gn="justify">     С середины 80-х до середины 90-х годов XX в. соотношение в источниках инвестиций несколько изменилось. В США доля государственных инвестиций в транспорт  снизилась соответственно в среднем  с 65,25 до 53,2%, в ФРГ – с 54,6 до 45,0%. Как правило, основная доля государственных и муниципальных капитальных вложений в транспортный комплекс рассматриваемых стран направляется на развитие постоянных устройств (от 70 до 90%), а частных (60-80%) – на развитие парка транспортных средств. В 70-е годы в США впервые стали выделяться средства из федерального и муниципального бюджетов на создание инфраструктуры железнодорожного транспорта. В эти же годы в США, а позднее ФРГ одним из источников финансирования частных капитальных вложений стали амортизационные отчисления.

     Городской транспорт субсидируется в основном государством, региональными и местными органами власти. Однако их участие в этом различно. В одних странах государственные инвестиции обеспечивают всю сумму единовременных и текущих затрат (Бельгия, Голландия), в других они практически не используются (Канада, Дания, Великобритания).

     В мире нет обособленного от национальных транспортных систем какого-либо особого международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. В действительности международные перевозки обслуживают национальные перевозчики различных стран, использующие для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции и автостанции, грузовые и пассажирские терминалы, относящиеся к транспортным системам отдельных стран).

     Транспортная  система Российской Федерации является частью мировой транспортной системы. Россия обладает развитой транспортной сетью, включающей в себя 115 тыс. км железных дорог, 115 тыс. км внутренних водных судоходных путей, более 600 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов. В транспортную сеть России входят свыше 600 тыс. км воздушных линий и множество морских трасс различной протяженности.¹²

     В России для перевозок грузов и  пассажиров используются тысячи морских  и речных судов, локомотивов и  самолетов, сотни тысяч вагонов, несколько миллионов автомобилей. Морской транспорт обеспечивает более половины ее внешнеторгового  оборота. Трубопроводным транспортом  доставляются из России в страны СНГ, Восточной и Западной Европы большие  объемы нефти и газа. Существенную роль играют железнодорожный, речной, автомобильный и воздушный транспорт  в обслуживании внешнеторговых и  социально-культурных связей РФ с зарубежными  странами  

3. Динамика развития транспортного сектора мировой экономики

 

     Переход мировой экономики к постиндустриальному  типу развития во многом явился определяющим для современного состояния мирового транспорта. Предпосылки для перехода на качественно иной уровень стали  складываться во второй половине ХХ в. Анализ динамики доли транспорта в  структуре мирового ВВП и в  структуре мировой сферы услуг  позволяет выделить некоторые закономерности в этапах развития транспортного  комплекса. На 1-й этап (до 1980 гг.) существенное влияние оказал экономический кризис, связанный с энергетическим кризисом 1973 г. Транспорт был инфраструктурной отраслью, сфера услуг в современном  понимании только начинала формироваться - фактически это было начало переходного  периода в мировой экономике, главным детерминантом развития мировой экономики оставался  промышленный сектор. Транспортный комплекс, являющийся открытой системой, в значительной степени подвергся влиянию отрицательных  конъюнктурных условий, но в то же время оказался эффективным "амортизатором" экономического шока. Отличительной  чертой следующего этапа (1980-1990 гг.) стали  структурные преобразования, происходившие  в мировой экономике. Сфера услуг  окончательно выделилась в самостоятельный  третичный сектор экономики. Происходил бурный рост, связанный с возникновением новых видов услуг интеллектуально-информационного  характера на основе широкого внедрения  результатов НТР, развития международного финансового рынка и т.п. Все  большее число услуг "отрывалось" от сферы производства материально-вещественных товаров. Корреляция транспорта и промышленного  сектора сохранялась на достаточно высоком уровне. ¹³

     Последнее десятилетие ХХ в. положило начало заключительному  этапу формирования современного международного транспортного комплекса. Важнейшая  черта данного этапа заключается  в том, что значение транспорта как инфраструктурной отрасли экономики дополнилось также выделением транспорта в самостоятельную отрасль сферы услуг. Это нашло выражение в переориентации транспорта на потребности сферы услуг - развитие международного туризма и т.д.

     Исследование  характеристик вышеназванных этапов позволяет обобщить условия развития транспортного сектора. В первую очередь - рост промышленного производства в 1946-1973 гг., ужесточение воздействия  внешних условий, выражающееся в  увеличении зависимости рынка транспорта от рынка энергоресурсов, росте негативного  воздействия на окружающую среду. Затем  расширение номенклатуры сферы услуг, базирующееся на возникновении новых, в меньшей степени связанных  с процессом материально-вещественного  производства видов услуг, а также  интенсивное развитие туризма. Следующим  важным условием является НТР. Научно-техническая  модернизация транспортного комплекса  происходит по двум направлениям - переоснащение  транспортного парка и техническое  и технологическое совершенствование  транспортной инфраструктуры. Следует  особо отметить влияние второго  фактора. Совершенствование организации  управления транспортными потоками вкупе с ростом пропускной способности  транспортной сети и ряда других факторов способствовало возникновению международных  транспортных коридоров. Особенность  МТК заключается в их трансграничном характере, что позволяет оптимизировать трансконтинентальные товаропотоки. Сеть МТК является системой обеспечения  устойчивого функционирования мировой  экономики в условиях глобализации. ¹⁴

     Развитие  мирового транспорта характеризуется  ростом путей сообщения, грузовых и  пассажирских перевозок. Рост перевозок  опережает рост путей сообщения. На примере США можно сказать, что по мере экономического развития динамика грузооборота уменьшается, а  пассажирооборота растет. Так, за 1940—1985 гг. ВВП увеличился в 4,9 раза, межгородской грузооборот — в 3,9, а межгородской пассажирооборот — в 5,6 раза.

     В современной мировой экономике  доля транспорта составляет около 6 процентов. В валовом внутреннем продукте развитых стран - 4-5 процента, развивающихся - 10-12 процентов. На транспорте занято от 3-х  до 9-ти процентов мировой рабочей  силы. В развитых экономиках на одного жителя в среднем производится 22-25 тонн продукции, в развивающихся - в  два раза меньше. Каждая тонна общественной продукции требует 860-900 тонна километров работы транспорта, включая морские  перевозки.¹⁵

     Динамика  развития международной транспортной сети в 1970-2010 гг. по путям сообщений  представлена на рисунке 1.

     

     Рисунок 1. Динамика развития международной  транспортной сети в 1970-2010 гг. 

     В 2000 году в мире функционировало около 37 млн км. транспортных путей. В последние  десятилетие общий ежегодный  прирост стабилизировался на уровне 4,5 процентов. По оценкам экспертов  данная тенденция сохранится до 2010 года. При этом наиболее быстрыми темпами  растет протяженность воздушных путей сообщения. К 2010 году по сравнению с 1970 годом они увеличатся 2,1 раза. Протяженность российских авиалиний в 2001 году достигла 800 тыс км, что составляет 9,4% мировых воздушных путей. На этой сети действуют 756 аэропортов.

     Протяженность мировой железнодорожной сети в 2000 году составила 1.08 млн км. По прогнозным оценкам к 2010 году она сократиться  до 1,06 млн км. Общее сокращение по сравнению с 1970 годом составит 20 процентов. Наибольшую длину имеют  железные дороги США - 22,2% всех железных дорог мира, Россия - 8,3%, Китай - 5,6%. По железным дорогам России перевозится  около 20% мирового грузооборота и 15% пасажирооборота. На этой сети функционирует более 4 тыс железнодорожных станций. По числу электрофицированных дорог  мировое первенство принадлежит  России. В странах АТР доля электрической  тяги составляет менее 20 процентов, что  ограничивает возможности реализации стратегии снижения транспортных издержек. ¹⁶

     В 2001 г. транспортным комплексом России было перевезено 1632 млд тонна км. грузов (без трубопроводного) или  около 4 % всего мирового грузопотока.

     

     Рисунок 2. Грузооборот России в 2001 году по видам  транспорта.

     Наибольший  удельный вес приходится на железнодорожный  транспорт - 88,3%, на морской -5,6%, на автомобильный - 1,4%.

     На  рубеже ХХI века мировое производство входит в качественно новый этап технологических изменений. Меняется структура международной торговли, что ведет к коренной перестройке  всех схем транспортного обеспечения. В основе этих изменений лежат  принципиальные сдвиги в структуре  грузовой базы. В эпоху индустриального  развития в международных перевозках преобладали дешевые сырьевые и  массовые товары. В цене товаров  транспортная составляющая достигала 30-40 процентов. Поэтому главной задачей  перевозчиков было снижение удельных затрат на транспортировку. Достигалось  это за счет увеличения грузоподъемности транспортных средств. Переход мировой  экономики к постиндустриальному  этапу развития ставит перед транспортными  отраслями совершенно новые задачи.

     В чем суть этих перемен? В международной  торговле снижается доля добывающих и первичных отраслей.

     

     Рисунок 3. Распределение мировой торговли по видам продукции в 1980-2010 гг. 

     Как видно из графиков в структуре  грузов доля промышленных товаров с  высоким удельным весом стоимости  и низкой материалоемкостью растет опережающими темпами (синий график). Доля товаров с высоким физическим объемом (сырье, продовольствие, горючие  материалы) - сокращается.

     За  последние 20 лет доля транспортной составляющей в международной цене товара снизилась в среднем до 5-10 процентов. В тоже время резко  возросла стоимость перевозимого товара. Это привело к росту мировых  страховых ставок. В 2000 году по сравнению  с 1980 годом они выросли в 5,8 раза. В прогнозах на 2010 год сохраняется  устойчивая тенденция их роста. В  этих условиях на первый план выходят  качественные факторы транспортных услуг. На языке транспортников они  звучат как четыре "С" - скорость, стоимость, сервис, стабильность. Именно они определяют уровень конкурентоспособности  национальных транспортных систем.¹⁷

     Анализ  тенденций изменения мировой  грузовой базы показывает, что к 2010 году по видам транспорта грузопоток распределится следующим образом:

     

     Рисунок 4. Мировой грузооборот по видам  транспорта в 1970-2010 гг.

• доля железнодорожных перевозок сократится с 18,9 % в 1970 года до 10,6 % к 2010 году;
• доля автомобильных перевозок возрастет с 8 % в 1970 года до 13,5% к 2010 году;
• доля морских перевозок сохранится на уровне 60%;
• доля воздушных перевозок возрастет к 2010 году в два раза. Однако в общем объеме это составит всего 0,2 процента. При этом более 90 процентов прироста грузооборота воздушного транспорта приходится на экономики индустриально развитых стран.

     Самый большой объем грузов был привлечен  в мировую транспортную сеть в  конце 70-х начале 80-х годов. Он составил 47,6 млрд тонна километров. На протяжении последних двадцати лет произошли  коренные изменения структуры и  объемов перевозок. К 2010 году по сравнению  с 1980 годом грузооборот сократится на 20 процентов. В этих условиях будет  происходить дальнейшее обострение конкурентной борьбы за качество транспортных услуг.

     Более благоприятная ситуация складывается на мировом пассажирском рынке. В  условиях перехода к отрытым моделям  хозяйствования он демонстрирует устойчивую тенденцию роста. К 2010 мировой объем  пассажирооборота по сравнению с 1970 годом возрастет в 4,2 раза. По видам  транспорта (в млрд ткм.) он распределяется следующим образом :

• доля железнодорожных пасажироперевозок сократится с 15,2 % в 1970 года до 8,8 % в 2010 году;
• доля автомобильных пассажироперевозок возрастет с 77,2% в 1970 года до 80% к 2010 году;
• доля воздушных пассажироперевозок возрастет с 6,7 % в 1970 года до 13,7 % к 2010 году;
• доля морских пассажироперевозок к 2010 году сократится с 0,3 до 0,2 процентов.

     

     Рисунок 5. Мировой пассажиропоток по видам  транспорта в 1970-2010 гг. 

 

4. Перспективы развития транспортного  сектора мировой экономики

 

     Рыночный  базис отношений обусловливает  конкурентный характер развития. В то же время на международном рынке транспортных услуг более 60% перевозок приходится на три региона - территории США, ЕС и АТР (Япония и Китай). Специфика транспортного комплекса заключается также в его военно-стратегическом назначении, потому эта сфера подвержена значительному регулированию. В таких условиях возникает объективная необходимость в конкурентоспособных перевозчиках, соответствующих критериям по трем ключевым (микро-, мезо-, макро-) уровням. Рост конкурентоспособности производителей транспортной услуги является первостепенной задачей развития транспорта. Направления повышения конкурентоспособности должны быть адекватны каждому уровню.