Особенности и эффективность перевозки грузов при прямом смешанном сообщении

Глава 2. Эффективность перевозки грузов в прямом смешанном сообщении в различных видах транспорта

2.1 Железнодорожно-автомобильные  перевозки и их эффективность

При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных  сообщениях перевозочный процесс, начатый  на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи груза на автомобильный  транспорт. К сожалению, этот вид  прямых смешанных сообщений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с  тем смешанные (не по единому перевозочному  документу) железнодорожно-автомобильные  перевозки носят массовый характер.

Факторами, повышающими эффективность смешанных  железнодорожно-автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом  крупных специализированных автохозяйств; контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов "от двери до двери"; применение логистических принципов технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе "точно в срок".

Централизованный  завоз и вывоз грузов автомобильным  транспортом остается эффективной  формой координации и улучшения  показателей работы различных видов  транспорта. Это подтверждает недавний опыт использования автомобильного транспорта при взаимодействии его  с железнодорожными станциями, морскими и речными портами и аэропортами. Разгосударствление автомобильного транспорта в 1992—1993 годах привело к разрушению крупных территориальных объединений и многих специализированных автотранспортных предприятий. Одновременно проходил процесс формирования новых предпринимательских автотранспортных подразделений малой мощности. Число частных владельцев транспортных средств приблизилось к 110 тыс. (не считая владельцев индивидуального автотранспорта). Им принадлежит более 300 тыс. грузовых автомобилей и примерно 50 тыс. автобусов.

Автомобильный транспорт настолько пластичен  и гибок в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет  осуществлять контакт с железнодорожным  транспортом с использованием самых  различных транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, автоприцепов и  полуприцепов в поездах, на речных и  морских паромах приводят к тому, что подчас становится трудным отнести  ту или иную перевозку к продукции  какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение  и синтез технических средств  и транспортных технологий в современных  условиях становится одним из главных  факторов, стимулирующих смешанные  железнодорожно-автомобильные перевозки.¹⁰

Переход на прогрессивные формы транспортного  обслуживания клиентуры и населения  во многом зависит от степени концентрации перегрузочных, складских и других операций, связанных с доставкой  грузов. В ходе реализации отраслевой программы "Терминал" должна быть коренным образом модернизирована  вся существующая система транспортно-экспедиционного  обслуживания и создана на ее базе новая грузопроводящая и грузо-распределительная система. Вместо тысяч железнодорожных станций, расположенных в крупных транспортных узлах и на участках, операции с контейнерными и другими грузами смешанного железнодорожно-автомобильного сообщения могут выполнять всего 120—150 крупных терминалов (центров дистрибуции), расположенных по всей территории страны и совпадающих с наиболее технически оснащенными станциями железных дорог, морскими и речными портами, аэропортами. Оптимальное количество таких центров и их рациональное территориальное размещение могут быть установлены технико-экономическими расчетами.

В последнее  время заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки между железнодорожным  и автомобильным транспортом, причем более успешно эту борьбу пока что ведут автотранспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, некоторые  отделения дорог и железнодорожные  станции пошли на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы  на железнодорожных станциях стали  закрываться. На железнодорожном транспорте создаются собственные автохозяйства, что позволяет осуществлять завоз  и вывоз грузов своими транспортными  средствами, не прибегая к услугам  со стороны.

2.2 Смешанные  перевозки "река—море" и их эффективность

При смешанном "река—море" сообщении грузы, следующие из морского порта в  речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в  морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и повышается их производительность.

Суда  смешанного плавания имеют различные  технические и эксплуатационные характеристики, которые зависят  от назначения судна и района его  плавания. Большая часть теплоходов эксплуатируется практически круглый  год. В навигацию они осуществляют бесперегрузочные перевозки между морскими и речными портами, а в межнавигационный период работают на морских линиях.

Суда  смешанного "река—море" плавания широко используются при перевозках грузов внешней торговли. Перевозки  в судах смешанного плавания начаты сравнительно недавно — в 1960-е  годы, но благодаря высокой экономической  эффективности они быстро развились. География этих перевозок стала  охватывать главные реки и каналы Европейской части России, а также  порты бассейна реки Амур, моря: Белое, Балтийское, Северное, Азовское, Черное, Каспийское и Японское.

В последние  годы в деятельности речных пароходств все большее развитие получали международные перевозки грузов судами смешанного плавания. Были организованы три международные регулярные грузовые линии: Каспийская Волго-Балтийская линия, Средиземноморская Волго-Донская линия, работающая круглогодично, и грузовая лесная линия Череповец—Ростов (Ейск)—порты Болгарии Варна и Бургас. Опыт работы этих трех линий показал высокую экономическую эффективность линейного судоходства судами смешанного "река—море" плавания по сравнению с характерным для речных пароходств трамповым судоходством. Линейное судоходство улучшает показатели работы флота, повышает валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение "река—море" является перспективной формой организации перевозок, особенно внешнеторговых грузов.

Этот  вывод подтверждает динамика объема перевозок в судах смешанного "река—море" плавания. Даже в условиях глубокого экономического кризиса, в результате которого объем перевозок  речным транспортом России упал, перевозки в судах смешанного "река—море" плавания сократились всего на 25% и стабилизировались на уровне 16—17 млн т/год.

Ощущается острый недостаток транспортного  флота смешанного плавания, доля которого в объеме тоннажа речного флота составляет лишь 10%. Дефицит судов смешанного плавания для международных перевозок оценивается в 80—90 тыс. т тоннажа. По расчетам, в 2009 г., было списано и переведен на внутренние перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это существенным образом повлияло на общие экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительства судов и увеличением расходов по их эксплуатации. Анализ отчетных данных показывает, что в сложившихся к началу 90-х годов условиях, как ни парадоксально, эффективными оказались суда смешанного плавания со значительным сроком службы (20 лет и более).

Высокая прибыльность судов старой постройки  объясняется их низкой строительной стоимостью. В 80-е годы стоимость  новых судов резко (в 4—5 раз) возросла, что привело к увеличению амортизационных  отчислений на полное восстановление и, как следствие, в условиях регулируемых тарифов к более низкой рентабельности.

Разгосударствление на речном транспорте привело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами смешанного плавания "река—море". Это, однако, не снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного флота смешанного плавания, а также закупки новых судов. Перспективы использования судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся.

2.3 Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний  день сеть перевалочных пунктов формировалась  постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные  железнодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти 11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.

Перевалочные  операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их размещение по территории России неравномерно. Примерно 70% из них  приходится на Европейскую часть  страны. Половина портов имеет грузооборот  до 500 тыс. т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, Усть-Донецк, Ростов, Подпорожье, Котлас, Южный Порт, Саратов (в центре) и Осетрово, Поярково, Новосибирск, Омск (на востоке страны).

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются  в следующих случаях: при невозможности  доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи  с общей железнодорожной сетью); при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты  на перевозку в смешанном сообщении  оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при  высокой загрузке железнодорожных  участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается  невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

Затраты на перевалку определяются расходами  на собственно перегрузочные операции и расходами, связанными с пробегами  и простоями судов и железнодорожного подвижного состава — на рейдах, станциях, в процессе перегрузки —  от момента поступления грузов в  перевалочный узел до момента выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65—70% затрат приходится на водный транспорт, 30—35% — на железнодорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преобладают издержки, связанные с содержанием путевых устройств (14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и простоями вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании.

Эффективность смешанных железнодорожно-водных перевозок  во многом определяется затратами на перевалку, и снижение этих затрат имеет  большое практическое значение. Чем  меньше затраты на перевалку, тем  большее количество грузов может  быть отправлено в смешанном сообщении. Снижение затрат на перевалку обеспечивается рациональной концентрацией грузопотоков смешанного сообщения в нескольких крупных воднотранспортных узлах.

Рассматривается, как правило, несколько вариантов  концентрации. Для выбора наивыгоднейшего решения важно знать разницу расходов по вариантам. Эти расходы складываются в основном из затрат, зависящих от объема перевалочного грузооборота и изменяющихся при различных вариантах концентрации перевалки.

При решении  проектно-плановых задач расходы  по движенческим и перевалочным операциям  должны определяться таким образом, чтобы не исключалась возможность  учета конкретных особенностей перевозок  в пределах каждого пароходства, дороги, перевалочного узла и условий  организации перевозочного процесса (вида тяги, типа флота, профиля пути, организации движения и т. п.). Этим требованиям наиболее полно отвечает метод укрупненных расходных  ставок по элементам движенческой операции, ставящий оба вида транспорта в равные условия в отношении полноты  учитываемых затрат и степени  точности их определения.¹¹

В некоторых  случаях (например при охвате всех корреспонденции  перевалочного грузопотока маршрутизацией) затраты на перевозки железнодорожным  транспортом можно относить на 1 т груза. Однако при этом не исключены  и существенные погрешности, если в  результате изменения размера и  структуры грузопотока удельные расходы на перевозки окажутся нестабильными. Поэтому в общем случае рекомендуется  определять суммарные затраты на весь грузопоток с учетом мощности отдельных корреспонденции.

Для ускорения  расчетов и снижения вероятности  ошибок транспортные издержки целесообразно  распределять по отдельным элементам  маршрута перевозок, рассчитывая пробежные расходы по участкам железных дорог и водных путей, расходы на накопления и переработку по станциям и рейдам переформирования составов. Целесообразно также использовать заранее подготовленные номограммы, которые бы позволяли определять искомые затраты в зависимости от мощности грузопотока, массы поездов и речных составов, дальности перевозок, числа переработок и других факторов.