Экономика железнодорожного транспорта

Вступление 

Железнодорожный транспорт представляет собой особенную  отрасль материального производства, продукция которой не имеет новой  вещественной формы. Специфика и  состав перевозного процесса, необходимость  четкого взаимодействия каждого  элемента производственного процесса определяют подходы к изучению экономики  железнодорожного транспорта.

Экономика железнодорожного транспорта изучает  транспорт с точки зрения производственных отношений в процессе производства. При этом экономика ориентируется  на человека как не главную рабочую  силу, на его интересы и управления ими.

Важное  место в экономике железнодорожного транспорта отводится экономической  эффективности производства, перевозок, новой технике и капитальных  вложений. Она является критерием  оптимального создания и использования  новой техники, реконструкций существующих предприятий, а так же мер по усовершенствованию производства (перевозок) и улучшение условий труда.

Капитальные вложения являются одним из условий  НТП и средством его осуществления  и вместе с этим увеличение производительности труда.

Выбор выгодных и экономических направлений  капитальных вложений позволяет  обеспечить наибольший прирост объема перевозок, прибыли на единицу затрат, сокращения срока окупаемости, ускорению  темпов НТП.

Повышение капитальных вложений, новой техники  и производства на транспорте, качества перевозок, работ, услуг является закономерностью  и условием экономического роста, социально-экономического развития предприятий и отрасли  в целом. 
 
 
 
 
 
 
 

Расчетная часть

Таблица 1 – Исходные данные, по вариантам

Показатель	Условное обозначение	Единица измерения	Величина показателя по варианту
Эксплуатационная  длина линии	L	км	180
Расчетное отклонение в груженом  направлении	Ipгр	промилле	11
Расчетное отклонение в порожнем  направлении	ipпор	промилле	12
Количество  раздельных пунктов на участке	Крп	-	5
Средний простой на раздельном Пункте	tпр	минут	16
Грузонапряженность  в груженом направлении нетто	Гнгр	млн.т-км/км	42
Грузонапряженность  в порожнем направлении нетто	Гнпор	млн.т-км/км	23
Количество  смен локомотивных бригад  за оборот локомотива	kсм	-	2
Коэффициент неравномерности Перевозок	Кнеравн	-	1,21
Средняя масса тары вагона	Ртар	Т	22,2
Динамическая  нагрузка груженого вагона	Рдингр	т/ваг	59,5
Норма затрат на 10 тыс.т-км брутто: Электроэнергии Топлива		кВт-час кг	126 21

 

Таблица 2 – Исходные данные, общие по вариантам

Показатель	Условное обозначение	Единица измерения	Электрическая тяга	Дизельная тяга
1	2	3	4	5
Расчетная скорость		км/час	43,3	24,2
Расчетная сила тяги		кГс	46500	50600
Ходовая скорость		км/час	67	62
Масса локомотива		т	184	271
% вспомогательного условного пробега к пробегу во главе  поезда		%	2,5	2,5
% неисправных  локомотивов в инвентарном  парке		%	6,2	8,5
Цена  локомотива без НДС		тыс. грн.	12000	15400
Цена  вагона без НДС		тыс. грн.	200	200
Стоимость 1т груза в дороге		тыс. грн.	1,2	1,2

Продолжение таблицы 2

1	2	3	4	5
Удельные  капитальные вложения на 1 км эксплуатационной длины в постоянной  пристройке		тыс. грн.	1068	17,5
Цена 1 кВт-час (1 кг условного топлива)		грн	0,2	3,5
Среднее расстояние между тяговыми подстанциями		км	30	-

 

Таблица 3 – исходные данные, издержанных  ставок

Издержанные ставки	Услов обозн.	Един. измер.	Электрическая тяга		Дизельная тяга
			всего	в т.ч. амортиз.	всего	в т.ч. амортиз.
Вагоно-часы		грн/ваг-час	28,11	22,83	28,11	22,83
Локомотиво-часы		грн/лок-час	1643,84	1369,86	2109,59	1757,99
Локомотиво-км		грн/лок-км	36,39	-	163,52	-
Норма затрат на тяговую подстанцию		тыс. грн	183,5	36,7	-	-
Норма затрат на удержание 1 км эксплуатационной длины контактной сети		тыс. грн	15,6	3,1	-	-
Норма затрат на одну дистанцию энергоснабжения (все  затраты ЭЧ кроме, обозначенных  выше)		тыс. грн	5625	900	-	-

 
 
 
 
 
 
 
 
 

1. Расчет  эксплуатационных показателей

Определение весовых норм поездов базируется на тяговых расчетах.

Вес поезда определяется по формуле:

,

где  - масса поезда, т;

 - сила тяги локомотива, кГс;

 - маса локомотива, т;

 - удельный опір локомотива, кГс/т;

 - удельный опір вагонов, кГс/т;

 - величина расчетного подъема.

Вес поезда определяется для расчетного подъема  исходя из условия движения поезда на нем с расчетной скоростью.

Основной  удельный опир локомотива и вагонов (четырехосные вагоны на роликовых  подшипниках) определяется по формулам:

,

где - скорость движения, км/час.;

 - осевая нагрузка вагонов, т/ось.

Осевая  нагрузка вагонов определяется по формуле:

,

где Р_дин^гр – динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг.;

       Р_тар – средняя масса тары вагона, т.

q₀ = (59,5 + 22,2)/4 = 20, 425 т/ось

Удельный  опир локомотива и вагонов:

Электрическая тяга

  ;          

Дизельная тяга

;

Норма веса поезда в груженом и порожнем направлениях:

Электрическая тяга

,          

Дизельная тяга

,          

Грузооборот нетто определяется по формуле:

,

где - грузооборот нетто, млн. т-км;

 - грузонапряженность нетто в груженом направлении, млн. т-км/км;

           - грузонапряженность нетто в порожнем направлении, млн. т-км/км.

Грузооборот брутто определяется по формуле в  следующем порядке.

Грузонапряженность  брутто в груженом направлении определяется по формуле:

,

где  - грузонапряженность брутто в груженом направлении, млн. т-км/км;

           - коэффициент соотношения веса поезда нетто и брутто.

Коэффициент соотношения веса поезда нетто и  брутто определяется по формуле:

,

где - динамическая нагрузка груженого вагона, т;

        - средняя масса тары вагона, т.

, 
 

Грузонапряженность брутто в груженом направлении:

Густота пробега тары в груженом направлении  определяется как разница между  грузонапряженностью брутто и нетто  в этом направлении. Поскольку вагонопоток  одинаковый, грузонапряженность брутто в порожнем направлении определяется как сумма грузонапряженности нетто в порожнем направлении и густоты пробега тары в груженом направлении:

,

где - грузонапряженность нетто в порожнем направлении, млн. т-км/км;

       - грузонапряженность пробега тары в груженом направлении, млн. т-км/км.

Грузооборот брутто определяется по формуле:

,

где - грузооборот брутто, млн. т-км;

 - грузонапряженность брутто в груженом направлении, млн. т-км/км;

 - грузонапряженность брутто в порожнем направлении, млн. т-км/км.