Невербальное общение

— Зная дорогу, какие  задачи вы перед собой ставили, приступая к работе?

— Задача была поставлена президентом  нашей компании Владимиром Ивановичем Якуниным. Дорога была на хорошем счету, и мне предстояло преумножить ее достижения. Я благодарен своему предшественнику, который оставил мне в наследство крепкое хозяйство. Но, как известно, нет предела совершенству, поэтому и в крепком хозяйстве есть чем заняться. Я бы сформулировал основную задачу на нынешнем этапе так: сделать работу дороги более эффективной, управляемой. Не случайно именно у нас, в Красноярске, в течение последних полутора–двух лет ОАО «РЖД» отрабатывает множество пилотных проектов. Сейчас, например, наше отделение — одна из двух магистралей сети Российских железных дорог, где «обкатывается» новая модель корпоративного управления в рамках создания на базе нашей компании вертикально-интегрированного холдинга.

— Мой муж часто  выезжает в другие регионы. И вот его слова: «Доехал из Иркутской области до станции Иланской — началась «цивилизация». Куда бы он ни ездил,  всегда старается брать билеты только в поезда красноярского формирования.

— Наша работа действительно  видна из окна поезда: имидж компании оценивается не нами, а нашими пассажирами, партнерами, клиентами. Я сам постоянно выезжаю на линию. Должен сказать, что мне и самому радостно на душе: за последние пять лет мы очень много сделали для того, чтобы улучшить состояние нашей и прилегающей инфраструктур. В том же Иланском, о котором вы упоминали, построена прекрасная привокзальная площадь. Надо было видеть, как она выглядела раньше. Довольны все: и глава города, и жители, и железнодорожники. А сделано все это буквально за наше короткое лето. Можно сказать, превратили инфраструктуру в сад. Конечно, мы и дальше будем этим заниматься. И не только этим. Сейчас особый упор делается на новые технологии, на усиление нашей основной инфраструктуры — путевого комплекса. В этом году объем капитального ремонта пути вдвое больше, чем обычно.

Дорога тратит 12,5 млрд руб., вкладывая эти средства в модернизацию инфраструктуры. И 4,5 млрд мы направляем на капитальный ремонт. В сумме это очень солидные деньги.

— Работы выполняются  собственными силами? Или вы привлекаете подрядные организации?

— Есть специфические виды работ, которые мы выполняем сами, но очень большая доля отдается подрядным организациям. И я не вижу в этом ничего плохого. Инвестируя развитие дороги, привлекая подрядчиков, мы тем самым обеспечиваем краю рабочие места.

— Когда вы вкладываете такие деньги в развитие дороги, соотносите свои планы с планами развития территории?

— Конечно. Мы чутко реагируем на те изменения, которые заложены в прогнозах развития и администрацией края, и правительством РФ. С учетом стратегических планов региона мы и «подтягиваем» инфраструктуру: чтобы в дальнейшем не стать тормозом и подготовиться к тем масштабным промышленным новостройкам, которые запланированы в крае. В совокупности железнодорожные инвестпроекты в регионе сейчас таковы, каких, наверное, не было со времен строительства Транссиба и БАМа.

Уже сегодня мы ведем работу по развитию нашего самого северного направления — Решоты–Карабула, — готовимся к скорому увеличению грузопотока на этой территории. Нами строится новая станция — Каменная Речка. Еще одну станцию —Пихтовую — построим совместно с «Русалом» в 10 км южнее Карабулы, она будет обслуживать новый Богучанский алюминиевый завод.

— Вы наверняка не только рассчитываете, что должны сделать, но и прогнозируете, чего по каким-то причинам сделать не удастся. Какие узкие места вы видите? Что вас настораживает?

— Как бы парадоксально это ни звучало, но в последнее время настораживает бурный рост, развитие экономики в целом по России. Наше государство развивается сейчас такими темпами, что можно только гордиться за страну. Да и вообще, в перспективе Россия будет самым могущественным государством в мире. С такими ресурсами мы просто не можем быть на задворках. Но этот бурный рост должен сопровождаться пропорциональным развитием перевозок. Уже сейчас в перевозочной деятельности есть такой сдерживающий фактор, как нехватка подвижного состава — вагонов, полувагонов.

Ощущается также дефицит  тягового подвижного состава — нам уже сейчас нужно как можно больше тепловозов, электровозов, локомотивов. И, к сожалению, застой 90-х годов сказывается именно теперь. Тогда все машиностроительные заводы снизили мощности, потеряли кадры. Все это возродить в одночасье очень сложно. Мы готовы закупать больше подвижного состава, но, к сожалению, российская экономика не может производить их в нужном количестве. Как основной перевозчик мы скупаем практически весь подвижной состав в России, совсем немного остается для продажи на свободном рынке; и все же этого катастрофически не хватает. На заводах, производящих подвижной состав, заказы расписаны на два года вперед. Необходимо, чтобы тяжелое машиностроение развивалась более быстрыми темпами, и, конечно, этому сектору экономики нужна поддержка государства.

Что касается задач внутреннего развития, то наша компания подходит к их решению очень ответственно, несмотря на то что и у нашей дороги, и у ОАО «РЖД» в целом есть еще солидный запас прочности на перспективу. То, что мы делаем сегодня в плановом порядке, способствует усилению наших позиций. Например, много средств уходит на развитие тоннелей. Красноярская дорога очень сложная в плане рельефа. Представьте только: на всем ее протяжении построено 3280 искусственных сооружений — такого нет на большинстве железных дорог России. Все наши мосты, тоннели, трубопроводы надо содержать, они имеют определенный срок эксплуатации. И мы отлично понимаем, что от состояния этих технически сложных сооружений зависит наше будущее. Здесь чуть не досмотришь — и могут возникнуть крупные проблемы, связанные не только с ритмичной работой дороги, но и с безопасностью движения. Сейчас, чтобы увеличить пропускную способность южного хода магистрали, мы строим два новых тоннеля. Работа крайне тяжелая с точки зрения инженерных решений, применяемых технологий: тоннели пробиваются в очень твердых скальных породах, на это уходит годы круглосуточной работы.

— Но ведь чем сложнее задача, тем интереснее ее решать?

— Конечно, тем более что каждый такой объект уникален. Приятно, когда под твоим руководством создается то, что будет служить людям десятилетиями, а то и веками. Таких объектов, как железнодорожные тоннели, в стране вообще не так много. И появление каждого из них — историческое событие.

— За все время работы на железной дороге какой период вы назвали бы самым трудным?

— За то время, пока я работаю на железной дороге, легких путей не было. Не только я, но и любой железнодорожник вам скажет: в сфере транспорта работать вообще непросто — этот маховик крутится постоянно, и его невозможно остановить. Нельзя, как на других производствах, в пять часов закрыть цех и уйти отдыхать. Здесь круглые сутки стучат колеса, круглые сутки нужно перевозить пассажиров, грузы, непрерывно идет электроснабжение. Локомотивы, вагоны, станции — все это должно двигаться, ремонтироваться, жить в соответствии с установленным ритмом, который отсчитывается не по часам, а по минутам. Внутреннее напряжение никогда не спадает. Особенно если занимаешь такую должность — начальник дороги. Это огромная ответственность за подчиненных и в еще большей степени — за жизни людей. Даже во время отпуска невозможно хотя бы раз в день не звонить на работу. У нас очень высокая интенсивность труда. Не помню, когда я в последний раз меньше 12 часов находился на рабочем месте. Может быть, сейчас пропадать на работе не модно, но иначе просто не получается.

— А как ваши близкие относятся к тому, что глава семьи, «проезжая из Карабулы в Канск и далее», заезжает домой лишь время от времени?

— Семья давно привыкла. За 26 лет моей работы на железной дороге пришлось привыкнуть (улыбается). Моя жена — большая умница, она всегда и во всем поддерживает меня. А когда есть надежный тыл, легче все успевать, добиваться любых целей. Кроме того, у меня тоже есть выходные — иногда, хоть и не очень часто, удается съездить на рыбалку, охоту, в лес. Такими моментами очень дорожишь.

— Какой период вы бы выделили как самый успешный в своей карьере?

— Успешный? Я бы сказал, что были моменты, о которых вспоминаю с особой теплотой. Долгое время я был начальником станции Татарская. Это были трудные времена — экономика рушилась, объемы перевозок падали. Но мы все равно находили возможность строить жилье для людей, решать многие социальные вопросы, заниматься развитием производства, создавать условия для работы. Проходит время, и люди вспоминают добрым словом о том, что ты сделал. Это главное.

Транспорт не терпит тех руководителей, которые пытаются просто отсидеться в кабинете. Система сама освобождается от таких людей. Но когда человек профессионально растет, его труд замечают, он продвигается по служебной лестнице, его ценят.

— Вы жесткий руководитель?

— Скажем так: могу быть жестким. К каждому вопросу нужно подходить индивидуально. Иногда приходится принимать очень жесткие решения.

— Что нужно сделать, чтобы такое случилось?

— Нанести оскорбление  коллективу. Недавно рассматривали  неприятную ситуацию: одна из локомотивных бригад украла дизельное топливо. Как я должен к этому относиться? Мне пришлось поступить жестко: во-первых, уволить виновных, во-вторых, лишить их права управления (это значит, что машинистами они уже нигде не смогут устроиться). Мы передали материалы в следственные органы для возбуждения уголовного дела. Иначе нельзя — люди шли на кражу сознательно и не от нищеты (зарплаты у них были до 60 тыс. руб.), а из-за жадности. Я считаю это оскорблением, в том числе личным. Такое не прощается.

Но бывают и прямо противоположные ситуации, когда человек совершает проступок неумышленно, из-за стечения обстоятельств, непрофессионализма. Тогда есть смысл дать ему возможность поправить содеянное, чему-то научиться. Главное — каждый такой случай рассматривать индивидуально и очень тщательно. В работе с людьми нельзя допускать ошибок, их потом очень трудно исправлять. Я за то, чтобы давать шанс человеку исправиться. В этой части поступаю вполне демократично.

— Ваши коллеги  отзываются о вас как о человеке мудром, интеллигентном, способном выслушать и отличное от своего мнение. При принятии производственных решений вы действительно способны последовать чьему-то совету или поступаете авторитарно?

— Не только способен, но и, как правило, по ключевым вопросам предпочитаю советоваться с командным составом. Есть, конечно, круг вопросов, по которым я принимаю решения сугубо самостоятельно, волевым образом. Но бывают темы, которые необходимо обсуждать коллегиально, и только так можно принять единственное правильное решение. У нас многопрофильная деятельность, много всевозможных служб, и даже начальник дороги не может в абсолютно всех сферах обладать истиной в последней инстанции. Мнение узких профессионалов, их опыт нужно ценить. Но если решение — коллегиально или мной лично — принято, оно должно быть обязательным к исполнению для всех. Транспорт не терпит расхлябанности.

 

— Вам комфортно жить в Красноярске?

— Вопрос непростой. После  окончания института я 14 лет прожил в небольшом городке, работая начальником станции. Там состоялось мое становление как руководителя. Потом пять лет отработал в Барнауле, затем в Новосибирске, в Кемерово, теперь уже полтора года тружусь в Красноярске. Чтобы чувствовать себя где-то по-настоящему комфортно, нужно пустить корни. У меня этого пока не случилось. Мы живем в служебной квартире, дачи у нас нет, имуществом не обросли. И пока о комфорте в полном смысле этого слова я не думаю. Но Красноярск мне нравится: удивительная природа — Енисей, горы, тайга. Все это очень привлекает. А что касается человеческого фактора, люди везде живут разные — есть хорошие и не очень. Для меня главное, что на дороге рядом со мной работают профессионалы, что есть команда единомышленников.

— Еще говорят, что работа на железной дороге — это диагноз…

— Грубовато, но по сути верно. Тот, кто пришел сюда в юности, становится железнодорожником на всю жизнь. Тот самый случай, когда работа — это твоя судьба.

 

 

 

 

 

 

Заключение 

В нашей беседе с Владимиром Гарольдовичем прослеживались все  компоненты невербального общения.

Владимир Гарольдович  был уверен в себе, его голос  был спокойный, ровный. Отвечая на вопросы, он улыбался, но в некоторые моменты был очень серьезным. Когда я задавала вопросы о семье о прошлом, он становился задумчивым, мягким с добрым выражением лица. Тема о работе делала его снова серьезным и озабоченным проблемой. Владимир Гарольдович жестикулирует очень мало.

Отвечая на вопросы, Владимир Гарольдович смотрел то мне в  глаза, то в сторону. В глаза друг другу мы смотрели очень мало. Если долго смотреть прямо в глаза, возникает некий дискомфорта  при общении.

Понимание языка жестов поможет  улучшить и упростить наши отношения  с окружающими людьми. Как бы хорошо мы не знали кого-то, никому не дано читать мысли других людей, поэтому  все, что может улучшить, общение  представляется ценным. Язык жестов можно  использовать для того, чтобы манипулировать людьми или вести их в заблуждение. Однако, прежде чем использовать новые  знание, подумайте чего вы хотите этим добиться.