Экономико-географическая характеристика района тяготения Юго-Восточной железной дороги и определение спроса на перевозки грузов

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА  МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

 

 

 

 

 

         КАФЕДРА «ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ  НА ТРАНСПОРТЕ»

 

 

 

 

 

    КУРСОВАЯ РАБОТА

 

   По  дисциплине: «Экономическая география  транспорта»

 

Тема: «Экономико-географическая характеристика района тяготения 

 

Юго-Восточной  железной дороги и определение спроса на перевозки 

 

грузов».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

План:

1)Введение

2)Экономико-географическая характеристика района тяготения железной дороги.

3)Характеристика транспортной сети района тяготения железной дороги.

    А. Железнодорожный  транспорт.

    Б. Речной транспорт.

    В. Автомобильный транспорт.

    Г. Трубопроводный транспорт.

    Д. Воздушный транспорт.

4)Расчёт густоты железнодорожной сети по областям, краям, и республикам, входящим в район тяготения и по району дороги в целом.

5)Картосхема района тяготения  Юго-Восточной железной дороги.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.Введение.

   Железнодорожный  транспорт в России — одна  из крупнейших железнодорожных  сетей мира, существующая с 1837 года и насчитывающая 86 тыс.  км железнодорожных путей, из  которых около половины — электрифицированные.  По общей протяжённости железнодорожных  путей Россия занимает 2-е место,  уступая только США (194,7 тыс.  км). По протяжённости электрифицированных  дорог (43 тыс. км) Россия занимает 1-е место в мире.

   Транспорт во все  времена является одним из  важнейших факторов развития  всех отраслей экономики. Без  него  невозможно нормальное функционирование  ни одной отрасли хозяйства,  ни одного региона страны. Железнодорожный  транспорт составляет основу  транспортного комплекса, так  как основные объёмы перевозок  разнообразных товаров выполняются  именно этим видом транспорта.

   Транспорт оказывает  большое влияние на рациональность  размещения производительных сил,  при этом в зависимости от  соотношений веса сырья, топлива  и готовой продукции в каждой  отрасли, с учётом транспортного  фактора, предприятия размещаются  по-разному. 

   Существует экономическая  политика в России в области  транспорта, которая заключается  в создании и развитии единой  транспортной системы. Единая  транспортная система включает  в себя: железнодорожный, автомобильный,  воздушный, внутренневодный, морской,  трубопроводный, ВЛЭП - виды транспорта.  Россия располагает крупнейшей  в мире транспортной сетью  наземных путей сообщения –  1.5 млн. км.

   Примерная протяженность  отдельных видов транспорта: железнодорожный  – 85,5 тыс.км., автомобильный (с  твёрдым покрытием) - 910 тыс.км., из  которых 725 тыс.км. – заасфальтированных,  нефтепроводный – 65 тыс.км., газопроводный  – 160 тыс.км., речной (судоходный) –  90 тыс.км., воздушный (внутренний)  – 600 тыс.км.,  воздушный ( международные линии) – 200 тыс.км., линии электропередач – 500 тыс.км.

   Железнодорожный  транспорт в России является  ведущим видом транспорта, на  его долю приходится 56% грузооборота  и 44% пассажирооборота. Но если  рассматривать объем перевезённых  грузов и пассажиров, то лидирует  автомобильный транспорт. 

  Россия имеет выгодное  географическое положение, в связи  с этим она получает значительные  доходы от экспорта транспортных  услуг, в том числе от осуществления  транзитных перевозок по своим  коммуникациям.

   Транспортные коммуникации  объединяют все районы страны, что является необходимым условием  ее территориальной целостности,  единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым  сообществом, являясь материальной  основой обеспечения внешнеэкономических  связей России, и ее интеграции  в глобальную экономическую систему.

   Значение транспорта, как важной составной части  экономики Российской Федерации,  определяется его ролью в территориальном  разделении общественного труда:  специализация районов, их комплексное  развитие невозможны без системы  транспорта. Транспортный фактор  оказывает влияние на размещение  производства. Не принимая его  во внимание, нельзя достичь рационального  размещения производительных сил.  При размещении производства  учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и  готовой продукции, их транспортабельность,  обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и  т.д. В зависимости от влияния  этих составляющих рассматриваются  варианты размещения предприятий.  Рационализация перевозок влияет  на эффективность производства, как отдельных предприятий, так  и районов, и страны в целом. 

   Рассматривая транспорт  как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его  специфических особенностей. Специфика  транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции.

   Также стоит отметить, что транспорт, являясь одной  из наиболее фондоемких отраслей  хозяйства, требует для своего  развития крупных долгосрочных  инвестиций.

   Транспорт играет  огромную роль в обеспечении  обороноспособности и национальной  безопасности России, это обусловлено  ростом требований к мобильности  Вооруженных Сил Российской Федерации.  Безопасность транспортной системы  определяет эффективную работу  аварийно-спасательных служб, подразделений  гражданской обороны и специальных  служб и таким образом определяет  условия повышения общенациональной  безопасности и снижения террористических  рисков.

   Также не стоит  забывать про качественные характеристики  транспорта, которые способствуют  развитию, как экономики страны, так и удобству населения вцелом.

   Это, во-первых: скорость  транспортного сообщения. Она   влияет на эффективность экономических  связей и подвижность населения.  Рост скорости доставки грузов  и пассажиров дает ощутимый  экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается  в высвобождении оборотных средств  предприятий, а при перевозке  пассажиров - в высвобождении времени  людей, которое может быть использовано  на другие цели.

   Во-вторых: своевременность  (регулярность, ритмичность) транспортного  обслуживания в грузовом и  пассажирском сообщениях. Оно имеет  большое экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от нее зависят величина страховых  запасов продукции на складах  грузополучателей, необходимых для  поддержания непрерывности производства  и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.

   В-третьих: стоимостные  характеристики перевозок любой  продукции (транспортный тариф). Они  отражаются непосредственно  на ее конечной цене, прибавляются  к затратам на производство, влияют  на конкурентоспособность продукции  и зону ее сбыта. Стоимость  перевозок в пассажирском сообщении  ограничивает возможности для  поездок населения, а во многих  случаях для части населения  с невысокими доходами делает  эти поездки недоступными. Удешевление  пассажирского сообщения, смягчающего  эти ограничения, имеет не только  большое социальное, но и экономическое  значение.

   И конечно немало  важно: доступ к безопасным  и качественным транспортным  услугам. Он  определяет эффективность  работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы.

   Таким образом,  транспорт является одной из  крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми  элементами экономики и социальной  сферы. По мере дальнейшего  развития страны, расширения ее  внутренних и внешних транспортно-экономических  связей, роста объемов производства  и повышения уровня жизни населения  значение транспорта и его  роль как системообразующего  фактора будут только возрастать.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.Экономико-географическая  характеристика района тяготения  железной дороги.

   Юго-восточная железная дорога пролегает по территории областей расположенных на юго-западе европейской части России: Воронежской, Белгородской, Волгоградской, Ростовской, Курской, Рязанской, Тамбовской, Тульской, Липецкой, Саратовской, Пензенской. Управление дороги расположено в Воронеже.  Суммарная площадь региона составляет 160 тыс. кв. км. Эксплуатационная длина – 4189,1 км.

Дорога граничит с рядом  железных дорог: Московской (ст. Ряжск, Павелец, Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), Приволжской (ст. Ду-плятка, Благодатка, Абадурово), Куйбышевской (ст. Кривозеровка), Северо-Кавказской (ст. Чертково) и Южной дороги (ст. Выстрел, Соловей, Нежеголь, Красный  Хутор, Казачок, Илег-Пеньковка). Длина  главных путей составляет 6,8 тыс. километров, из них - 52% на бетонном основании. Протяженность бесстыкового пути 3368,6 км. Дорога располагает преимущественно  двухпутными линиями. В состав дороги входят отделения: Мичуринское, Елецкое, Ртищевское, (с 1985 г.), Лискинское, Белгородское (с 1991 г.) и Воронежское (как филиал дороги с 2000 г.). Основные станции и  узлы: Богоявленск, Кочетовка, Елец, Казинка, Мичуринск, Лев Толстой, Тамбов, Грязи, Воронеж, Отрожка, Лиски, Касторная, Ртищево, Балашов, Поворино, Россошь, Валуйки, Старый Оскол, Белгород, Готня.

   Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей, расположенных в южной и юго-восточной части европейской России. Магистраль связывает южные районы России с центром, Поволжьем и Уралом, а точнее Донбасс, Северный Кавказ и Закавказье с районами Центра и Европейского Севера, Поволжье с южным, западным и северо-запападным районами страны.

   Она пролегает  через  11 областей, которые относятся  к различным экономическим районам.  Воронежская, Белгородская, Курская,  Липецкая и Тамбовская области – Центрально-чернозёмный экономический район. Ростовская – Северокавказский район. Тульская, Рязанская  - Центральный район. Волгоградская, Саратовская, Пензенская – Поволжский район. Таким образом, Юго-Восточная железная дорога пролегает через  весть Центрально-Чернозёмный район и лишь затрагивает некоторые другие экономические районы.

    Юго-Восточная  дорога граничит с Московской, Куйбышевской, Северо-Кавказской, Южной  железной дорогой Украины.

    Юго-Восточная магистраль имеет преимущественно транзитное значение. Основные направления грузопотоков: Старый Оскол – Валуйки – Лиски – Пенза; Курск – Харьков; Павелец - Ряжск – Мичуринск – Ртищево – Саратов; Ряжск – Лиски – Чертково.

Юго-Восточная железная дорога связывает южные районы России с  Центральным районом, Поволжьем  и Уралом. Её недаром называют магистралью  металла и хлеба. Она обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий  Курской магнитной аномалии, Новолипецкого  металлургического и Оскольского  электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и перерабатывающей промышленности, районы развитого сельского  хозяйства.

К крупнейшим железнодорожным  станциям, обслуживающим промышленные комплексы, относятся: Стойленская, Котел, Лебеди (Белгородская область), Павловск-Воронежский, Придача (Воронежская область), Курбакинская, Михайловский Рудник (Курская область), Новолипецк, Чугун 1 и 2, Елец (Липецкая область) и Никольское (Тамбовская область).

Кроме того, значительные объемы грузовой работы имеют станции, находящиеся на границе России с Украиной, — Соловей и Красный Хутор (Белгородская область) и через которые осуществляются транспортно-экономические связи со странами ближнего и дальнего зарубежья.

   Район имеет развитую  систему внутрирайонных связей. На долю местного сообщения  приходится 29% от объема перевозок  с преобладанием погрузки-выгрузки железной руды — 17,3 млн.т (48% от местного сообщения) и минерально-строительных материалов — 10,7 млн.т (29,5%). Удельный вес местного сообщения в отправлении указанных грузов составляет: по рудам всяким — 54%; минерально-строительным материалам — 56%.

   Главным природным богатством района являются железные руды Курской магнитной аномалии, залегающие на его территории двумя полосами: Орел – Щигры – Старый Оскол – Валуйки (Орловская и Тульская область) шириной от 1 до 25 км и Льгов-Белгород (Курская и Белгородская область) шириной от 2 до 40 км с мощностью пластов 70-350 метров. Балансовые запасы железной руды Курской магнитной аномалии в пределах района по состоянию на 01.01.90 г. по категориям А+В+С1 оцениваются в 31,7 млрд.т, в т.ч. в Курской области 9,3 млрд.т, в Белгородской 22,4 млрд.т. Развиты два главных типа руд: бедные, но в значительной степени рентабельно обогащаемые, с содержанием железа 36% и богатые, содержание железа, в которых составляет свыше 60% при незначительном количестве серы и фосфора. Бедные руды представлены железистыми кварцитами, их глубина залегания составляет от нескольких метров до 700 м (юго-западная часть курской магнитной аномалии). Богатые руды относятся к магнетитовым, гематитовым и мартитовым видам и находятся в Белгородской области. В настоящее время наиболее известными месторождениями в Белгородской области являются: Яковлевское, Гостищевское, Салтыковское, Лебединское, Стойленское, Погромецкое, Чернянское; в Курской области — Михайловское, Курбакинское и Дичнянско-Реутецкое. Неглубокое залегание руд (на глубине от 35-40 до 400-500 метров) и глубже позволяет вести их добычу в открытых карьерах со значительно меньшими капитальными и текущими затратами труда, и средств. Шахтная добыча руд на глубине осложнена здесь обильной водонасыщенностью подземных горизонтов. Строительство подземных рудников ведется с помощью специальных холодильных агрегатов для замораживания пород при проходке шахтных стволов. Высокое качество богатых руд на глубине может не только восполнять расходы на эту технику, но и обеспечивать высокую эффективность горнорудной промышленности КМА. Кроме высокого содержания железа, эти руды содержат всего лишь десятые доли процента серы и сотые доли фосфора.