Влияние транспорта на развитие Дальнего Востока

Для достижения конкурентных преимуществ в сфере контейнерных перевозок в конце 2004 г. была создана интегрированная логистико-провайдерская компания «Русская тройка», объединившая производственно-технические мощности ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства. Новый проект предусматривает для клиента возможность снижения тарифов за счет предоставления «сквозного сервиса» при существенном сокращении транзитного времени. Например, при перевозке в контейнерных поездах автокомплектующих деталей из Южной Кореи для российского завода в Таганроге время доставки сократилось в 2 раза, а время оформления документов на таможне – от 5 суток до двух часов.

Большие перспективы для  роста контейнерных перевозок открывает  реализация проекта соединения Транскорейской железнодорожной магистрали с Транссибом через пограничную станцию Хасан. Существующие возможности инфраструктуры 53-километровой железнодорожной линии Туманган – Раджин позволяют без значительных затрат перевести этот участок на технологию обработки магистральным подвижным составом ОАО «РЖД» и на первом этапе организовать перевозку нефти и нефтепродуктов до порта Сонбон.

Грузопотоки Транскорейской магистрали будут формироваться из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР и Южной Кореей, а также транзитных грузов в сообщении Южная Корея – европейские страны и обратно. К перевозкам по этому транзитному мосту может быть привлечена также часть контейнерных грузов из Японии, перерабатываемых в порту Пусан. По прогнозным данным объемы перевозок по Транскорейской железной дороге могут составить более 300 тыс. контейнеров в год, а доходы от них – более 1 млрд. дол.

В результате модернизации Транскорейской магистрали через Транссиб будет создан самый короткий сквозной транзитный коридор Азия – Европа. В условиях глобализации мировой экономики этот проект будет иметь важнейшее значение как для России, так и для стран Азиатско-Тихоокеанского региона, грузовладельцы которых заинтересованы в быстрой доставке своей продукции на европейский товарный рынок и снижении транспортных расходов.

Кроме того, для граничащих с Россией государств, не имеющих  прямого выхода к морским портам, российские железные дороги также могут  стать главным транспортным путем  в сообщениях с другими странами мира. Общими усилиями транспортники  России могли бы сделать своих  конкурентов со стороны железных дорог Китая и Южной Кореи  на Дальнем Востоке партнерами по бизнесу. В настоящее время физический объем торговли Китая с Европой  оценивается в 40 млн. т. При этом транспортировка  практически всех грузов осуществляется по морю. На перевозки железнодорожным  транспортом, которые могли бы проходить  по территории России, приходится незначительная доля, несмотря на то, что прямое железнодорожное  сообщение сокращает расстояние перевозки грузов из Китая в Европу в 5 раз.

В связи с развитием  конкуренции на альтернативных сухопутных маршрутах и с целью привлечения  дополнительных объемов перевозок  грузов из стран Юго-Восточной Азии и Китая необходимы опережающее  развитие инфраструктуры пограничных  и припортовых станций, разработка мер по упрощению процедур пересечения  границ, внедрение прогрессивных  информационных технологий и логистическое  обеспечение на припортовых станциях Дальневосточного региона Владивосток, Находка, Находка-Восточная и пограничных  станциях Гродеково и Забайкальск (Забайкальская дорога), а также формирование конкурентоспособной тарифной политики при организации транзитных перевозок.

По оценкам специалистов Гипротранстэи, переработка грузов Дальневосточной железной дорогой максимально увеличится к 2010 г. на  
15–35 %, в том числе по углю на 22 %, нефти на 16 %, строительным грузам на 35 %, деловой древесине на 27 % и т. д. При этом загрузка отдельных направлений возрастет более чем в 2 раза.

Географическое положение  России, размеры ее территории, уже  существующая и планируемая инфраструктура объективно делают нашу страну связующим  звеном, своеобразным транспортным мостом между Европой и Азией. Транзитные коммуникации России – это не только кратчайшее расстояние для доставки грузов. Не менее важным их преимуществом  является то, что в этом случае основную часть пути грузы проходят через  единое административное пространство, пересекают наименьшее число границ. Все это упрощает транзитные процедуры, сокращает время и документооборот, связанный с перевозкой, а, следовательно, – значительно экономит средства грузоотправителей и грузополучателей. Не следует сбрасывать со счетов и  фактор политической стабильности территории, по которой осуществляется транзит.

России выпадает роль интегратора  двух транспортных систем – европейской  и азиатской. Дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры России связывается, прежде всего, с созданием целостной  мультимодальной транспортной сети, основу которой составляют евроазиатские транспортные коридоры.

Одной из главных задач  для России является развитие транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Этим объясняется интерес нашей  страны к большинству проектов, реализуемых  под эгидой ЭСКАТО ООН.  
В первую очередь следует отметить проект комплексного развития инфраструктуры наземного транспорта в Азии (АЛТИД), в реализации которого наиболее активно участвует Россия. Его конечной целью является интегрированная азиатская сеть наземного транспорта, а также обеспечение евроазиатских транспортных связей. Дальнейшая реализация АЛТИД должна быть сфокусирована на согласовании автомобильных, железнодорожных и автомобильно-железнодорожных маршрутов Азиатской шоссейной дороги (АШД) и Трансазиатской железной дороги (ТАЖД), их формализации, в том числе путем разработки соответствующих международных соглашений.

Проект трансазиатской железнодорожной  магистрали вступает в новую стадию после открытия прямого грузового  сообщения между одним из портов Китая вблизи Пекина и столицей Монголии. Этот новый путь длинной в 1700 км станет частью будущей трансазиатской железнодорожной магистрали. Ее проект был разработан при содействии Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО). Соответствующее соглашение по этому проекту достигнуто в Улан-Баторе.

Железнодорожная магистраль между Китаем и Монголией –  это первый шаг на пути воплощения проекта, который предусматривает  сообщение по суше между Азией  и Европой. В дальнейшем он может  изменить всю транспортную систему  Северо-Восточной Азии.

В пресс-релизе ЭСКАТО подчеркивается, что наиболее заинтересованы в реализации трансазиатской железнодорожной магистрали Китай, КНДР, Казахстан, Монголия, Республика Корея и Российская Федерация. На встрече в Улан-Баторе эти страны подчеркнули важность железнодорожного сообщения для экономического развития своих стран.

Это особенно важный проект для стран, не имеющих выхода к  морю, таких, как Казахстан и Монголия. Для них железнодорожная магистраль обеспечит доступ на мировые рынки.

С другой стороны, Трансазиатская железная дорога будет отвлекать  часть грузопотоков и пассажиров с Транссибирской магистрали и в  первую очередь с Дальневосточной  железной дороги.

Секретариат ЭСКАТО своевременно поддержал российскую инициативу о  разработке проекта Соглашения по азиатским  шоссейным дорогам. Такое соглашение позволит сформировать сеть основных азиатских дорог международного значения. Главное здесь заключается в том, чтобы провести работу по стыковке азиатских дорог сети «А» с европейской сетью «Е», в том числе в плане гармонизации целого ряда дорожных стандартов и процедур.

Наиболее эффективно это  можно было бы сделать на основе Межправительственного соглашения по сети Азиатских автомобильных  дорог, к которому Россия присоединилась в апреле 2004 г. в ходе сессии ЭСКАТО в Шанхае. Это Соглашение официально закрепляет единый подход государств-участников к вопросу формирования международной сети автомобильных дорог категории «А», создает правовую основу для международной отраслевой интеграции, регламентирует деятельность при проведении дорожной политики, а также определяет основные требования к сети. Реализация Соглашения будет способствовать формированию сети международных азиатских автомагистралей и процессу их интеграции с сетью международных европейских автомагистралей.

Российская Федерация  является участницей трех проектов ЭСКАТО:

– «Единая международная транспортная и логистическая система в Северо-Восточной Азии»;

– «Определение приоритетов и инвестиционных потребностей для развития сети Азиатских шоссейных дорог (АШД), включая интермодальные соединения и грузовые терминалы»;

– межрегиональный проект ЕЭКЭСКАТО «Укрепление потенциала в развитии межрегиональных наземных и наземно-морских сообщений».

Реализация этих проектов позволит нашим партнерам в СВА  ближе познакомиться с основными  тенденциями развития российского  транспортного комплекса, с интересами и потенциальными возможностями  России как транзитной державы. Одновременно российские специалисты получат  больше информации о соответствующих  транспортных проектах отдельных стран.

Российская Федерация  располагает значительным опытом разработки крупномасштабных программ развития транспортных сообщений. Наше Правительство реализует  подготовленную Минтрансом России Федеральную  целевую программу «Модернизация  транспортной системы России (2002–2010 гг.)». Эта программа обеспечивает комплексный подход к развитию всех видов транспорта и включает 11 подпрограмм, две из которых – «Информатизация» и «Международные транспортные коридоры»  – являются стержневыми и систематизирующими для других подпрограмм.

На реализацию всей Программы  потребуется 4,5 трлн. руб. ($150 млрд. дол.), в том числе 2 трлн. руб. ($66 млрд. дол.), которые предполагается привлечь из внебюджетных источников.

Минтранс России рассматривает  формирование транспортной инфраструктуры Дальнего Востока во взаимосвязи  с перспективами создания международных  транспортных коридоров через территорию Российской Федерации. Работа дальневосточного транспортного комплекса в последние  годы в значительной степени определяется ростом цен на нефть, который привел к снижению рентабельности энергоемких  отраслей, таких как энергетика, металлургия, судостроение и нефтехимия. В результате на рынках стран Азиатско-тихоокеанского региона возрос спрос на альтернативные источники энергии, прежде всего  на уголь, прирост экспорта которого через порты Дальнего Востока  России резко растет и на российские энергоемкие товары – черные и  цветные металлы, бумагу, продукцию  нефтехимии.

В связи с этим планируется  построить в порту Восточном  перегрузочный комплекс для нефтепродуктов мощностью 4,5 млн. т, а также перегрузочных  комплексов для метанола и сжиженного газа мощностью 2,0 млн. т. В бухте  Мучке около порта Ванино намечено строительство перегрузочного комплекса  для угля мощностью 16,0 млн. т. В порту  Де-Кастри  имеется в виду построить нефтеперевалочный комплекс мощностью 10,0 млн. т. Около порта Корсаков (пос. Пригородное) будет построен перегрузочный комплекс для сжиженного углеводородного газа мощностью 10,0 млн. т и для сырой нефти мощностью 10,0 млн. т.

Выходу транспортного  комплекса Дальнего Востока на страны СВА поможет практическая реализация международных транспортных коридоров  «Приморье-1» и «Приморье-2», предусмотренных  программой «Модернизация транспорта России». По экспертным оценкам, это  даст дополнительно до 50 млн. т грузов в год. Реальное увеличение транзитных перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом по маршрутам «Граница с Китаем – порты Приморья» загрузит избыточные мощности в транспорте края, которые достигают 35–40 %.

В связи с планами восстановления Транскорейской железной дороги и ее соединения с Транссибом представляется перспективным строительство автомобильного моста через реку Туманган в Корею. Вместе с открытой автодорогой «Чита – Хабаровск» это откроет колоссальные возможности для всего автомобильного транспорта региона. Будет открыт сквозной проезд от Лиссабона до Пусана.

Большое значение для расширения транспортных связей со странами Северо-Восточной  Азии будет иметь развитие дальневосточного участка автодорожного маршрута: Красное (граница с Белоруссией) – Смоленск – Москва – Владимир – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань – Елабуга – Пермь – Екатеринбург – Тюмень – Ишим – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Улан-Удэ – Чита – Хабаровск – Владивосток – Находка и далее на Корейский полуостров. Ключевым элементом маршрута является автомобильная дорога Чита – Хабаровск, которая в сочетании с уже имеющейся параллельной железнодорожной магистралью позволяет не только интегрировать Дальний Восток страны в национальную транспортную систему, но и включить Россию в целом в систему азиатско-тихоокеанских транспортных коммуникаций. Ввод автомагистрали будет способствовать дальнейшему развитию торговли между Дальневосточным регионом России и пограничными районами Китая, КНДР, Республикой Кореей и другими государствами АТР.