Тарифное регулирование импорта на примере импорта автомобилей в Россию

Учитывая, что практически  не разработаны научные модели построения оптимальных, сбалансированных таможенных тарифов, решать эти задачи приходится во многом эмпирическим путем, отслеживая реакцию «потребителей» на изменение тарифов и вырабатывая «корректирующие» воздействия. И в этой ситуации роль Министерства экономического развития и торговли и таможенных органов трудно переоценить. Таможенное и налоговое ведомства должны найти золотую середину: может быть, в каких-то случаях лучше не добрать на таможне, но взять эти деньги на внутренних налогах или, если какая-то отрасль не работоспособна совсем, максимально форсировать объем ввоза данного товара. Но при этом нельзя забывать, что есть товары стратегического значения - продовольствие, лекарства и т.д.

Еще одна проблема: таможенные органы должны увязывать свою позицию с МВФ, который требует максимальной либерализации внешней торговли. МВФ настаивает, чтобы мы отказались от комбинированных ставок, считая это определенным ограничением. Так что Россия меж двух огней: с одной стороны, необходимо обеспечивать сбор платежей с максимальной полнотой, с другой - учитывать требования МВФ, поэтому при любом изменении таможенного тарифа должны приниматься сбалансированные решения.

Основные  задачи таможенного тарифа.

В современных условиях при  определении уровня таможенно - тарифного обложения в целом и разработке предложений по установлению конкретных размеров ставок таможенных платежей приоритетными основными задачами, решение которых должно обеспечиваться с помощью тарифа, являются следующие:

1. Обеспечение формирования  доходной части федерального  бюджета за счет таможенных  платежей.

2. Защита отечественного  рынка и  создание  возможностей  для развития национального производства.

3. Создание необходимых  предпосылок, стимулирующих развитие

 конкуренции.

4. Получение торгово-политических  уступок от стран - торговых  партнеров Российской Федерации.

5. Обеспечение решения  социально значимых задач, создание  возможностей для смягчения кризисных ситуаций и социальной напряженности.

Глава 3. Тарифное регулирование импорта автомобилей в Россию.

Рассмотрим более подробно тарифное регулирование импорта на примере импорта автомобилей в Россию.

Существует три фактора, оказывающих  наибольшее влияние  на таможенно-тарифное регулирование импорта автотранспортных средств.

• Во-первых, правительство своими действиями четко обозначило основное направление развития отрасли. Это создание производств для промышленной сборки иномарок.
• Во-вторых, отечественные автозаводы не имеют возможности влиять на решения, принимаемые правительством относительно регулирования импорта, как это было раньше.
• В-третьих, правительство ориентировано на привлечение иностранных инвестиций и фирм, у него отсутствуют конкретные планы по развитию крупных отечественных автозаводов как системообразующих предприятий.

 Из названных факторов  вытекает и существующая таможенно-тарифная  политика, которая, если говорить  прямо, ведет к деградации и  исчезновению российского автомобилестроения.

История развития тарифного регулирования  импорта автотранспортных средств в России.

История тарифного регулирования  импорта автотранспортных средств  в России насчитывает менее 20 лет  и началась, по существу, в 1989 году, т. е. с момента либерализации внешнеэкономической  деятельности СССР. С тех пор оно  прошло периоды ошибок, становления  и развития и в настоящее время  стало одной из важнейших областей государственного регулирования экономики. Но сказать, что данная область сформировалась окончательно, нельзя. Уже хотя бы потому, что в правительственных, научных  и промышленных кругах есть сторонники как идей протекционизма, так и либерализма, а автомобили зарубежного изготовления превратились в неотъемлемую часть российского рынка. Более того, история тарифного регулирования автотранспортных средств складывалась у нас довольно сложно. Например, до середины 2002 г. оно долгое время не имело четко обозначенных целей и задач, в решениях правительства отсутствовала, с точки зрения здравого смысла, последовательность действий: правительство, по сути, обслуживало интересы ведомств, предприятий, различных общественных организаций. Поэтому принимаемые им решения носили «пожарный» характер и не служили долгосрочным целям развития отечественной автомобильной промышленности.

 Так, в начале 1990-х  годов таможенные пошлины на  импорт легковых автомобилей  составляли 0,1 ЭКЮ² за 1 см3 рабочего объема двигателя для физических лиц и 15 % таможенной стоимости товара для юридических лиц. Импорт же грузовых автотранспортных средств и автобусов таможенными пошлинами вообще не облагался. Причем, в 1992—1994 гг. отсутствие каких-либо протекционистских мер тарифного регулирования, не говоря уже о нетарифных мерах по ограничению импорта, реакции со стороны отечественных товаропроизводителей не вызывало. В основном потому, что в стране не сформировалась законодательная база, на которую они могли опираться, не созданы органы внешнеторгового регулирования, имел место острый дефицит потребительских товаров, опыта лоббирования у только что зарождающейся касты менеджеров не было.

 Низкий уровень таможенных  пошлин привел к массовому  импорту подержанных автотранспортных средств зарубежного производства. Российская автомобильная промышленность, попавшая после развала СССР в условия системного кризиса, не могла составить конкуренцию такому «наплыву» иномарок. Поэтому правительство, хотя и с явным запозданием, вынуждено было предпринять в середине 1990-х годов меры по защите отечественного автомобилестроения. Оно увеличило таможенные пошлины для физических лиц до 5 ЭКЮ за 1 см3 объема двигателя, а для юридических лиц установило комбинированную ставку пошлины -46 %, но не менее 400 или 800 ЭКЮ за автомобиль.

 Данные меры привели  к некоторому сокращению импорта  подержанных легковых автомобилей в 1995 г. Однако отсутствие эффективного контроля таможенной их стоимости со стороны таможенных органов позволило юридическим лицам очень быстро найти обходной путь - ввозить автомобили по заниженной стоимости и, следовательно, платить заниженные пошлины. На импорт же грузовых транспортных средств была установлена пошлина в размере 25 %, но автомобили с двигателями рабочим объемом менее 2500 см3 и автомобили массой более 20 т облагались меньшей пошлиной - по ставке 10 и 15 % соответственно. Автобусы вместимостью более 20 человек ввозились беспошлинно.

 В итоге положение  практически осталось прежним.  В связи с чем в 1996 г. был  изменен размер таможенных пошлин  на новые и подержанные легковые, грузовые автомобили и автобусы  зарубежного производства. Например, на легковые автомобили он составил 30 % таможенной стоимости транспортного средства, причем специфическая ставка варьировалась в зависимости от рабочего объема двигателя в диапазоне 0,55 - 2,5 ЭКЮ за 1 см3. К ней добавлялись 5 %-й акцизный сбор и НДС. В результате совокупный платеж при таможенном оформлении достигал 63,8 % таможенной стоимости автомобиля.

 Однако, несмотря на  значительный размер таможенной  пошлины, эффективность данного решения оказалась намного ниже, чем предполагалось, потому что параллельно со ставками существовал обширный перечень лиц, которые могли ввозить автомобили в льготном порядке - по ставке таможенной пошлины 0,3 ЭКЮ за 1 см3. В результате значительный объем импорта, соответственно, перешел к этим лицам.

 Таможенные пошлины  на импорт грузовых автотранспортных средств по-прежнему зависели от рабочего объема двигателя, массы транспортного средства и грузоподъемности - от 10 до 25 %. И только в тарифном регулировании ввоза автобусов произошли значительные изменения: автобусы вместимостью менее 120 человек стали облагаться пошлиной в размере 30 % таможенной их стоимости, а более 120 человек - по ставке 10 %.

 В 1999 г. принято еще  одно решение, которое отменило  все льготы по уплате таможенных  пошлин при ввозе новых автомобилей  физическими лицами, но увеличило разрыв между пошлинами для физических и юридических лиц на подержанные автомобили: сумма платежей, которые уплачивали физические лица за ввоз автомобиля, была в 2-2,5 раза меньше платежей юридических лиц. Итогом, как и следовало ожидать, стало перераспределение импорта: большую его часть стали осуществлять физические лица. Что и дало о себе знать уже в 2001 г.:

импорт легковых иномарок возрос, по сравнению с 2001 г., на 87 %, в  том числе подержанных - на 100 %, новых - на 60 %. Рост импорта грузовых АТС в 2002 г., по сравнению с 2000 г., увеличился на 84 %, а автобусов - более чем на 100 %.

 Таким образом, жизнь  доказала, что ставки таможенных  пошлин в размере 15-30 % не могут быть существенным барьером для импорта и служат больше фискальным целям, чем защитно-регулирующим. Тем не менее правительство в течение двух лет не принимало никаких решений в отношении импорта автомобилей, прежде всего легковых. И только в средствах массовой информации велась публичная дискуссия о необходимости повысить таможенные пошлины. Результатом всего этого стали:

• 470 тыс. подержанных легковых автомобилей, поступивших на российский рынок в 2002 г.
• 75 тыс. не произведенных на отечественных автозаводах автомобилей.
• Потеря (только в объеме товарной продукции) - 10,5 млрд руб. и соответствующих отчислений в бюджеты различных уровней.

 И лишь в августе  2002 г., наконец, правительством были  приняты два (№ 642 и 643[5]) постановления, касающиеся повышения таможенных пошлин на подержанные иномарки:

• Постановление Правительства РФ от 30 августа 2002 г. N 642 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 30 ноября 2001 г. N 830».

Изменения вносятся в Таможенный тариф Российской Федерации. С 1 октября 2002 г. по 1 июля 2003 г. вводятся повышенные ставки ввозных  таможенных пошлин на легковые автомобили, с момента выпуска которых  прошло 7 лет. Размер пошлины устанавливается  в евро за 1 куб. см (ранее - в процентах  от таможенной стоимости). Например, ставка ввозной пошлины на легковой автомобиль старше 7 лет с рабочим объемом  цилиндров двигателя более 1800 куб. см., но не более 3000 куб. см. (код 8703 23 902 1 ТН ВЭД РФ) устанавливается в размере 2,2 евро за куб. см. (ранее - 25% от таможенной стоимости, но не менее 0,55 евро за куб. см.).

• Постановление Правительства РФ от 30 августа 2002 г. N 643 «О внесении изменения в постановление Правительства Российской Федерации от 10 июля 1999 г. N 783»

Изменяются ставки таможенных пошлин на ввозимые физическими лицами в упрощенном порядке легковые автомобили вне зависимости от страны происхождения, классифицируемые в товарных позициях 8702 и 8703 ТН ВЭД РФ. С 1 октября 2002 г. единая ставка таможенных пошлин и налогов в отношении автомобилей старше 7 лет устанавливается в размере: с рабочим объемом двигателя до 2500 куб. см. - 2 евро за 1 куб. см., свыше 2500 куб. см. - 3 евро за 1 куб. см. Ранее действовали ставки 0,85 евро и 1,4 евро соответственно.

 Таможенные ставки на новые  автомобили и автомобили в  возрасте от 3 до 7 лет не изменились.

Они разделили легковые автомобили на три группы: новые (до 3 лет), от 3 до 7 лет и свыше 7 лет. Причем пошлины  на автомобили последней группы были увеличены так значительно, что  ввоз в страну стал экономически не оправданным: сумма уплачиваемых таможенных платежей в ряде случаев превышала стоимость автомобиля в несколько раз. Кроме того, правительство издало распоряжение «О запрещении ввоза грузовых автомобилей и автобусов, оснащенных дизельными двигателями, экологические характеристики которых по значению выбросов ниже требований, установленных пунктом 5.2.1 (уровень А) ГОСТа Р41.49-99».

 Руководствуясь им, Государственный  таможенный комитет с 1 декабря 2002 г. перестал оформлять бывшие в эксплуатации грузовые автомобили и автобусы, оборудованные дизелями, у которых не имелось подтверждения об их соответствии на момент производства техническим требованиям по эмиссии отработавших газов, в том числе по содержанию монооксида углерода - более 4,9 г/(кВт-ч), углеводородов - не более 1,23 и оксидов азота - не более 9 г/(кВт-ч). Фактически, данное распоряжение обязывало, чтобы все ввозимые в Россию подержанные грузовые автомобили и автобусы проходили сертификацию, так как процедура подтверждения соответствия автотранспортных средств на тот момент отсутствовала.

 В 2003 г. были приняты  еще два постановления правительства  – «О выравнивании таможенных платежей, уплачиваемых юридическими и физическими лицами при ввозе на таможенную территорию Российской Федерации подержанных легковых автомобилей» и «Об утверждении «Положения о применении единых ставок таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации физическими лицами для личного пользования». Они окончательно отменили льготные ставки таможенных пошлин на автомобили для физических лиц, ввели запрет на ввоз автомобилей старше семи лет. В результате импорт подержанных автотранспортных средств, основного конкурента продукции отечественных автозаводов, стал управляемым, прогнозируемым и постоянно сокращаемым. Это позволило стабилизировать доходы отечественных производителей автомобилей и увеличить рынок для сбыта иномарок российской сборки.

 С принятием данных  документов начался второй этап  развития тарифного регулирования импорта автомобилей, который направлен на реализацию долгосрочных планов, заложенных в «Концепции развития автомобильной промышленности России». Этап, который имеет четко прослеживаемые цели:

• ограничить ввоз подержанных автотранспортных средств
• создать «тепличные» условия для фирм, осуществляющих сборку автотранспортных средств на территории России.

 Практика показала: установленный  уровень таможенных пошлин на  подержанные автотранспортные средства привел к значительному сокращению их импорта. Что свидетельствует о достаточности установленных тарифных барьеров. Хотя, по мнению ряда экспертов, нам целесообразно воспользоваться опытом других государств (Китай, Чехия), где ввоз подержанных автомобилей полностью запрещен, таким образом способствуя развитию их собственного автомобилестроения.

 Что касается тарифного  регулирования импорта новых  автомобилей, то в «Концепции» вообще нет положений, касающихся данной проблемы. Почему - понять можно: в 2002 г., когда ее разрабатывали, основной проблемой, стоявшей перед отраслью, был массовый ввоз подержанных автотранспортных средств, с которым надо было что-то делать. Но отсутствие в «Концепции» планов по регулированию ввоза новых легковых автомобилей привело к замораживанию ставок таможенных пошлин на них на уровне 2000 г. Хуже того, по мнению тех, от кого зависят решения, ставка в 25 % на новые легковые автомобили достаточна и в полной мере защищает отечественную автомобилестроительную отрасль. Будто не видят, что импорт новых автомобилей зарубежного производства растет ежегодно на десятки процентов, а доля рынка отечественных автозаводов сокращается.