Себестоимость железнодорожных перевозок

Расходные ставки, руб.

Измеритель	Условное обозначение	Расходная ставка
Вагонно-километр		0,050
Вагонно-час		5,83
Локомотиво-километр		4,45
Локомотиво-час		114,54
Бригадо-час локомотивных бригад		247,46
Бригадо-час поездных бригад		53,46
Тонно-километр брутто вагонов и  локомотивов		0,0005
Расход электроэнергии, 1 кВт*ч		0,53
Маневровый локомотиво-час		335,73
Грузовые отправки		14,01

 

Расчет расходных ставок

 

Расходную ставку на «вагоно-час» вагонов  грузового парка определяют делением годовых расходов, связанных с  данным измерителем, на измеритель «вагоно-часы». К годовым расходам относят затраты на деповской ремонт и амортизацию грузовых вагонов и контейнеров.

Вагоно-часы грузового парка:

 

, где

- пробег вагонов грузового  парка, вагоно-км;

24 – время, ч.;

- среднесуточный пробег груженого  вагона, км/сут.;

Исходные данные для расчета  расходной ставки приведены в  таблицах №11,12.

 

408979591,8 (вагоно-часов)

 

Расходная ставка будет равна: = 5,83 руб.

 

К расходам, связанным с измерителем  «бригадо-час локомотивных бригад», относят расходы на заработную плату  локомотивных бригад в грузовом и  хозяйственном движении.

Для определения расходной ставки указанную выше сумму расходов делят на продолжительность работы локомотивных бригад , которую рассчитывают по формуле:

 

, где

; - линейный пробег локомотивов соответственно в грузовом и хозяйственном движении, локомотиво-км;

; - участковая скорость движения поезда соответственно в грузовом и хозяйственном движении, км/ч.;

1,5; 2 – коэффициент, учитывающий  дополнительное время работы  локомотивных бригад соответственно в грузовом и хозяйственном движении.

Исходные данные для расчета  измерителей приведены в таблицах №11,12.

 

1972,796 (тыс. часов)

 

Расходная ставка

будет равна: = 247,46 руб

 

Расчет затрат измерителей

 

1. Вагоно-километры пробега грузовых  вагонов на 1000 т-км нетто:

 

, где

- коэффициент порожнего пробега  вагонов, рассчитываемый как отношение  порожнего пробега вагонов к  груженому;

- динамическая нагрузка груженого  вагона, т.

 

28,696 (вагоно-километров)

 

2. Вагоно-часы:

 

, где

- среднесуточный пробег вагона, км.

 

2,81 (вагоно-часа)

 

3. Локомотиво-километры общего  пробега:

 

, где

- пробег грузового поезда, поездо-км;

- отношение общего вспомогательного  пробега локомотива к пробегу  во главе поездов.

 

Пробег локомотивов во главе  грузового поезда:

 

, где

- объем грузовых перевозок,  т-км брутто;

- средняя масса грузового  поезда брутто, т.

 

Объем грузовых перевозок:

 

, где

- масса тары грузового вагона, т.

 

1631,3 (т.)

 

0,55 (км.)

 

 0,636 (локомотиво-километры)

 

4. Локомотиво-часы:

 

, где

- отношение вспомогательного  линейного пробега поездных локомотивов  к пробегу их во главе поездов;

- среднесуточный пробег локомотива, км.

 

0,024 (локомотиво-часа)

 

5. Бригадо-часы локомотивных бригад:

 

, где

- коэффициент, учитывающий дополнительное  время работы локомотивных бригад;

- участковая скорость движения  грузового локомотива, км/ч.

 

 0,024 (бригадо-часы)

 

6. Бригадо-часы поездных бригад:

 

, где

- доля пробега сборных поездов  в общем пробеге грузовых поездов;

- коэффициент, учитывающий дополнительное  время, затрачиваемое кондуктором на прием и сдачу локомотивов;

- участковая скорость сборных  поездов, км/ч.

 

0,0011 (бригадо-часы)

 

7. Тонно-километры брутто вагонов  и локомотивов:

 

, где

- масса локомотива, т.

 

 1761,37 (тонно-километров)

 

8. Расход электроэнергии:

 

, где

- норма расхода электроэнергии, кВт-ч/10000 ткм брутто.

 

 17,62 (кВт-ч)

 

9. Маневровые локомотиво-часы:

 

, где

- затраты времени на маневровую  работу, локомотиво-ч/1000 вагоно-км;

- затраты времени на маневровую  работу, локомотиво-ч/1 погруженный  или выгруженный вагон;

- общее количество погруженных  и выгруженных вагонов.

 

, где

- доля грузов, отправляемых с  данной дороги;

- средняя дальность перевозки  груза, км.

 

Общее количество погруженных и выгруженных вагонов:

 

 0,024 (вагонов)

 

 0,014 (локомотиво-часы)

 

10. Количество грузовых отправок:

 

- средняя масса грузовой отправки, т.

 

 0,0119

 

 

Таблица №15

Расчет себестоимости перевозок  методом расходных ставок

Измеритель	Расходная ставка, руб.	Затраты измерителя	Расходы на 1000 т-км нетто, руб. (гр.3*гр.2)
1	2	3	4
Вагонно-километр	0,05	28,696	1,43
Вагонно-час	5,83	2,811	16,39
Локомотиво-километр	4,45	0,636	2,83
Локомотиво-час	114,54	0,024	2,78
Бригадо-час локомотивных бригад	247,46	0,024	5,82
Бригадо-час поездных бригад	53,46	0,0011	0,06
Тонно-километр брутто вагонов и  локомотивов	0,0005	1761,366	0,88
Расход электроэнергии, 1 кВт*ч	0,53	17,618	9,34
Маневровый локомотиво-час	335,73	0,014	4,65
Грузовые отправки	14,01	0,012	0,17
Итого расходов, зависящих от размера  движения			44,35
Итого условно-постоянных расходов			39,02
Всего расходов на 1000 т-км нетто			83,37
Себестоимость 10 т-км нетто			0,834

 

 

V. Определение влияния изменения объема перевозок на себестоимость перевозок.

 

В данном разделе установим, как  изменяется себестоимость перевозок, рассчитанная в таблице №15, при  увеличении или уменьшении их объема на 10%.

Вследствие изменения объема перевозок  в условиях стабильной пропускной способности  железных дорог и неизменных качественных показателей использования подвижного состава происходит изменение эксплуатационных расходов. Часть расходов, зависящая от размеров движения, изменяется пропорционально грузообороту, а другая часть – условно-постоянные расходы – остается неизменной.

Себестоимость в части зависящих  расходов при изменении грузооборота остается постоянной, в части условно-постоянных расходов она изменяется обратно пропорционально грузообороту:

 

, где

- величина себестоимости после  изменения грузооборота;

- себестоимость в части расходов, зависящих от размеров движения;

- себестоимость в части условно-постоянных  расходов;

- коэффициент роста объема  перевозок.

 

Себестоимость грузовых перевозок, рассчитанная в предыдущем задании, составила 0,834 руб. на 10 т-км, удельный вес зависящих расходов составляет 45%, тогда часть себестоимости, состоящей из зависящих расходов составит:

 

 0,375 (руб.)

 

Доля себестоимости, состоящей  из условно-постоянных расходов:

 

 0,459 (руб.)

 

Фактическая себестоимость:

 

 0,7923 (руб.)

 

Снижение себестоимости перевозок:

 

5 %.

 

 

VI. Определение влияния уровня производительности труда на себестоимость перевозок.

 

Важнейшим фактором снижения себестоимости перевозок является повышение уровня производительности труда.

Производительность труда –  это количество продукции, выработанной одним работником за определенный период времени.

На железной дороге производительность труда измеряется количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника по эксплуатации. С повышением производительности труда происходит уменьшение доли заработной платы за единицу перевозок. Вместе с тем повышению производительности труда способствует увеличение среднего заработка железнодорожников. Однако процент роста среднего заработка, как правило, должен быть ниже процента роста производительности труда.

Определим снижение себестоимости  перевозок и абсолютную экономию эксплуатационных расходов при росте  производительности труда на дороге на 7% и увеличении уровня заработной платы на 3%. Заработную плату в целом по дороге примем по данным таблицы №9. Определим её как сумму заработной платы отделений и заработной платы по содержанию управления дороги. Общие эксплуатационные расходы по дороге для расчета удельного веса заработной платы примем по расчету из таблицы №9.

Снижение (в процентах) себестоимости  перевозок за счет повышения производительности труда рассчитывается по формуле:

 

, где

- доля заработной платы с  начислениями в общей сумме  эксплуатационных расходов,%;

- прирост среднемесячного заработка, %;

- прирост производительности  труда, %;

0,398 = 39,8 %

 

1,488 %

 

Теперь рассчитаем экономию эксплуатационных расходов по дороге, вызванную ростом производительности труда по формуле:

 

, где

- расходы на заработную плату  в целом по дороге, руб.

 

146,168 (млн. руб.)

 

Вывод: повышение производительности труда позволяет снизить себестоимость  перевозок и создает экономию эксплуатационных расходов при условии, что темпы роста производительности труда опережают темпы роста  заработной платы.

 

VII. Экономическая оценка качественных показателей использования подвижного состава.

 

Основными показателями использования  подвижного состава, влияющими в  значительной мере на себестоимость  перевозок грузов, является масса  поезда, динамическая и статистическая нагрузка на вагон, скорости движения поездов, коэффициент вспомогательного пробега локомотивов, оборот вагонов и среднесуточный пробег локомотивов.

Влияние качественных показателей  использования подвижного состава  на эксплуатационные расходы и себестоимость имеет комплексный характер.

Например, повышение нагрузки груженого  вагона, как правило, влечет за собой  в условиях сложившейся длины  состава повышение массы поезда, а увеличение порожнего пробега  вагонов к груженому – ее снижение.

Однако для решения многих задач, связанных с оценкой эффективности организационных и других мероприятий, необходимо иметь сведения о размере зависимости себестоимости перевозок от каждого показателя использования подвижного состава. Эту зависимость можно установить различными способами, в частности, методом расходных ставок.