Себестоимость продукции авиапредприятия

 

Федеральное Агентство  по Образованию Российской Федерации  Государственное Образовательное  Учреждение Высшего Профессионального  Образования

«Санкт-Петербургский  Государственный Университет Гражданской  Авиации»

 

 

                 Курсовая работа по предмету: Экономика отросли

На тему: Себестоимость продукции авиапредприятия.

 

 

 

Выполнила:

Скотникова  Елизавета

Студент группы ОП-3

Проверила:

Власова-Сайкова 

Валентина Викторовна

 

     Хабаровск 2011год.

 

                                                                                               

Содержание.

1.Введение

2.Экономическая сущность стоимости и себестоимости транспортной продукции.

3.Факторы влияющие на себестоимость авиаперевозок.

4.Расчет себестоимости рейса по статьям затрат.

5.Состав и структура эксплуатационных расходов.

6.Классификация расходов.

7.Ценовая политика предприятия.

8.Список литературы.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Введение.

     Себестоимость  продукции авиакомпании являются  основным показателем для экономической  оценки целесообразности и эффективности работы отросли в целом и каждой авиакомпании, в частности.

Многие авиакомпании России применяют упрощенную методику расчета себестоимости авиаперевозок, разделяя транспортный процесс на отдельные операции.

В данной курсовой работе я хочу раскрыть  вопрос в чем заключается себестоимость продукции авиапредприятия. Определить факторы влияющие на себестоимость авиаперевозок. Как происходит расчет себестоимости рейса по статьям затрат.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Экономическая сущность стоимости и себестоимости транспортной продукции.

В условиях социалистического  общества, когда имеет место товарное производство, любая продукция характеризуется  стоимостью. На производство продукции  требуются затраты живого и овеществленного  труда. Эти затраты составляют издержки производства и формируют стоимость. Общественные издержки производства, приобретая стоимостную форму, образуют стоимость.

Она включает в  себя как стоимость потребленных средств производства, так и вновь  созданную. В свою очередь, стоимость  потребленных средств производства включает перенесенную на продукцию часть стоимости основных фондов и стоимость потребленных оборотных фондов. Вновь созданная стоимость состоит из стоимости необходимого и прибавочного продукта.

Себестоимость продукции представляет собой часть  стоимости выражающую в денежной форме затраты на потребленные средства производства и оплату труда работников. Транспортная продукция так же, как и продукция любой другой отрасли материального производства, имеет стоимость и себестоимость.

Себестоимость и стоимость продукции представляют собой диалектическое единство. Без себестоимости нет стоимости. Себестоимость есть основа стоимости и наоборот, если не создается стоимость, то нет и себестоимости.

Эти две экономические  категории устанавливают различные  условия простого и расширенного производства. Если реализуемая продукция больше себестоимости, то имеет место расширенное производство. Если же реализуемая продукция меньше себестоимости, то не обеспечивается даже простое воспроизводство.

Себестоимость продукции составляет лишь часть стоимости, так как в нее не включаются накопления предприятий, прибавочный продукт (за исключением расходов по отчислениям на социальное страхование).

В практике работы предприятий применяются различные  виды себестоимости в зависимости от объективных условий и признаков: по общественной значимости, характеру формирования различают индивидуальную (расходы конкретных предприятий по выпуску продукции) и общественную себестоимость; по экономическому характеру она делится на производственную, характеризующую затраты предприятия по производству продукции, и полную, которая включает в себя также и расходы по реализации (непроизводственные расходы - тара, упаковка и т, д.); по объекту затрат различают себестоимость всей продукции (расходы предприятия по выпуску всей массы продукции) и различных видов продукции или единицы продукции, которая представляет собой часть расходов, связанных с выпуском данной единицы (данного вида) продукции; по периоду определения классифицируют плановую себестоимость, которая рассчитывается на плановый период исходя из плана, нормативов и норм, действующих на предприятиях (используется для оценки качества составления плана), и отчетную, характеризующую действительные, реализованные затраты по выпуску продукции на предприятии.

На основе сопоставления  плановой и отчетной себестоимостей совершенствуется производственно-хозяйственная  деятельность предприятий.

Себестоимость на каждом конкретном предприятии одной  отрасли производства определяется степенью технической вооруженности, совершенством, средств производства, эффективностью их использования, уровнем производительности труда, совершенствованием организации, труда, производства, управления, уровнем цен на средства производства и рядом других факторов.

Важность показателя себестоимости на транспорте, в том числе на воздушном, определяется еще и особенностями производства. Здесь не создается новый вещественный продукт. Транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения, увеличивая при этом затраты народного хозяйства на перемещение товаров. Снижение себестоимости уменьшает транспортные издержки народного хозяйства, которые являются одной из наиболее, крупных статей, расходована производство продукции.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.Факторы влияющие на себестоимость авиаперевозок.

Факторы, определяющие себестоимость, объективно связаны с разными сторонами производственного процесса. Наличие конкретных действующих факторов обусловлено способом, условиями производства, его организацией, уровнем научно-технического прогресса и социально-экономическими условиями.

Себестоимость транспортной продукции в гражданской  авиации зависит в основном от следующих факторов: типа эксплуатируемых самолетов; дальности беспосадочного полета; вида воздушной линии (количество промежуточных посадок); мощности пассажиро-грузопотока; района базирования эксплуатационных предприятий; района прохождения авиалиний; направления перевозок (туда, обратно); неравномерности перевозок по периодам года; класса авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ по оплате труда работников; степени экстенсивного и интенсивного использования СВП.

Дальность беспосадочного полета-важнейший критерий, определяющий себестоимость авиаперевозок, но здесь  проявляется сложная взаимозависимость  между себестоимостью, дальностью и  предельной коммерческой загрузкой. С ростом дальности себестоимость летного часа уменьшается. Часовая производительность самолета за счет роста рейсовой скорости быстро увеличивается до тех пор, пока увеличение беспосадочной дальности полета достигается без ущерба для предельной коммерческой загрузки. На этом  участке себестоимость перевозок резко снижается. Дальнейшее увеличение беспосадочной дальности ведет к снижению коммерческой загрузки, часовая производительность полетов начинает снижаться, а себестоимость перевозок- расти.

 Экономическая дальность беспосадочного полета различна у разных типов самолетов. Для сокращения транспортных издержек, повышения эффективности работы авиапредприятий и использования СВП необходимо расстановку самолетов по авиалиниям производить исходя из их экономической дальности беспосадочного полета.  

Вид воздушной  линии также оказывает влияние  на себестоимость перевозок. На линиях без промежуточных посадок она  при прочих равных условиях будет  ниже, чем на линиях с промежуточными посадками самолета. Однако в последнем случае имеется возможность увеличить загрузку самолетов, что способствует снижению себестоимости за счет увеличения производительности полетов.

Поэтому на практике необходимо эту задачу решать комплексно, с учетом мощности пассажиро-грузопотока и возможности открытия прямых воздушных сообщений.

Мощность пассажиро-грузопотока  оказывает влияние на себестоимость  перевозок через снижение удельного  веса не зависящих от размеров движения расходов и себестоимости перевозок  при увеличении их объема.

Район базирования  предприятий влияет на себестоимость  перевозок через должностные  оклады работников, нормативы расхода  топлива, а также его стоимость (в разных районах изменяются оптовые  цены на авиаГСМ и другие виды топлива, расходы по доставке топлива от железнодорожных станций, морских и речных портов в аэропорты), повышенную трудоемкость проведения технического обслуживания летательных аппаратов и коммерческого обслуживания пассажиров в аэропортах.

Направление перевозок (туда, обратно) изменяет себестоимость в силу различных метеоусловий, преобладающих при полетах в прямом или обратном направлениях, а также неравномерности перевозок. Неравномерность перевозок по направлениям влияет на себестоимость авиаперевозок через разный процент использования коммерческой загрузки в прямом и обратном направлениями

Себестоимость авиаперевозок также зависит  от класса эксплуатационного авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ. Предприятия  более высокого класса имеют выше уровень технического оснащения  производства, более развитую организационную структуру, высшие должностные оклады у руководящих, ИТР и служащих, что требует повышенных затрат. В то же время эти предприятия выполняют больший объем работ, что приводит к снижению себестоимости авиаперевозок, так как расходы, не зависящие от объема работы в расчете на единицу продукции уменьшаются.

Повышение степени  экстенсивного и интенсивного использования  СВП снижает себестоимость авиаперевозок, так как с увеличением налета часов (экстенсивный путь использования  СВП) уменьшаются не зависящие от размеров движения расходы на летный час за счет роста налета часов. С увеличением коэффициента использования грузоподъемности самолета (интенсивный путь) эти расходы уменьшаются и на единицу транспортной продукции. На практике все вышеперечисленные факторы действуют в совокупности. Поэтому при определении себестоимости авиаперевозок важное значение имеет правильная оценка влияния всех действующих факторов.

Снижения себестоимости  авиаперевозок можно достигнуть за счет реализации мероприятий, вызывающих уменьшение себестоимости летного часа и увеличивающих производительность полетов самолетов. Второе направление связано с повышением интенсивного использования СВП.

Снижение себестоимости  летного часа, кроме правильного  использования рассмотренных факторов, может быть обеспечено в результате экономии расходов по всем статьям. Экономия расходов по авиаГСМ может быть достигнута прежде всего за счет расстановки самолетов по воздушным линиям в соответствии с их экономической дальностью полетов, выбора рациональных эшелонов полета самолетов и соответствующих им режимов работы авиадвигателей, сокращения непроизводственного налета часов, времени работы двигателей на земле, грамотной эксплуатации и контроля за режимом работы двигателей в полете и т, д.

Сокращение  затрат по заработной плате , достигается  главным образом в результате роста производительности труда, который  обеспечивается прежде всего посредством  повышения технического уровня производства, совершенствования организации  труда и производства, за счет действия социально-экономических, отраслевых и региональных факторов. Уменьшение аэропортовых расходов может быть обеспечено за счет усиления режима экономии, улучшения организации производства.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.Расчет себестоимости рейса по статьям затрат.

«Методическими рекомендациями по определению себестоимости рейсов воздушных судов гражданской авиации» от 19.10.1993 г. №ДВ 15.1-178 определен следующий порядок расчета расходов на рейс по статьям затрат.

Эксплуатационные расходы  группируются по статьям:

1.«Расходы на авиаГСМ»

2.«Амортизация СВАД»

3.«Отчисления в ремонтный фонд СВАД»

4.«Заработная плата летного состава»

5.«Заработная плата бортпроводников»

6.«Расходы по техническому обслуживанию»

7.«Аэропортовые расходы»

8.«Аэронавигационные сборы »

9.«Прочие производственные и общехозяйственные расходы»

10.«Отчисления агентству»

Статья 1. «Расходы на авиаГСМ»

Учитываются в денежном выражении  расходы на заправку топлива для  полета, рассчитанную летно-штурманской  службой авиакомпаний, с учетом расхода на земле и аэронавигационного запаса. Для каждого рейса рекомендуется определять вариант оптимальной заправки топливом в аэропортах, с учетом потребной заправки на полет и располагаемой емкости баков, с одной стороны, и различий в стоимости топлива в аэропортах заправки, с другой стороны.

Статья 2. «Амортизация СВАД»

В данной статье отражается сумма амортизационных отчислений на полное восстановление планера и  двигателей, исчисленная исходя из их балансовой стоимости, с учетом переоценки, и утвержденных в установленном порядке норм.