Внешняя торговля России

Создание импортозамещающих  производств актуально для создания конкурентной среды на внутреннем рынке  и для защиты отечественного производства. Для завоевания позиций на мировом рынке основным направлением должно стать развитие экспортных производств на базе глубокой переработки сырья, поддержки экспортного потенциала в топливно-энергетическом, военно-промышленном комплексах, в других наукоемких отраслях.

С 1992 по 1997 г. наблюдался непрерывный  рост внешнеторгового оборота с 96,6 до 161,0 млрд. долл. и импорта с 43,0 до 72,0 млрд. долл. (табл. 10.1). Валютно-финансовый кризис 1998 г. в сочетании с падением в 1997-1998 гг. цен на нефть - главный экспортный товар России - привел к спаду внешнеторгового оборота, экспорта и импорта. Изменение ситуации на мировом рынке нефти в 1999-2004 гг., когда цены на нее возросли и сохранялись на высоком уровне, позволило увеличивать объем экспорта (начиная с 2000 г.) и при одновременном росте импорта получать довольно значительное внешнеторговое сальдо (максимальный объем которого - 87,2 млрд. долл. - был достигнут в 2004 г.).

 Таблица 1

Объем внешней торговли в  России в текущих ценах (млрд. долл.) [1, стр. 111]

В условиях высокой внешней  задолженности положительное сальдо внешней торговли способствовало накоплению иностранной валюты, обслуживанию и  погашению внешнего долга и в  целом проведению Россией более  самостоятельной экономической  политики.

Во внешнеторговых отношениях выделяются два крупных политико-географических сектора внешней торговли России: страны СНГ, или «ближнее зарубежье», и «дальнее зарубежье». Их выделение  связано с рядом различий в  регулировании, системе расчетов и  ценообразовании. Во внешней торговле России абсолютно преобладают связи  с развитыми странами с рыночной экономикой, страны СНГ занимают второе место. Третья группа внешнеторговых партнеров  России - государства Центральной  и Восточной Европы, бывшие члены  СЭВ. В последние годы растет объем  торговли с развивающимися странами. Главные партнеры здесь - Турция, Южная Корея, Индия, Китай. В то же время до минимума сократилась торговля с такими бывшими членами СЭВ, как Куба, Монголия и Вьетнам, а также КНДР.

Товарная структура импорта  и экспорта России соответствует  спросу, предъявляемому на российские товары на мировом рынке, и спросу на иностранные товары на внутреннем рынке России. Однако она не соответствует  экономическому, интеллектуальному, промышленному  и агроклиматическому потенциалам  России.

Она является следствием спада  производства и неконкурентоспособности  многих российских товаров.

В экспорте России преобладают  сырая нефть, природный газ и  нефтепродукты. Удельный вес этой группы традиционно превышал 40%, а в настоящее  время при высоких ценах на нефть составляет около 50% стоимости  экспорта. Его колебания в стоимости  экспорта зависят от мировых цен  на энергоресурсы.

Второе место в экспорте России занимают металлы. Экспортные поставки металлов, в первую очередь проката, серьезно поддерживают черную металлургию  России. Проблемы экспорта российского  металла - в том, что в США и  ряде других стран против российского  проката ведется антидемпинговая  кампания, угрожающая российским поставщикам  квотированием и антидемпинговыми пошлинами. Россия - один из четырех  главных экспортеров алюминия, один из трех - никеля, почти монополист по экспорту платины, палладия и других металлов платиновой группы.

Экспорт драгоценных камней осуществляется по соглашению с алмазным монополистом - фирмой «Де Бирс». Эта корпорация обязалась закупать у российской компании «Алроса» сырые алмазы на сумму не менее 550 млн. долл. в год.

Машины, оборудование и транспортные средства занимают очень небольшое  место в российском экспорте, причем больше трети его направляется в страны СНГ. Это самое слабое звено российского экспорта, отражающее как неконкурентоспособность российского машиностроения, так и недостатки государственной промышленной политики, «пороки» конверсии военно-промышленного комплекса. Рынки стран Центральной и Восточной Европы для российского машиностроения потеряны, идет борьба за рынки Китая и ряда развивающихся стран.

В торговле оружием Россия конкурирует с США, Францией и  другими странами. С начала 2000-х  гг. Россия занимала на мировом рынке  вооружений и военной техники  третье место после США и Великобритании. В 2004 г. поставки вооружений и военной  техники из России составляют около 6 млрд. долл. Заключены перспективные  контракты со странами Юго-Восточной  Азии, прежде всего с Индией. [1, стр. 112]

В импорте неизменно преобладает  товарная группа «Машины оборудование и транспортные средства» (31-36%). Это  вообще характерно для импорта развитых стран. Однако товарная структура данной группы за последние годы изменилась: сократился ввоз промышленного оборудования, а основное место заняли легковые автомобили, бытовая техника, электронная  аппаратура, компьютеры. Соответствующие  отрасли промышленности России оказались  неконкурентоспособными, за исключением  отечественного автомобилестроения, которое  держится благодаря протекционистским  мерам.

Финансовый кризис августа 1998 г. привел к определенному вытеснению импортной продукции и, в еще  большей степени, к перемещению  ряда производств в Россию посредством прямых иностранных инвестиций. Это произошло в молочной, масложировой, кондитерской, пивоваренной, табачной промышленности, производстве соков, безалкогольных напитков и т. д., нередко под традиционными российскими марками.

Следует заметить, что ориентация России во внешней торговле на развитые страны с рыночной экономикой и сырьевая направленность российского экспорта взаимосвязаны. Хотя России и предоставили статус страны с рыночной экономикой, ей еще предстоит добиться ликвидации дискриминационных ограничений  в отношении российского экспорта готовой продукции.

Россия на рынке услуг представлена слабо. В этом направлении наиболее перспективными представляются рынки туристических и транспортных услуг.

Быстрый рост международных  поездок граждан России происходит со второй половины 80-х гг. Международный  туризм в Российской Федерации стал более динамичным, но даже в лучшие для международного туризма годы поток российских туристов не составлял  и 1% мирового потока.

В 2002 г., по данным Госкомстата  РФ, число граждан России, в качестве туристов выезжавших за рубеж, впервые  превысило 5 млн. человек. При этом россияне больше всего посещали Турцию, Польшу, Китай, Украину, Египет, Испанию, Германию, Италию. Первые места, которые занимают Турция, Китай, Украина, Польша, связаны с «челночной» и приграничной торговлей, а не с оказанием туристических услуг в их классических формах. Финансовый кризис 1998 г. резко сократил выездной туризм в страны СНГ.

Во въездном туризме в  России лидируют Польша, Финляндия, Китай, Германия и США. Экспорт туристических  услуг требует крупных инвестиций, прежде всего на строительство гостиниц и других средств размещения. Хотя в Москве, Санкт-Петербурге и Сочи появились первоклассные отели, в том числе и принадлежащие  известным международным фирмам («Холидей Инн», «Кемпински», «Мариотт», «Шератон»), сохраняется нехватка гостиниц, обеспечивающих привычный уровень комфорта и сервиса для иностранных туристов.

Несоответствие в соотношении  цены и качества в организации  въездного туризма, недостатки в  рекламе и маркетинге, впечатление  о России как о стране криминала - все это сдерживает рост въездного туризма, несмотря на богатейшие туристские ресурсы.

Транспортные пути России включены в общую мировую транспортную систему, и Россия участвует в  международном рынке транспортных услуг. Огромная территория России обусловила преобладание железных дорог, а также исключительную роль трубопроводов. Железные дороги и магистральные трубопроводы России остаются в государственной собственности, тогда как морской, речной, автомобильный и авиационный транспорт акционирован и приватизирован. Исключительное значение приобретают в этих условиях тарифная политика, привлечение инвестиций и поиски оптимального сочетания государственного управления и рыночного регулирования.

В России не применяются  протекционистские методы в отношении  национальных перевозчиков. При прочих равных условиях российский перевозчик проигрывает иностранному из-за более высоких налогов и длительных административных и таможенных процедур.

Из всех видов транспорта, задействованных в экспорте транспортных услуг, в наиболее сложном положении  оказался морской флот России. Распад СССР повлек раздел флота и оттеснил Россию от портов на Черном и Балтийском морях. Около 80% танкеров отошли Латвии и Азербайджану, 70% контейнеровозов - Украине и Литве, причем новые владельцы не в состоянии эффективно их использовать. Происходят старение и сокращение флота, а новые суда зачастую регистрируются за рубежом, поскольку построены под долгосрочные залоговые кредиты иностранных банков. Растущая часть морских перевозок России обслуживается иностранными судами.

Внутренний водный транспорт  наращивает международные перевозки, используя свои преимущества, так  как иностранные суда на внутренние водные пути России не допускаются.

Развитие транспортного  комплекса России предполагается по следующим направлениям:

1) рост конкурентоспособности  российских перевозок;

2) создание путей для  транспортировки российских товаров  на мировой рынок, минуя порты  стран Балтии, а частично и  территорию Украины, с целью  уменьшения расходов на транзит;

3) использование преимуществ  географического положения России  для организации транзитных транспортных  коридоров Восток - Запад, Север  - Юг.

Использование транзитного  положения России связано прежде всего с Транссибирской магистралью, которая имеет выходы в Азии на транспортные системы Китая, Монголии, Кореи, а через Европейскую территорию России и Белоруссию - в страны Западной Европы. Транзит по железным дорогам России с Востока в Европу сокращает время и стоимость доставки грузов по сравнению с морским путем вокруг Азии. Российские железные дороги представляют собой один из трансконтинентальных мостов по перевозке грузов контейнерами без промежуточных складских операций. Помимо платы за транзит, Россия выигрывает от полной загрузки и реконструкции Транссиба, по которому уже сейчас можно перевозить до 500 тыс. контейнеров в год.

Проект транспортного  коридора Север - Юг разрабатывается  Россией в сотрудничестве с Индией, Ираном и другими государствами  Южной Азии и Персидского залива. В нем должны быть задействованы  автомобильный, железнодорожный, морской  и речной транспорт. Значительная часть  коридора обеспечивается существующей российской инфраструктурой, но проект потребует создания новых портов и паромной переправы на Каспии, более современных типов судов - контейнеровозов. Только для обустройства портов и паромной переправы нужно 2,5-3 млрд. долл. инвестиций.

В 2001 г. начались регулярные полеты по кроссполярным маршрутам, соединяющим США и Канаду со странами Восточной и Юго-Восточной Азии над сухопутной частью России и Северным Ледовитым океаном.

Развивается трубопроводный транспорт. К числу осуществляемых транзитных проектов относится строительство  нефтепроводов из Азербайджана и  Казахстана. Разработан вариант экспорта нефти Тимано-Печерской провинции «Балтийские трубопроводные системы». Проект позволит сократить расходы на транспортировку нефти в Европу, в том числе за счет экономии платы за транзит через порты стран Балтии. Для осуществления проекта часть средств выделяется из бюджета, но необходимы и коммерческие кредиты, включая иностранные. Существуют крупные проекты прокладки магистральных газопроводов: «Ямал - Европа» через территорию Белоруссии и Польши, «Голубой поток» - по дну Черного моря в Турцию.