Поиски северо-восточного прохода

Средняя температура воздуха в зимние месяцы в различных районах Северного Ледовитого океана колеблется от + 3 до - 40 С0, в летние - от 0 до +10 С0.

Весьма характерен для летней погоды туман. В некоторые месяцы он наблюдается ежедневно, продолжаясь иногда 4—5 сутки.

Атмосферные осадки выпадают главным образом в виде снега, в виде дождя редко, только в летние месяцы и чаще всего со снегом. Количество осадков в Арктическом бассейне 75—250 мм в год, в Северо-Европейском бассейне несколько больше.

Высота снежного покрова небольшая, причем его распределение крайне неравномерное. Летом снег на льдах Северного Ледовитого океана сильно тает, в отдельные годы — почти полностью.

В зимние месяцы воды Северного Ледовитого океана, обладающие запасом тепловой энергии, постоянно пополняемой водами из Атлантики, согревают атмосферу, отдают непосредственно и через ледяной покров свое тепло холодному арктическому воздуху. В результате над Арктическим бассейном температура воздуха ниже -40 С0 опускается реже по сравнению с соседней сушей, расположенной в более низких широтах.

Особенности вод в океане определяются в значительной мере процессами водо-и теплообмена с соседними океанами. В частности, запас тепла в водных массах постоянно поддерживается благодаря притоку сравнительно теплых вод от Атлантического океана. Великий речной сток (Обь, Енисей, Лена и др.) также способствует повышению температур и уменьшению солености водных масс, а также создает избыток вод и предопределяет зарождения течений в поверхностном слое от берега. Температура поверхностных вод океана основном близка к температуре замерзания воды, при данной солености (-1  -2 С0) Только в субарктических районах она повышается до +5..-.+8 С0.

В тех частях океана, которые круглый год покрыты льдом, животный и растительный мир очень скуден, так как лед слабо пропускает свет, препятствуя росту растений. В более открытых частях океана в изобилии встречаются тюлени, белые медведи, киты и многие виды рыб [23].

Глава 2. География освоения региона

2.1. Российские исследования

Историю российского освоения Северного морского пути можно разделить на следующие этапы:

1. Эпизодические  плавания и экспедиции

2. Карские  экспедиции

3. Создание  Главного управления Северного морского пути

4. Воздушные  экспедиции и дрейфующие станции

1. История северного морского пути начинается с первых плаваний поморов в 11—13 вв., но идея его практического использования  (до начала 20 в. называвшегося Северо-Восточным морским проходом) была высказана русским дипломатом Д. Герасимовым в 1525 году. Освоение морского побережья и арктическое мореплавание велись также сибирскими казаками и «промышленными людьми», ходившими вдоль всего морского побережья Сибири на парусных морских судах (кочах). Плавание летом 1648 из устья Колымы к р. Анадырь якутского казака Семена Дежнева с товарищами доказало раздельность Евразии и Америки и наличие морского прохода из Северного Ледовитого океана в Тихий. Большой вклад в изучение полярных морей внёс М. В. Ломоносов, который высказал догадку о существовании генерального дрейфа льдов в Арктическом бассейне с востока на запад, разработал классификацию льдов (которая во многом сходна с современной), а также занимался проблемами, связанными с изучением Северного Ледовитого океана. Видное место в этом изучении заняли две Камчатские экспедиции под начальством В. Беринга, высокоширотная во главе с В.Чичаговым, Северо-восточная И. Биллингса — Г. Сарычева, Усть-Янская и Колымская под руководством П. Анжу и Ф. Врангеля,новоземельские Ф. Литке, П. Пахтусова и А. Циволько. Результаты их исследований предрешили вопрос о возможности судоходства по северному морскому пути [9].

2. С 1877 года начались Карские экспедиции с целью вывоза через Карское море на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств. До 1919 года из 122 карских рейсов только 75 прошли успешно; ими перевезено всего 55 тыс.т. различных грузов. Неудачи Карских экспедиций объясняются отсутствием в северных морях должного навигационного оборудования, портов, ледоколов, а также противодействием со стороны царского правительства и торгового капитала. С 1911 года из Владивостока на Колыму ежегодно совершались рейсы одного парохода. Колымские рейсы также не получили развития из-за необорудованности морского пути. Среди научных экспедиций этого периода выделяются:   русские — на первом линейном ледоколе «Ермак» под командованием С. О. Макарова, полярная на шхуне «Заря» Э. В. Толля (нацеленная на изучение арктических течений и поиск новых островов),  Г. Л. Брусилова на шхуне «Святая Анна» и В. А. Русанова на судне «Геркулес», полюсная экспедиция Г. Я. Седова на шхуне «Святой Фока», гидрографическая на ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач» под начальством Б. А. Вилькицкого, открывшая в 1913 году Северную Землю и совершившая сквозное плавание с востока на запад с зимовкой в 1914—1915 гг. С появлением парового флота, изобретением радио, постройкой ледоколов освоение СМП вступило в новую фазу, ознаменовавшуюся более высоким уровнем исследований [2].

3. После Октябрьской революции 1917году началось планомерное освоение северного морского пути. С 1921году успешно осуществляются советские Карские экспедиции, а с 1923 году — Колымские рейсы, подготовившие почву для открытия мореплавания по всему пути. В 1932 году экспедиция на ледокольном пароходе «А. Сибиряков» во главе с О. Ю. Шмидтом впервые прошла из Архангельска до Берингова пролива без зимовки, доказав тем самым реальную возможность эксплуатации. Плавание «Челюскина» (1933г.) и «Литке» (1934г.) ещё раз подтвердило готовность к совершению грузовых рейсов, которые начались с 1935 года. В 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпути), которому поручалось проложить его окончательно от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути. В последующие годы Главсевморпути проводило работы по созданию специального ледокольного и транспортного флота, по гидрографическому и авиационному обеспечению арктических навигаций, геологическим, гидрологическим, метеорологическим и географическим исследованиям, созданию на Советском Севере очагов социалистической индустрии. В 30-е и 40-е гг. были построены арктические порты Игарка, Диксон, Певек, Провидения и др. [4].

4. С 1948 году проводятся высокоширотные воздушные экспедиции под названием «Север». Высаженные на дрейфующие льды станции были базами долговременных научных наблюдений. В 1950—51гг. во льдах Арктики дрейфовала вторая научная станция «Северный полюс» («СП»). С 1954 года в Арктическом бассейне ежегодно работали по 2 советские дрейфующие станции.  

 Из наиболее  выдающихся плаваний по СМП  после 1935 года были: проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936г.), двойной рейс ледокола «И. Сталин» (1939 г.), снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики, перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море в годы Великой Отечественной войны 1941—1945гг., систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948г.), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951г.), двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (с 1954г.), осенние походы атомохода «Ленин» (1970—1971гг.). Современное оборудование арктических портов, расширение сети полярных станций (свыше 100) и обсерваторий, достижения науки — всё это создало реальные возможности для превращения СМП в магистраль массовой перевозки грузов (рис.2.1.).

Рис.2.1. Современная трасса Северо-восточного прохода [23]

2.2. Европейские исследования

1. Английские экспедиции. Начало более чем трехсотлетнему периоду поиска Северо-восточного прохода европейскими мореходами было положено Англией, которая в середине XVI в. приступила к подготовке первых экспедиций. Помимо экономических факторов, являвшихся главной побудительной причиной этого рискованного предприятия, большое значение имели те изменения взглядов на географию полярных стран, которые утвердились в этот период времени, которые сводились к следующим заключениям:

1. Отсутствовала единая точка зрения относительно суши в районе северного полюса. Она представлялась разделенной морскими проливами. Прибрежный путь проходим не менее чем до реки Обь. 
2. Мыс Табин не является непреодолимой преградой. Суда в состоянии обогнуть его с северной стороны и следуя далее в юго-восточном направлении подойти к побережью "Катайя".
3. Континенты Азия и Америка разделены между собой так называемым Анианским проливом. Путь через северный полюс является кратчайшим в направлении Анианского пролива [9].

Решающие аргументы содержались во взглядах Д.Герасимова и Олауса Магнуса. Морская карта О. Магнуса, отбросившая старые традиции изображения Гренландии как непроходимого барьера, отделяющего Атлантический океан от Северного Ледовитого, продемонстрировала возможность свободного плавания вдоль северных берегов Европы. Спустя несколько лет, около 1546 г., Д. Кастальди на карте мира показал свободный проход почти до окраины азиатского континента, где изображена какая-то неясно выраженная суша, прилегающая близко к материковому побережью. Во втором издании карты (1661 г.) это возможное препятствие было устранено [9]. 

Первые английские экспедиции были направлены по восточному маршруту, вдоль побережий материка. В их организации большая роль принадлежала С.Каботу, управляющему созданной в 1551 г. "Компании купцов-предпринимателей для открытия стран, земель, островов, государств и владений, неведомых и даже доселе морским путем не посещаемых". На средства компании в 1553 г. была организована экспедиция в составе трех судов, которой руководили Х. Уиллоуби и Р. Ченслер. Экспедиция имела трагический исход: экипажи двух кораблей во главе с Х. Уиллоуби погибли во время зимовки у северного побережья Кольского полуострова, а судно Р. Ченслера смогло дойти лишь до устья Северной Двины. Несмотря на, казалось бы, скромные результаты похода, его значение в истории северного мореплавания достаточно велико [5]. 

Было доказано на практике, что плавания из Атлантики в моря Северного Ледовитого океана вполне возможны, ибо "Норвегия и Лапландия или любая часть Московии простираются не к Гренландии..., а вплоть до великой реки Обь". Тем самым была окончательно решена загадка относительно природы Гренландии как островной территории, не соединенной с материковой Европой или Азией. Итогом этой экспедиции явилось также установление торговых отношений между Россией и Англией. В 1556-1557 гг. состоялось второе плавание англичан. Руководил экспедицией Стивен Барроу, который на небольшом судне "Ищи выгоду" дошел до острова Вайгач, после чего повернул назад и перезимовал в Холмогорах. Судно С. Барроу, остановленное льдами у "Вайгачских островов", достигло примерно той максимально восточной отметки, до которой вообще доходили английские и голландские экспедиции XVI-XVII вв. 

Немногим дальше продвинулись корабли А. Пэта и Ч. Джекмена в 1580 году, которые были затерты льдами на выходе из пролива Югорский Шар. В записях С. Барроу о плавании "в направлении реки Оби", приводятся многочисленные сведения географического и этнографического характера, а также фактически опровергает представление о пустынных морях, примыкающих к Московскому государству. Он объективно оценил высокие мореходные качества русских судов и умелые действия их капитанов. Большой интерес представляют географические карты, составленные участниками этих экспедиций: "Полный набросок карты плаваний" Уильяма Барроу, брата начальника экспедиции, и рукописный чертеж проливов, ведущих в Карское море, который выполнил Хью Смит, один из членов экипажа на корабле А. Пэта. Карта У. Барроу, опубликованная около 1570 г., положила начало реалистической традиции в изображении материкового побережья Баренцева моря [13]. 

Кроме того она отражает уверенность в существовании морского пути в Китай в условиях околоберегового плавания. Европейская картография второй половины XVI в. вообще проявила себя сторонницей восточного варианта Северо-восточного прохода. В 1570 г. А. Ортелиус на карте мира изобразил этот проход в виде широкого канала между материковыми берегами и развернутыми во всю ширину листа центрально-арктическими островами. Как уже говорилось выше, карты А. Ортелиуса, помещенные в его атлас "Theatrum Orbis Terrarum" содержат много новых сведений о северных территориях, которые были получены от участников первых полярных экспедиций. В частности, южная оконечность Новой Земли изображена А. Ортелиусом в транскрипции карты У. Барроу - в виде мысовой части одного из несуществующих островов в центральной части Арктики [17]. 

Наглядно выглядит беспрепятственность пути на восток на безымянной португальской карте-портолане 1585 г. На ней берега центрально-арктических островов и материковые побережья изображены как параллельные края широкого морского каната, который, огибая мыс Табин, свободно вливается в воды Тихого океана. Аналогичным образом продемонстрировал возможность достижения Тихого океана в околобереговом плавании Г.Меркатор на своей карте мира 1587 г. Этот крупнейший авторитет в области картографии проявит себя горячим сторонником поиска Сверо-восточного прохода. Несмотря на эту поддержку, плавание А. Пэта и Ч. Джекмена оказалось последним в ряду английских экспедиций по отысканию этого пути в XVI в. 90-е годы этого столетия - время деятельности в северных водах голландских мореплавателей, которые не меньше англичан были заинтересованы в поисках кратчайшего и безопасного пути в Индию и Китай. В этот период главную роль в обосновании направления плаваний играет П. Плансиус, сторонник северо-восточного варианта поиска. Поэтому в отличие от англичан голландцы приступают к освоениюю более широкой зоны Баренцева моря, что не могло не привести их к новым географическим открытиям. 

2. Португальские исследования. Одновременно были предприняты три попытки пройти на восток проливом Югорский Шар. Первая из этих попыток была осуществлена в 1584 г. по инициативе О. Брюнеля, который в течение долгого времени жил в России и имел опыт северного мореплавания. Имеются сведения, что О. Брюнель сумел достичь западного побережья Новой Земли и на обратном пути его судно потерпело крушение. В 1594 г. на поиск Северо-восточного прохода отправилась первая из голландских экспедиций, имевших статус государственных. Два судна - "Лебедь" и "Меркурий", под командованием К. Ная и Б. Татталеса. Моряки подошли к западному берегу полуострова Ямал, после чего повернули назад, считая, что достигли устья реки Обь [18]. Этот маршрут хорошо читается на карте плаваний Я.Х. Ван Линсхоттена 1601 г., комиссара первой нидерландской экспедиции (рис. 2.2).

Ла Мартиньер, пришедший к выводу о нереальности Северо-восточного прохода, наглядно показал это на своей карте Севера (1691-1692 гг., библиотека Хельсинского университета, фонд Норденшельда), где изобразил Новую Землю в виде перешейка между Гренландией и материковой сушей, перекрывающего всякие пути на восток (рис.2.3). 

Остров Вайгач при этом превратился в морской залив. Выразил сомнение в реальности северо-восточного прохода и И. Масса, который опирался на сведения, полученные от русских мореплавателей, в частности, о забитых льдом морях, лежащих к востоку от Югорского шара. Отсутствовала у него также уверенность в существовании пролива между Азией и Америкой [19].