Организация перевозок грузов автомобильном транспортом

Следует знать, что в соответствии с п. 1 ст. 20 Конвенции КДПГ не доставка груза в течение 30 дней по истечении  согласованного срока и если срок не был согласован, в течение 60 дней со дня принятия груза перевозчиком, является бесспорным доказательством  утраты груза и лицо, имеющее право  заявить требование, может считать  его утраченным.

Необходимо обратить внимание на тот  факт, что в случае просрочки в  доставке перевозчик обязан возместить ущерб, которые не может превышать  провозных платежей (п. 5 ст. 23 Конвенции  КДПГ). В этом случае Клиенту необходимо доказать ущерб, причиненный просрочкой в доставке груза.   Следует  заметить, что Конвенцией КДПГ не урегулирована  ответственность перевозчика за неподачу или несвоевременную подачу транспортного средства под погрузку, за простой транспорта под погрузкой  и разгрузкой сверх установленных норм времени, а также за простой автотранспортного средства в месте стоянки или пути следования, возникшей по вине грузоотправителя (грузополучателя). В связи с эти стороны вправе установить их размер в договоре международной автомобильной перевозки. Сдача груза получателю в пункте назначения производится по CMR-накладной по количеству мест, весу и объему. Если при приемки груза от перевозчика в месте доставки у получателя возникают претензии по поводу явно выраженной порчи, повреждения или недостачи груза, то он обязан немедленно сделать об этом соответствующую оговорку в товарно-транспортной накладной (CMR-накладной). Если недостача, порча или повреждение груза имели незаметные внешне потери или повреждения и были обнаружены грузополучателем после принятия груза от перевозчика, то получатель вправе не позднее 7 дней со дня принятия груза, исключая выходные и праздничные дни, предъявить письменную претензию перевозчику. Данная норма закреплена в п. 1 ст. 30 Конвенции КДПГ. Учитывая тот факт, что оговорка сделанная в накладной зачастую не фиксирует размер поврежденного (недостающего) груза, причин повреждения (недостачи), то представители перевозчика и заказчика должны подписать акт (например, Акт приемки товара по количеству и качеству), а при несогласии с его содержанием — изложить в акте своё мнение. Кроме этого, перевозчик может по своей инициативе или по требованию грузополучателя пригласить соответствующих экспертов для установления размера или причин недостачи, порчи или повреждения груза, а также для определения суммы, на которую понизилась стоимость груза. При железнодорожной перевозке факт утраты, повреждения, недостачи груза устанавливается коммерческим актом или актом общей формы, составляемым железнодорожными станциями.В случае отказа начальника станции или лица, его заменяющего, в составлении коммерческого акта или оформления его с нарушением Правил грузополучатель имеет право до вывоза груза со станции подать об этом письменное заявление начальнику отделения дороги непосредственно или через начальника станции. При подаче заявления через начальника станции грузополучателю выдается расписка в приеме жалобы с указанием приложенных документов. Начальник отделения дороги должен дать мотивированный ответ на поступившую жалобу в течение суток по скоропортящимся грузам и не позднее трехдневного срока по получению заявления в остальных случаях.

Каким образом определяется ответственность  Экспедитора за вышеперечисленные  нарушения договорных обязанностей. Вернемся к началу статьи, если в отношениях с третьими лицами, участвующими в выполнении транспортно–экспедиционных услуг, экспедитор выступает от своего имени, его действия создают права и обязанности только для него; если экспедитор в отношениях с третьими лицами выступает от имени заказчика, его действия в отношении третьих лиц создают права и обязанности для заказчика.

В первом случае, ответственность  Экспедитора прописана в соответствии с Гражданским кодексом Республики Беларусь и Правилами транспортно-экспедиционной деятельности.

В соответствии со статьей 756 ГК РБ за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору экспедиции экспедитор несет ответственность  по основаниям и в размере, которые  определяются в соответствии с правилами  главы 25 Гражданского Кодекса.

Согласно статьи 7 Правил Экспедитор несет ответственность за причиненный  ущерб в связи с утратой  или повреждением груза, а также  за задержку в доставке груза, если обстоятельства, вызвавшие эту утрату, повреждение или задержку, имели  место во время нахождения груза  в его ведении и если экспедитором не будет доказано, что он принял все необходимые меры для избежания таких обстоятельств и их последствий.

Согласно пункту 1 статьи 14 ГК лицо, право которого нарушено, может требовать  полного возмещения причинённых  ему убытков, если законодательством  или соответствующим законодательству договором не предусмотрено иное. В соответствии с пунктом 1 статьи 353 ГК право (требование), принадлежащее  кредитору по обязательству может  быть передано им другому лицу по сделке (уступка требования) или перейти  к другому лицу на основании акта законодательства.

Таким образом, если при осуществлении  перевозки имело место утрата, порча или повреждение перевозимого груза, то при выплате суммы ущерба Экспедитором Клиент в письменном виде оформляет переход права требования (передачу полномочий) по взысканию  ущерба с непосредственного причинителя вреда.

Следовательно, если при выполнении договора возникают спорные моменты, экспедитор обязан возместить ущерб  Клиенту, но при этом он имеет право  взыскать убытки с непосредственного  исполнителя. Во втором случае, когда Экспедитор в отношениях с третьими лицами выступает от имени заказчика, отношения строится в соответствии с Конвенцией КДПГ. Конвенция не регулирует вопрос о передаче грузополучателем права на предъявление претензии, иска. В таком случае непосредственно Клиент должен обращаться с претензионными требованиями к Перевозчику и наоборот, так как в Конвенции сторонами перевозки выступают: с одной стороны Перевозчик, а с другой стороны – грузоотправитель и грузополучатель. .В настоящее время в Республике Беларусь не урегулирована надлежащим образом транспортно-экспедиционная деятельность. В частности не урегулированы вопросы, касающиеся договорных отношений между несколькими экспедиторами, не прописаны должные действия Экспедитора при возникновении критических ситуаций, связанных непосредственно с доставкой груза, не установлены основания и размер ответственности Экспедитора перед Клиентом и Перевозчиком и наоборот и т.п. Данная проблема нуждается в принятии соответствующего нормативного акта, регламентирующего транспортно-экспедиционную деятельность в Республике Беларусь.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Прогрессивные технологии перевозки грузов автомобильным транспортом.

Уровень  развития транспортной  системы государства  — один из важнейших  признаков ее  технологического  прогресса и  цивилизованности.  Потребность  в высокоразвитой  транспортной  системе еще  более  усиливается  при интеграции  в европейскую  и мировую экономику,  транспортная  система становится  базисом для  эффективного  вхождения  Беларуси в  мировое сообщество  и занятия в нем  места, отвечающего  уровню высокоразвитого  государства.

В  рыночных условиях  важным требованием  потребителя  транспортных  услуг  является  своевременная  и качественная  доставка груза.  Выполнить  заданные условия  представляется  возможным  с  применением  логистики, т.  е. управляющего  алгоритма,  который  с помощью  различных  экономико-математических  методов позволяет  оптимизировать  работу отдельных  элементов  транспортного  процесса и  объединить  эти элементы  в единую систему.  Недостаточное  развитие в  Беларуси  логистических  прогрессивных  транспортно-технологических  систем перевозок  приводит к  увеличению  транспортных  расходов,  следовательно,  к потере рынка.

    При этом  отрасли,  наиболее  активно использующие  транспорт, так  называемые  транспортоемкие,  предъявля­ют  к нему новые требования  по повышению скоростей и увеличению  тоннажа доставляемых  грузов. Конст­рукция  транспортных  средств должна  обеспечивать  не­обходимую  грузоподъемность,  улучшение технико-экс­плуатационных параметров  их работы.

           Транспортная  система представляет  собой большой   и сложный  народнохозяйственный  комплекс,  рассредото­ченный  на всей территории  страны.    При     любой внешнеторговой  сделке  проданный   товар попадает    в   сферу международного  обращения.  С помощью средств  транспорта  товар перемещается  от места его  производства  до пункта  потребления.  При этом  транспорт   как  бы  продолжает  процесс производства  товара в  в  пределах   сферы обращения,    добавляя   к    его изначальной стоимости (цене),  стоимость (цену) произведенной транспортной  продукции во  время перемещения.

           Транспорт,  обслуживая  практически  все  виды международных  экономических   отношений,  является важнейшим   источником  валютных поступлений  в республике,  выступая на  международном  рынке как экспортер  транспортных  услуг.

           В  общем  объеме экспорта  услуг  63,5% составляет  экспорт транспортных  услуг, в том  числе железнодорожный   транспорт -  20,5%, автомобильный   транспорт-  12,0% и воздушный   транспорт -  1,9%.  

           Наиболее  динамично  растет экспорт   автотранспортных  услуг. Развитие  указанных  услуг обусловлено  как географическим  положением  республики,  так и развитой  транспортной  инфраструктурой.  Так, в период  с 1993 года по 2000 год,  экспорт услуг  от международных  автоперевозок  увеличился  в 5,4 раза и достиг  123,3 млн. долларов.  [13, стр.  135]

           Преимущества  автомобильного  перед другими   видами транспорта  состоят в следующем:

            маневренность — возможность   концентрации   транспорта   там, где требуется.   Сбор   и доставка   грузов могут   быть выполнены   без перегрузок,   во все пункты,   куда может   доехать автомобиль.   Именно эта   характеристика   в большей степени,   чем любая другая,   принимается   во внимание,   когда во внутренних   пере­возках   отдают предпочтение   автомобильному   транспорту   по сравнению   со всеми другими   видами транспорта;

             срочность   и регулярность   доставки. Время   сбора и доставки   грузов может   быть назначено   довольно точно.   Это важно,  когда   для погрузки   и  выгрузки   при­влекают   рабочую силу   и когда прибытие   груза синхронизировано   с потребностя­ми   производства.   Доставка может   быть организована   по системе   «just   in   time» — точно в срок;

  По   сравнению с   перевозкой   другими видами   транспорта,   потери, пропажи   и загрязнение   груза значительно   ниже в связи   с тем, что водитель,   осуществляющий   перевозку,   несет ответственность   за сохранность   перевозимого   груза. При этом   упаковка требуется   в меньших объемах   или даже не   требуется   поскольку, как   правило, отсутствует   перевалка   грузов.

          Самостоятельный   выход предприятий  и фирм всех  видов собственности  на внешние  рынки, усиление  международной  производственной  кооперации  и специализации,  создание совместных  предприятий,  активный переход  на прямые связи  требуют улучшения  транспортного  обслуживания. Уровень транспортного обслуживания  становится  одним из факторов,  влияющих на  конечные результаты  работы предприятий,  объединений  и фирм, работающих  на условиях  самофинансирования  и валютной  окупаемости.

Оптимизация  и решение этих  задач зависит  от конкретной  ситуации, исходных  данных, условий  и требований  к эффективной  работе логистической  системы, а  также  проблем, связанных  с обеспечением  производства  сырьем и полуфабрикатами,  с устранением  узких мест в  технологии  доставки различных  видов продукции  в пункты производства,  складирования  и сбыта.  Необходимо  учитывать, что  на предприятиях  с конвейерной  системой  технологического  процесса,  установленный  темп производства  сохраняется  при условии,  если на входе  сырье подается  на поточную  линию постоянно  в нужном количестве  и отсутствуют  сбои в транспортировке,  которые могут  быть вызваны  скоплением  готовой продукции  на выходе. Здесь  примером могут  служить заводы  фирмы TOYOTA, на которых  запас комплектующих  позволяет  проработать  2 часа при  возможных  сбоях. На предприятиях,  работающих  в дискретном  режиме необходимо  также учитывать  колебания  поставок, создавая  гарантийный  запас для сглаживания  этих колебаний.

           Основой   решения всех  этих задач   является разработка  стратегии  и  логистической  концепции   построения  модели транспортного   обслуживания  потребителей  и  фирм, которая  основывается  на  рациональных  маршрутах  перевозки  и  составления  графиков  доставки  продукции  потребителям,  т.е. маршрутизация  перевозок.  

           Маршрутизация   перевозок —  это наиболее  совершенный  способ организации   материалопотоков  грузов с предприятий оптовой торговли,  оказывающий существенное  влияние на  ускорение оборота автомобиля  при рациональном  и эффективном его использовании.

           Создание  маршрутов  позволит точно   определить  объем перевозок   грузов со  снабженческо-сбытовых  предприятий,  количество  автомобилей,  осуществляющих  эти перевозки,  способствует  сокращению  простоя автомобилей  под загрузкой  и разгрузкой,  эффективному  использования  подвижного  состава и  высвобождению  из сфер обращения  значительных  материальных  ресурсов  потребителей.  Вместе с тем  маршрутизация  позволяет  повысить  производительность  автомобилей  при одновременном  снижении количества  подвижного  состава, поступающего  на предприятие  при том же объеме  перевозок.

           Если  маршруты созданы,  определены  и соблюдаются  сроки поставки,  то производственные  запасы потребителей  могут сокращаться  в 1,5-2  раза, снижая  тем самым затраты   на складирование.

           Необходимость   маршрутизации  перевозок   грузов обосновывается  еще и  тем, что  маршруты дают  возможность  составления   проектов текущих  планов и  оперативных  заявок на транспорт,  исходящих из  действительных  объемов перевозок.

           Таким   образом, разработка  обоснованных  маршрутов и  проектов планов  перевозок будут  способствовать  своевременному  и бесперебойному  выполнению  поставок продукции   и эффективному  взаимодействию  автотранспортных  организаций.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.2 Организационно – экономическая характеристика автотранспортного предприятия.

В производственном процессе перевозок участвуют люди и средства производства, которые  в свою очередь составляют производственные фонды.

Производственные  фонды совершают в плановом порядке  непрерывный оборот, последовательно  меняя свою форму: денежная форма  переходит в производственную, производственная в товарную, товарная в денежную и т.д.

Производственные  фонды делятся на основные и оборотные. В состав основных производственных фондов входят: здания, сооружения, оборудование, автомобили, инструменты инвентарь.