Современное состояние и перспективы развития отечественного машиностроения

- изготовителей самолетов  затруднить выход России на  мировые технологии и

подорвать конкурентоспособность российского экспорта, правительства этих

стран разрешают экспорт боевой авиационной техники в прежде закрытые для

экспорта регионы (поставки Тайваню, в Латинскую Америку). В связи с этим, а

также другими обстоятельствами (значительная монополизация на рынках

гражданской авиатехники, экономические трудности и следующие за ними

ограниченные возможности кредитования экспорта, требования большинства

стран - потенциальных импортеров к сертификации отечественной гражданской

авиационной техники на соответствие американским или западноевропейским

требованиям) требуется активизация государственного регулирования в сфере

экспортно-импортных операций с авиационной техникой, устранение еще имеющей место непродуктивной конкуренции между отечественными авиапроизводителями и пoсредническо-торговыми компаниями, обеспечение большей политической государственной поддержки при продвижении отечественной техники на мировые рынки и сбалансированных мep защиты интересов отечественного производителя на внутреннем рынке.

Авиационная промышленность России способна и должна стать одним из основных «локомотивов» возрождения нашей экономики, стать точкой роста. Однако для этого необходима реализация взвешенной и последовательной промышленной политики, в меру гибко адаптированной к меняющимся внешним условиям, но не упускающей глaвную цель - сохранение и развитие высокотехнологичной отрасли для обеспечения вопросов оборонной достаточности, безопасной эксплуатации авиационной техники, эффективной конкурентности в открытом авиационном сообществе. Стабилизация и развитие предприятий российской авиационной промышленности возможно при осуществлении комплекса необходимых, глубоко продуманных и конкретных мероприятий, затрагивающих как вопросыгocyдapcтвенной поддержки авиастроения, так и нaxoдящиecя в ведении ФСВТ России, МАК и Минторга России вопросы. С целью обеспечения государственной поддержки российской aвиaциoнной промышленности и стимулирования продаж отечественной авиатехники Минэкономики России, по предложениям головных институтов авиационной промышленности, ведущих конструкторских бюро, специализирующихся в области создания гражданской и военной авиационной техники, разработало и внесло на рассмотрение Правительства пакет законодательных и других нормативно- правовых документов, предусматривающих:

-введение ряда налоговых льгот для российских лизинговых компаний и банков,

финансирующих приобретение отечественных воздушных судов (освобождение от

уплаты налога на пользователей автодорог, частичное освобождение от уплаты

налога на прибыль и т.д.);

-снижение величины госпошлины за регистрацию договоров залога воздушных судов;

-освобождение от НДС  ввозимых комплектующих иностранного производства для

отечественной авиатехники при условии, что ввозимые комплектующие не имеют

российских аналогов;

-освобождение от уплаты таможенных пошлин ранее экспортированных отечественных воздушных судов и ввозимых обратно российскими авиакомпаниями на условиях временного ввоза;

-повышение до 85% лимита  государственных гарантий по проектам лизинга

отечественных воздушных судов.

Принятие этих документов позволит обеспечить действенную государственную

поддержку авиационной промышленности, а также специализированным лизинговым компаниям, так как содержит глубоко продуманные и профессионально подготовленные экономические меры поддержки системе разработки, производства и поставок авиационной техники.

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

 

Неотложные нужды народного хозяйства, вызванные необходимостью ходя бы

минимальной поддержки технологического уровня в машиностроительном комплексе, определяют приоритеты структурно-инвестиционной политики в машиностроении. Требуется нормализовать инвестиционный процесс путем восстановления спроса на оборудования и межрегиональных кооперационных связей. Особенно важно возродить спрос на оборудования в базовых, жизнеобеспечивающих отраслях народного хозяйства. В результате станет возможным возрождение наиболее отсталых отраслей машиностроения с неразвитой структурой производства. В условиях спада производства в отраслях машиностроения целесообразно ограничить закупки за рубежом техники, аналоги которой выпускаются или могут выпускаться в России. Это позволит повысить загрузку производственных мощностей и может, в связи с поставкой ряда видов комплектующих деталей и оборудования, восстановить разорванные производственно-кооперационные связи со странами ближнего зарубежья и бывшими странами СЭВ. Вместе с тем необходима государственная поддержка тех подотраслей машиностроительного комплекса (прежде всего оборонных), чьи производственные мощности позволяют провести техническое перевооружение производственного аппарата страны. Для реализации структурно-инвестиционной политики страны необходимо сконцентрировать на приоритетных направлениях значительные средства. Но объем капиталовложений, формируемых за счет собственных средств предприятий, в настоящее время ограничен в результате роста цен на инвестиционные ресурсы и из-за катастрофического финансового положения самих предприятий. Одним из дополнительных источников капиталовложений в отечественное машиностроение являются частные инвестиции. Однако возможность привлечения частных инвестиций ограничена узостью сфер для капиталовложений. По некоторым оценкам, инвестиционная привлекательность машиностроения в целом невысока, в то время как рейтинг отраслей с экспортно-сырьевой ориентацией находится на высоком уровне. Вместе с тем масштабное привлечение средств частных (отечественных и зарубежных) инвесторов в такие подотрасли, как сельскохозяйственное машиностроение и машиностроение для переработки сельскохозяйственной продукции в ближайшее время вообще маловероятно. Поэтому основная нагрузка по поддержанию жизнеспособности машиностроения для базовых отраслей народного хозяйства ложится на плечи государства.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.

 

1.   География России; население и хозяйство: учебник для

общеобразовательных учебных заведений.” В.Я. Ром, В.П. Дронов, М. 1997 год.

2.   “Размещение производительных  сил.” В.В. Кистанов, Н.В. Копылов, А.Т.

Хрущев, М. 1996 год.

3.   “Экономическая  и социальная география”, справочные  материалы. В.П.

Дронов, В.П. Максаковский, В.Я. Ром, М. 1997 год.

4.   “Экономика машиностроительной  промышленности: учебное пособия  для

студентов вузов, обучающихся по специальности “Экономика и организация

машиностроительной промышленности.” М.И. Орлова, Л.М. Лукашевич, под ред. Г.А.Краюхина, М. 1995 год.

5.   “Региональная экономика”, под редакцией проф. Т.Г. Морозовой, М. 1999г.

6.   “Положение в  машиностроительном комплексе России.”  “БИКИ” №55-56,

16.05.2001, стр. 3-5.

7.   “Машиностроительный  комплекс: состояние и варианты развития в 2001

году. (Обзор.)” Подготовлен по материалам департамента машиностроения

Минэкономики РФ. “Экономист” №1, 2001, стр. 32-40.

8.   “Инновационная  сфера: состояние и перспективы.”  Ионов М.,

“Экономист” №10, 1999, стр. 37-46.

9.   «Воздушному движению- надежное управление». В. Егоров.

«Авиапанорама» №1 2001, стр.15-17.

10. «4 форум российского  вертолетного общества». Е.Ружицкий. «Вертолет»

№6, 2000, стр.27-31.

11. «Кризис миновал». ЭКСПАНС.2000. «Техномир» №3-4, 2000, стр.10-14

12. «Радикальная смена курса». «Авиатранспортное обозрение» под ред. А.

Комарова, №7-8, 2001, стр.6.

13. “Социально-трудовые проблемы  российской экономики в 2000 г.”  Е.

Аноносеков. “Российский экономический журнал.” №10, 2001, стр. 31-40.

14. “Инновационная деятельность в машиностроении.” Г. Хорошилов.

“Экономист”, №7, 1999, стр.32-40.

15. Федеральный справочник: «Бюджет, финансы, налоги, экономика,

торговля, социальная сфера, наука, оборона, безопасность, законность,

правопорядок», М.: «Родина-Про» 2002г., выпуск 6.