Развитие собственности путей сообщения

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное  бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального  образования

«Уральский государственный  университет путей сообщения»

(УрГУПС)

 

 

Кафедра: « Экономика транспорта»

 

 

Реферат

по дисциплине « История  экономики железнодорожного транспорта»

по теме: «Развитие собственности  путей сообщения»

 

 

 

 

 

 

Проверил: Преподаватель Косымова Ю.Н.

Выполнил:                                   Студент гр.Эк-242                                   Власова Н.С.

 

 

 

 

 

Екатеринбург 

2013

Содержание.

Введение…………………………………………………………………………...3

Собственники путей сообщения в разные периоды времени………………….5

До реформы 1861…………………………………………………………………5

Становление и развитие капитализма…………………………………………..7

Первая мировая война…………………………………………………………..11

Советский период……………………………………………………………….11

Постсоветский период………………………………………………………….12

Заключение………………………………………………………………………15

Список литературы………………………………………………………………16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение.

   Железнодорожный  транспорт страны как основной  вид путей сообщения имеет  богатую историю и замечательные  патриотические, трудовые и научно-технические  традиции. Их не надо забывать. Нельзя строить, не зная своих  корней, своего прошлого, не используя  богатейшего опыта многих поколений  работников стальных магистралей. 

   Начало строительства  железных дорог в России приходится  на 30-е гг. XIX в. Возникновение железных  дорог общего пользования было  обусловлено развитием промышленности, прежде всего горнодобывающей  и металлургической. Заметно стала  возрастать потребность в массовых  перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов. Одновременно шли позитивные  процессы разделения труда и  специализации отдельных территориально  удаленных экономических зон  страны сельскохозяйственного и  ремесленного производств, что  заметно ускорило развитие торговли, активизировало деловое общение  населения. 

   Экономическое преимущество  железных дорог перед другими  традиционными по тому времени видами путей сообщения состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров. Железные дороги стимулировали развитие просвещения народа, а также поиск новых научно-технических и технологических решений. Строительство железных дорог в России выдвигалось всем ходом общественного развития страны. Оно было подготовлено развитием техники, в том числе выдающимися достижениями русских металлургов, механиков и строителей в конце XVIII–начале XIX вв.

   Прошло много времени с начала строительства железных дорог в Росиии. В связи с этим экономика железнодорожного транспорта имеет богатейшую историю. За всю историю развития железных дорог сменилось множество их собственников. Цель моего доклада - изучить становление собственности путей сообщения с начала строительства первой железной дороги по сей день. В соответствии с целью поставим следующие задачи: рассмотреть хронологически становление собственности железнодорожного транспорта; проанализировав рассмотренные вопросы, сделать выводы по содержанию работы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Собственники  путей сообщения в разные периоды времени.

1.1 До реформы 1861г.

В 1836–1837 гг. между Петербургом  и Царским Селом была построена  первая железная дорога общественного  пользования длиной 26 км. 15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги, официальное открытие которой  состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. Крупнейшим событием также явилось сооружение железной дороги Петербург– Москва, вступившей в эксплуатацию в 1851 г. После сооружения дороги Петербург–Москва железнодорожное строительство приостановилось вплоть до поражения России в Крымской войне. Крымская война 1853–1856 гг. показала экономическую и, в частности, транспортную отсталость России, смягчить которую правительство до этого момента пыталось развитием традиционных путей сообщения – водных и шоссейных, не требующих коренных преобразований хозяйства и системы общественного устройства. Для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только большие денежные средства, но и достаточно мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. Однако масштабное промышленное развитие страны было невозможно без глубоких общественно-политических изменений. Тем не менее, поражение России в этой войне заставило правительство коренным образом пересмотреть свои взгляды на пути дальнейшего развития транспортной системы страны и уделить постройке железных дорог большее внимание. Не имея средств для их сооружения, правительство начало поощрять частное строительство путем выдачи субсидий и выплаты гарантийного дохода в размере 4–5% прибыли на вложенный капитал. В 1857 г. образовалось частное акционерное общество под названием «Главное общество российских железных дорог». В его состав вошли как иностранные (главным образом – французские) инвесторы, так и представители русских деловых кругов. Вновь созданное общество было названо главным не случайно. Ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России.

К сооружению линий, не вошедших в сеть Главного общества, Александр II относился как к делу не первой важности и, в частности, заявлял о невозможности даровать какой бы то ни было компании такие же права, какие были даны Главному обществу. Это объяснялось тем, что правительство, учреждая Главное общество, ожидало прилива иностранного капитала вследствие реализации облигаций и акций за границей. Однако эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по стоимости ниже номинальной, руководители компании скупили их, создав в России вокруг своего дела искусственный бум. Когда цены на акции и облигации общества поднялись на 12% выше номинала, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям. В результате значительная часть отечественного капитала ушла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжелое финансовое положение страны. Все это в совокупности с серьезнейшими финансовыми злоупотреблениями позволило исследователю экономики железнодорожного транспорта А.И. Чупрову сказать по этому поводу: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв». Оно перестало существовать только в 1894 г., когда казна выкупила его долги. Тем не менее, за счет средств, собранных от продажи акций и облигаций, и огромной субсидии, полученной от государства, общество построило две дороги: Москва–Нижний Новгород и Петербург–Варшава. За 1856–1860 гг. было организовано еще 8 новых, достаточно небольших по размерам капитала, акционерных обществ. Но темпы железнодорожного строительства были еще очень медленными. В 1860 г. сеть железных дорог России составляла 1600 км. В Англии же было 16,8 тыс. км, во Франции – 9,5, в Германии – 11,6, в США – 49,0 тыс. км. Отсталость транспорта России превратилась в основной фактор, тормозивший развитие ее экономики.

     1.2 Эпоха  становления и развития капитализма.

Примерно с 1867 г. в связи  с успехами в строительстве и  эксплуатации рельсовых путей начался  настоящий железнодорожный бум. Появились сотни предпринимателей, желавших получить железнодорожные  концессии. Увидев возможность крупного обогащения, частный капитал не только устремился в железнодорожное строительство, но и начал отдавать ему явное  предпочтение. Стремясь форсировать  создание рельсовой сети как основы для оживления всей экономики, государство  с конца 60-х гг. XIX в. стало оказывать  помощь частным железнодорожным  обществам в таких масштабах, в каких она не осуществлялась в других странах. В 1867 г. возникла идея образовать специальный фонд для  кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Таким образом, железные дороги в этот период формально  строились, главным образом, частными обществами, однако в действительности основную часть средств на строительство  железных дорог представляла казна.

В 1881 г. начинается период огосударствления железных дорог, предпосылками которого стали требования по созданию единой тарифной системы и Устава железных дорог, а также военные соображения, в частности, опыт русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Еще одной причиной национализации стало массовое банкротство и развал железнодорожного хозяйства частных дорог. В 90-х гг. ХIХ в. в связи финансовой несостоятельностью железных дорог особо важной стала необходимость реорганизации и централизации сети. Эта задача требовала слияния ряда дорог в единые, крупные магистрали, которые объединили бы перевозки в масштабах отдельных экономических районов России. Поэтому выкуп одной дороги нередко предрешал выкуп смежной с ней линии. С 1881 по 1900 гг. было выкуплено 37 частных железных дорог общей длиной 21 тыс. верст – около 40% протяженности всей сети. В конце 70-х гг. и в 80-х гг. рост железнодорожной сети резко замедлился. Это было вызвано экономическим кризисом 1873–1875 гг., русско-турецкой войной, а также застоем в 80-х гг. в промышленности и во внешней торговле. За период 1876–1892 гг. построено всего 15 тыс. км новых железных дорог, т.е. в среднем годовой прирост составлял 900 км против 1500 км в предшествующий период. За эти годы были проложены железные дороги, имевшие большое значение для развития тяжелой промышленности. К концу 80-х гг. XIX в. относится формирование государственного механизма по финансовому надзору за деятельностью частных и казенных железных дорог, введение государственной монополии на железнодорожные тарифы. Специально созданная междуведомственная комиссия вскрыла в ходе проверки серьезные финансовые злоупотребления на частных дорогах. По материалам комиссии был разработан комплекс мер для укрепления государственного контроля за эксплуатационной отчетностью этих дорог. В 1889 г. в ходе проведения железнодорожно-финансовой реформы в Министерстве финансов организовали Департамент железнодорожных дел, в функции которого вошел финансовый надзор за деятельностью всех частных дорог. С 90-х гг. начинается период экономического подъема, который характеризовался усилением монополистических тенденций в промышленности, а так- же концентрацией и централизацией капитала путем слияния и укрупнения железнодорожных обществ. Начинал формироваться новый тип укрупненных железнодорожных предприятий смешанного типа собственности (государственной с привлечением частного капитала). С 1890 г. под руководством С.Ю. Витте, занимавшего тогда пост директора Департамента железнодорожных дел, и министра финансов И.А. Вышнеградского была разработана программа борьбы за бездефицитность железных дорог России. Эта программа основывалась на привлечении частного капитала и создании в России укрупненных железных дорог с тесным участием государства в их финансовой деятельности. Самая рациональная мера для урегулирования конкуренции между железными дорогами заключается в подразделении сети на самостоятельные в экономическом отношении группы, из которых каждая эксплуатировалась бы одним хозяйством. И.А. Вышнеградский, развивая свой план по укрупнению частных дорог, писал в начале 1891 г. министру путей сообщения, что опыт эксплуатации русской рельсовой сети показал: дороги могут быть эксплуатируемы с выгодою лишь по объединению их в большие, удачно выбранные, группы или сети. Для стимулирования привлечения частного капитала правительство содействовало созданию акционерных обществ, причем оно гарантировало этим обществам минимальный уровень рентабельности 5% годовых. Если собственная рентабельность общества была менее 5%, то государство доплачивало разницу. Политика протекционирования привела к оживлению строительства железных дорог. Так, с 1893 по 1890 гг. вводилось в эксплуатацию 1,7–5,3 тыс. км в год, в то время как за этот же период с 1885 по 1892 гг. – 0,1–1,3 тыс. км. При этом к середине 90-х гг. царским правительством был фактически закреплен раздел районов европейской части России на территориальные сферы влияния крупных железных дорог. Интересной особенностью является то, что часто параллельные ходы принадлежали разным дорогам, что приводило к конкуренции, следовательно, и к снижению тарифов на перевозки. Характерно, что границы дорог охватывали центры зарождения и погашения грузопотоков, или, говоря иными словами, при формировании границ дорог стремились к максимально возможной величине местного сообщения.

На рубеже ХХ в. Россия имела  железнодорожную сеть протяженностью свыше 52 тыс. км. По мере развития промышленности значение железных дорог в экономике страны все более возрастало. Однако их строительство и оснащение техническими средствами требовали огромных затрат. Достаточно отметить, что общая сумма основного капитала железных дорог России в 1893 г. составляла 3,227 млн. руб., тогда как производственные фонды фабричной и ремесленной промышленности – 1,087 млн. руб. Источниками финансирования дальнейшего строительства линий являлись ресурсы казны, частных обществ и заграничные займы, увеличивавшие приток иностранного капитала. Вместе с тем собственники частных дорог получали доходы от их эксплуатации, намного превышавшие расходы. Средняя норма прибыли на иностранный капитал составляла 6,6% вместо 2– 3%, которые международные инвесторы получали в странах Западной Европы. Таким образом, Россия выплачивала западноевропейским компаниям, участвовавшим в железнодорожном строительстве, огромные суммы. При этом отношение полной стоимости основных производственных фондов дорог к сумме затрат на оплату труда железнодорожников составляло, например, в 1893 г. 26:1, тогда как для всей отечественной промышленности это отношение не превышало 4:1.  

 В последние годы ХIХ в. активно продолжался процесс централизации капиталов. Укрупнение железнодорожных обществ продолжало сочетаться с выкупом государством частных железных дорог. Государственный капитал тесно переплетался с частным, отечественный – с иностранным. Так, в конце 90-х гг. при активном участии правительства произошло слияние ряда акционерных обществ: Московско-Казанской, Московско-Киево- Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязано-Уральской, Юго- Восточной и Владикавказской дорог. Каждое из этих обществ владело огромными капиталами, исчислявшимися сотнями миллионов рублей и было тесно связано с банками России.  Один из крупнейших банков – «Русско-Азиатский» – имел акции и облигации общества Юго-Восточных дорог, Московско- Казанской железной дороги, Московско-Киево-Воронежской; другой крупный банк – «Международный» – владел большим количеством акций Владикавказской и Московско-Виндаво-Рыбинской дорог, и т. д.

 

 

1.3. Первая Мировая  война.

В России к 1914 г. сложилась  значительная по своей протяженности  сеть железных дорог, связанная с  водными и морскими путями сообщения. Она насчитывала 25 казенных и 13 частных дорог, объединившие в одно целое основные регионы страны. На 1 января 1914 г. протяженность магистралей составила свыше 70 тыс. км, из них две трети принадлежали государству.

В 1916 г. особое междуведомственное совещание по выработке плана  железнодорожного строительства на ближайшую перспективу наметило обширный план строительства железных дорог, который предполагалось осуществлять за счет средств государства и частного капитала. Этот план вызвал оживленную дискуссию среди специалистов транспорта, в ходе которой были высказаны прогрессивные идеи и предложены рациональные технические решения. Уже в трудные военные годы передовая инженерная мысль признала единственно правильным комплексное развитие не только железных дорог, но и транспорта страны в целом, т.е. сформулировала в общем виде концепцию создания единой транспортной системы России, что в дальнейшем получило практическое осуществление.