Роль транспорта в обеспечении экономической безопасности

учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов

последние годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли примерно

на 0,5-1,0% в сторону снижения. Если принять во внимание еще и потери

дорог по их устранению, то снижение составит 1,5-2%, или более

5-6 млрд руб. По существу эти потери можно считать возможным эффектом

(неполученной прибылью), к оторый мог быть реализован железнодорожным

транспортом при безаварийной работе. Следовательно, вьщеление средств на

повышение безопасности движения поездов - это вклад в достижение устойчивости

и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта.

Результаты такого расчета дают оценку влияния уровня безопасности движения

на экономическое положение отрасли.

   Как уже отмечалось, эффективность эксплуатационной работы железных

дорог России в решающей степени зависит от состояния материально-технической

базы отрасли. В 2002 г. в отраслевом Центре кадровых и социальных

технологий Российской академии путей сообщения был проведен социологический

опрос на тему «Безопасность на железнодорожном транспорте». По

результатам этого опроса 54% опрошенных оценили общую ситуацию с обеспечением

безопасности движения как тревожную и 9,4% - как угрожающую.

   Одним из факторов, являющихся помехой в обеспечении безопасности в отрасли,

23% назвали износ техники, устаревшее оборудование. Низким  уровень

надежности эксплуатируемой техники признали 48,4%. Средний уровень

износа основных производственных фондов увеличился с 33,6% (1993 г.) до

57,4% (2002 г.). Особо критична  ситуация с износом активной  части основных

фондов железнодорожного транспорта: по электровозам он составил 72%, по

тепловозам - 81,5%; износ грузовых вагонов возрос почти в 2 раза (с 32% в

1993 г. до 71,5% в 2002 г.), а пассажирских - более чем в три раза (с 18,1% в

1993 г. до 70% в 2002 г.). При этом  значительная часть используемого  оборудования

не отвечает современным требованиям функционирования транспорта

в условиях конкуренции.

   Наряду с проблемой старения основных фондов острой проблемой является

И х низкий технический уровень, оцениваемый моральным износом. По нашему

мнению, моральный износ можно определить как неспособность техники

(технологического контура) обеспечивать соответствие численности  персонала

и производительности труда нормам доминирующего технологического

уклада без ущерба для качества продукции и безопасности движения. Ключевой

фактор доминирующего сегодня в развитом мире уклада - микроэлектронные

компоненты, а в качестве ядра технологического уклада выделяются

вычислительная, оптоволоконная техника, программное обеспечение, телекоммуникации,

роботостроение, информационные услуги. В связи с этим

недоиспользование преимуществ и компонентов данного уклада может привести

к отставанию технологии транспортного производства от базовых отраслей

промышленности в части производительности труда, а значит, к неэффективности

производства. Доведение же производительности труда до соответствующих

норм путем сокращения численности без изменения технологического

контура чревато нарушением безопасности движения поездов, а также

организации и управления перевозочным процессом.

  Таким образом, подытоживая вышесказанное, в числе угроз экономической

безопасности в сфере перевозочной деятельности железнодорожной отрасли

можно вьщелить:

• снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное

низкой надежностью эксплуатируемой техники;

• высокий физический и моральный износ материально-технической базы

вследствие снижения темпов обновления и инвестиционной активности;

• снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом

ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующего технологического

уклада, прежде всего современных информационных технологий.

Угрозы в социальной сфере. Один из обязательных аспектов устойчивой работы

такого сложного технологического комплекса, как железнодорожный

транспорт, - кадровый потенциал отрасли. Проблема обеспечения железнодорожного

транспорта высококвалифицированными специалистами, безусловно,

связана непосредственно с их подготовкой: выделением средств на образование,

стимулированием и повышением качества образования, приведением

материально-технической базы образовательного процесса в соответствие с

современными требованиями. Однако есть и другая проблема, которая заключается

в создании таких социально-экономических условий в отрасли, при

которых кадры имели бы стимулы для эффективной работы.

   В связи с этим в социальной сфере можно выделить ряд угроз экономической

безопасности, связанных прежде всего с уровнем оплаты труда. В 2001 г.

этот показатель был выше, чем в целом по промышленности, на 9% и в целом

по экономике на 38%. Однако, принимая во внимание особые условия труда

и квалификацию специалистов, необходимо отметить ряд негативных тенденций

в этой области. Прежде всего большой разрыв в оплате труда между железнодорожным

транспортом и такими отраслями, как газовая (в 3,6 раза),

нефтедобывающая (в 3,1 раза), финансово-кредитная сфера (в 2 раза),

цветная металлургия и нефтеперерабатывающая отрасль (почти в 1,8 раза)

(табл. 1.4). При этом принципиально важно увеличение этого разрыва, что:

является основным фактором высокой текучести кадров, особенно ведущих профессий.

   В аспекте мотивации повышения эффективности труда важно соотношение

между заработной платой и производительностью труда. Во-первых,

должно быть обеспечено соответствие роста заработной платы росту производительности

труда, которое последнее десятилетие в отрасли не выдержива-

лось, что и послужило фактором снижения заинтересованности в результатах

работы и основной причиной оттока квалифицированных кадров. Во-вторых,

должно соблюдаться соотношение производительности труда на различных

видах транспорта со средним уровнем заработной платы, разумеется, с учетом

специфики производства и условий труда. Выполненные расчеты показали,

что в 2001 г. железнодорожный транспорт уступал по производительности труда

только трубопроводному транспорту, а по оплате труда среди других видов транспорта он занимал только пятое место. В связи с этим явно требуется пересмотр

минимального уровня оплаты труда работников первого разряда, который

согласно отраслевой тарифной сетке равен 1024 руб., что составляет

около 60% установленного прожиточного минимума.

  В социальной сфере есть неоправданная дифференциация оплаты труда отдельных

категорий работников, безработица, недостаточное пенсионное обеспечение

и др. Именно поэтому в отрасли разработан ряд мер, в частности отраслевое

тарифное соглашение, программа социальной защиты работников железнодорожного

транспорта, программа по охране труда и др., реализация

которых позволит в значительной степени нейтрализовать эти угрозы.

   Угрозы в финансовой сфере. Ключевой фактор, влияющий на финансовое

положение отрасли, - убыточность пассажирских перевозок. В 2002 г. она возросла

до 55 млрд руб., в том числе 22 млрд руб. - от пригородных перевозок,

33 млрд руб. - от дальних перевозок. Между тем в сфере пассажирских перевозок

железнодорожный транспорт не только удовлетворяет потребности населения

в перевозках, но и выполняет функцию его социальной защиты, поддерживая

тарифы на уровне, доступном для всех слоев населения.

В пригородном сообщении пассажиры оплачивают до 20% стоимости проезда,

7-10% покрываются региональными  бюджетами, остальная же часть

эксплуатационных расходов - за счет доходов от грузовых перевозок. Действующая

нормативно-правовая база, предусматривающая компенсацию этих потерь

бюджетными средствами, не решает проблему убыточности пригородных

перевозок, так как все правовые документы носят рекомендательный, а не

директивный характер. Поэтому даже заключаемые с большими трудностями

контракты с регионами исполняются не в полном объеме.

   Фактор убыточности пассажирских перевозок ухудшает финансовое положение

железнодорожного транспорта. На протяжении ряда последних лет отрасль-

хронический должник, так как его кредиторская задолженность постоянно

превышала дебиторскую. Причина этой тупиковой ситуации - убытки

пассажирского комплекса, поскольку сокращение объемов грузовых перевозок

и размера доходов от них уже не позволил и возместить убытки пассажирского

хозяйства, а отказ от авансового формирования доходов по проданным

билетам обусловил рост кредиторской задолженности. Железные дороги несут

также значительные потери, связанные с функционированием 132 малодеятельных

линий, осуществляющих перевозку пассажиров в районах, где

железные дороги - единственный вид транспорта. Ежегодные убытки по ним

определяются в 1,5 млрд руб., или 1,7% общих расходов по перевозкам.

   Для коренного изменения финансового положения предприятий железнодорожного

транспорта необходимы выделение пассажирского комплекса на

самостоятельный баланс и отказ от перекрестного субсидирования пассажирских

перевозок за счет грузовых с переходом к их дотированию из федерального

и региональных бюджетов, а также определение стандартов качества перевозок,

системы льгот и индексирование пассажирских тарифов с учетом

возможностей оплаты билетов различными категориями населения.

  В связи с вышесказанным уместна оценка тарифной политики на железнодорожные

перевозки в период реформирования. Начиная с 1992 г. в отрасли

проводится активная работа по реорганизации системы финансовых взаимоотношений,

и в первую очередь - с клиентурой, пассажирами, государством:

были выработаны новые принципы формирования тарифной политики в грузовых

и пассажирских перевозках, обеспечивающие рентабельное функционирование

железнодорожного транспорта; переход от практики единовременных

пер8 промышленности; введена дифференциация грузовых тарифов на категории

в зависимости от стоимости груза, размеров единовременной отправки, доли

транспортной составляющей в конечной цене продукции и других факторов.

   Для поддержки отечественных товаропроизводителей, поставляющих продукцию

на внутренний рынок, в 1997-2000 гг. в условиях значительного роста

оптовых цен производителей промышленной продукции на железнодорожном

транспорте путем жесткой экономии внутриотраслевых издержек были

реализованы меры по ограничению уровня тарифов на перевозки. Только за

9 мес. 2000 г. при росте оптовых  цен производителей промышленной  продукции

на 25,4% цены на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию

выросли на 34,5%, в то же время тарифы на перевозки грузов железнодорожным

транспортом во внутригосударственном сообщении увеличились всего

на 17%. Принятые в отрасли меры позволили обеспечить поддержку отечественных

товаропроизводителей, способствовали стабилизации условий хозяйственной

деятельности промышленных предприятий и оживлению промышленного

производства. Размер дотаций, предоставленных железнодорожным

транспортом отечественным товаропроизводителям за 1997-2000 гг., оценивается

в 151,1 млрд руб., что можно рассматривать как вклад железнодорожного

транспорта в оживление промышленного производства и укрепление

экономической безопасности страны.

   Однако относительно низкий уровень тарифов железнодорожного транспорта

приводит к ухудшению его финансового положения и ограничивает

возможности для инвестиций. Неустойчивый характер инвестиционной активности

иллюстрирует тенденция удельных капиталовложений, представленных

на графике (рис. 1.1).

   При этом отрасли приходится концентрировать усилия предприятий на реализации

ряда проектов, имеющих общегосударственное значение или позволяющих

получить эффект в смежных отраслях промышленности.

По нашему мнению, реализация проектов, имеющих и макроэкономическое

значение, должна быть обеспечена с привлечением средств заинтересованных

субъектов хозяйствования рши государственных инвестиций. Особен-есмотров тарифов к системе их регулярной индексации по мере роста цен НО ЭТО актуально в связи с тем, что железнодорожный транспорт выполняет роль макроэкономического регулятора, несет бремя обеспечения социальной стабильности общества и в связи с этим испытывает дефицит собственных  средств для устойчивого развития. Если в 1993 г. доля участия государства в

инвестициях железнодорожного транспорта составляла 26,8%, то в 2001 г. она

снизилась до 0,1%. Угроза финансовой безопасности заключается в том, что

эти условия приводят к сокращению экономического потенциала отрасли из-

за жесткого ограничения роста тарифов и отсутствия достаточной государственной

поддержки.

  В связи с этим обоснованным выглядит предложение о разделении проектов

отраслевой инвестиционной программы в зависимости от генерируемых

эффектов на:

• экономически привлекательные для отрасли;

• экономически не привлекательные для отрасли, но имеющие общегосударственное

значение;

• социальные.

  В соответствии с данной классификацией возможны несколько вариантов

государственной поддержки.

Для первой группы проектов, эффект от реализации которых с учетом факторов

риска превышает стоимость используемого капитала, возможно финансирование

за счет средств предприятий железнодорожного транспорта и