История московской железной дороги

ИСТОРИЯ МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

К середине XIX в. стало очевидно, что экономическое развитие России замедляется из-за несовершенства транспортных путей. 26 января 1857 года был издан  Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог для постройки  и эксплуатации первой сети русских  железных дорог длиной 4000 верст. Вот  выдержка из Указа: "Сеть эта будет простираться от Санкт-Петербурга до Варшавы и прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск в низовье Днепра до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным через 26 губерний железным путем соединяются взаимно: три столицы, главные судоходные реки наши, средоточие хлебных наших избытков и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные; обеспечится провоз и продовольствия внутреннего".

От Москвы в начале 60-х  годов XIX века шло около 50 грунтовых  и шоссейных дорог, большинство  из которых в дождливую погоду приходили в негодность. Москва-река в это время сильно обмелела и  была шлюзована. Кроме того, водные пути действовали только в теплое время года. Географическое положение  Москвы и ее экономические связи  с другими регионами определили пересечение в ней первых железнодорожных  путей. Выделяется два периода подъема  железнодорожного строительства в  России в XIX в. Первый относится к  концу 60-х - началу 70-х гг., второй к  середине 90-х гг. Именно в это время  были построены основные линии, вошедшие впоследствии в Московскую железную дорогу: Московско-Нижегородская, Московско-Рязанская, Московско-Курская, Московско-Ярославская, Московско-Брестская.

Московско-Нижегородская железная дорога

Первые проекты строительства  Нижегородской железной дороги относятся  к 30-м годам XIX века. Эту идею в 1836 г. поддержал один из прогрессивных  деятелей того времени - М. С. Волков в  своей статье о пользе железных дорог  в России.

10 мая 1847 г. императорским  указом было одобрено строительство  дороги от Москвы до Нижнего  Новгорода. Но прошло более  10 лет, прежде чем началось  строительство. В первой половине  мая 1858 г. были организованы  работы на участке Москва-Владимир, а на участке Владимир - Нижний  Новгород строительство развернулось  с весны 1859 г. 

Проектировщики и строители  Нижегородской дороги столкнулись  с рядом трудностей. Мост, построенный  через р. Клязьму у Коврова, еще не успел войти в эксплуатацию, как весной 1862 г. паводком была прорвана пойменная насыпь в двух местах. Срочно пришлось строить два временных моста, которые после восстановления насыпи были разобраны. 17 апреля 1867 г., когда уровень воды поднялся почти на 3 сажени, обрушился нижегородский устой моста. Такие же разрушения были на Галицком мостовом переходе через Клязьму. Фундаменты, установленные на наносных грунтах, не выдержали напора воды при паводке. После ввода трассы в эксплуатацию оказалось, что мосты - не единственное ее слабое место. При строительстве искусственных сооружений и проектировании земляного полотна иностранные инженеры не учли климатических особенностей России. Рельсы и металлические части мостов, а также и весь подвижной состав для Московско-Нижегородской железной дороги были заказаны за границей. Только в 1877 г. по инициативе управляющего дорогой И.Ф. Рерберга близ Нижнего Новгорода был открыт первый в России завод по пропитке шпал. Через несколько лет Центральные механические мастерские в Коврове начали выпускать собственные вагоны; там же были организованы и ремонтные мастерские.

Ввод в эксплуатацию Московско-Нижегородской  железной дороги явился большим событием в экономической жизни страны. Эта линия стала первой железной дорогой, соединившей европейскую  часть России с ее восточными районами. Движение поездов по участку от Москвы до Владимира было открыто 14 июня 1861 года.

Второй участок - Владимир-Нижний Новгород был закончен 1 августа 1862 г. - к Объем товарных перевозок рос с каждым годом, только в 1880 г. было перевезено 776 наименований товаров и сырья. Основными грузами были: дерево, железо, кирпич, кожа, лен, крупы, парусина, пшеница, мука, рыба, хлопок, нефть. В связи с ростом объема перевозок в 1876-92 гг. был проложен второй путь.

В 1894 г. Московско-Нижегородская - вместе с другими железными дорогами Главного общества российских железных дорог - была выкуплена и стала  государственной.

В настоящее время в  состав Московской магистрали входит лишь небольшой отрезок старой Московско-Нижегородской  дороги от Москвы до станций Черусти  и Петушки.

Московско-Рязанская железная дорога

Идея построить железную дорогу от Москвы до Коломны была выдвинута  строителем Царскосельской железной дороги Ф. А. Герстнером еще в 1841 г. В Московской губернии в 1860 году насчитывалось 1636 фабрик и заводов, среди них самые крупные: Гужона, Гоппера, братьев Бромлей, текстильные мануфактуры Цинделя, Прохорова. Сырье для большинства из этих предприятий везли из провинции. Но из-за затрат на дорогу доставка оказывалась невыгодной. Кроме того, ее сроки были слишком велики, например, из Коломны грузы шли 5-6 дней.

В 1856 г. было образовано Общество Московско-Саратовской железной дороги. Учредителями выступали видные царедворцы: генерал-адъютант Н. Н. Анненков, генерал-адъютант С. А. Юрьевич, тайные советники М. Н. Жемчужников и К. И. Арсеньев и  др. Позже в число учредителей  вошли и иностранные банкиры. Общество пользовалось поддержкой Александра II и получило концессию на 80 лет. В 1863 г. оно стало называться Обществом  Московско-Рязанской железной дороги.

Подряд на прокладку полотна  дороги и искусственных сооружений получил бывший инженер путей  сообщения Карл Федорович Фон  Мекк. После ухода с государственной  службы он всецело посвятил себя предпринимательской  деятельности и вошел в частные  предприятия по постройке железных дорог. Начало его новой деятельности связано со строительством линии  Москва-Коломна, здесь проявились его  организаторский талант, знания и  энергия. Строительство линии протяженностью 117 верст началось 11 июня 1860 г. и шло  ускоренными темпами. Рельсы и крепления  к ним доставлялись морем в  Кронштадт, а оттуда на обозах подвозились  строителям. Около 4 тысяч наемных  рабочих было занято на сооружении трассы.

К 1 июня 1861 г. строительство  участка Москва - Коломна было закончено  и представлено к освидетельствованию  государственной комиссией, которую  возглавил генерал-майор Н. И. Липин. В ходе проверки выяснилось, что  состояние дороги не позволяет открыть  ее для пропуска поездов. Было предписано "привести части дороги в тот  вид, который они должны иметь  по проекту". Только к 20 июля 1862 г. все  работы были закончены и дорога официально открыта для постоянного движения двух пассажирско-товарных поездов  протяженностью в 80 верст. Концессию  получило Общество Московско-Рязанской  железной дороги, во главе которого был П.Г. фон Дервиз, бывший чиновник Комитета железных дорог. Подрядчиком  Общества стал К. Ф. фон Мекк.

Особые трудности были связаны с мостом через р. Оку. К лету 1864 г. подходы к нему были закончены. Сначала соорудили временный  мост, и с 27 августа 1864 г. началось движение поездов от Коломны до Рязани. 20 февраля 1865 г. капитальный мост был закончен. Это был первый в России совмещенный мост для железнодорожного и гужевого транспорта. Строительством временного и капитального мостов руководил военный инженер А. Е. Струве. Для изготовления конструкций пролетных строений Струве создал мастерские, которые в 1872 г. были преобразованы в машиностроительный завод.

Приступая к эксплуатации дороги, правление делало ставку на грузовые перевозки. В 1862 г. ходило всего  два пассажирских поезда в сутки: из Москвы в 12 часов дня, из Коломны - в 11 часов 11 минут. Но в 1865 г. П. Г. фон  Дервиз писал: "Дороги, при постройке которых вовсе не рассчитывали на пассажиров, например Рязанская, выручают на пассажирском движении чуть не столько же, как на товарном". Объемы перевозок на Московско-Рязанской железной дороге постоянно возрастали. Подвижной состав состоял из 31 паровоза, 73 пассажирских вагонов и 778 товарных. Локомотивы отапливались дровами и торфом. За год перевозили около 420 000 пассажиров. Линия Москва - Коломна - Рязань стала одной из самых доходных дорог России.

Поскольку объем перевозок  с каждым годом увеличивался, в 1870 году был построен второй путь. В  том же году Общество построило Егорьевскую  и Зарайскую ветки. В последующие  двадцать лет дорога не расширяла  свою сеть. Главное внимание было обращено на обустройство и повышение ее доходности. В 1879 году вагоны разделили по классам и они стали разноцветными. Вагоны I класса были синие, II - желтые, III - зеленые, почтовый вагон был коричневым. Интересен тот факт, что с первыми поездами появились и первые безбилетники, которых неизвестно по какому сходству называли "зайцами".

Пригородное движение окончательно оформилось в 1890-е годы, когда разрослись крупные дачные поселки - Кусково, Красково, Малаховка. В то время пассажирским поездам требовалось 5-6 часов, чтобы преодолеть расстояние в 106 верст. По всей линии вступали в строй новые станции. К 1898 году уже принимали пассажиров Сортировочная, Перово, Шереметево (теперь Плющево), Вешняки, Косино, Подосинки (ныне Ухтомская), Люберцы, Томилино, Малаховка, Удельная, Быково, Ильинская, Раменское.

Перед первой мировой войной на дороге появились мощные магистральные  паровозы, а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности, первые вагоны-холодильники для перевозки  сибирского масла. В Москве построен холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой "Борзиг". После событий 1905 г. на станции Москва-Сортировочная построен многоквартирный дом, а на станции Прозоровская - поселок для служащих дороги. В первую мировую войну железнодорожные станции были оборудованы дополнительными пакгаузами и амбарами для снабжения армии хлебом. Для подготовки кадров были открыты технические училища и телеграфная школа.

В настоящее время в  состав Московской железной дороги входят участки Москва-Морсово с веткой до Касимова и Москва-Ряжск II с веткой до Вослебово.

Московско-Ярославская железная дорога

Будущий крупный теоретик промышленно-торгового развития России Федор Васильевич Чижов одним  из первых выдвинул идею строительства  стальной магистрали от столицы до Ярославля. Эта идея нашла поддержку  у московских купцов, искавших выгодного  вложения денег. Таким образом, дорога Москва - Ярославль стала первой частной трассой, построенной без  привлечения иностранного капитала. Активным помощником Ф. В. Чижова стал Иван Федорович Мамонтов, отец известного мецената Саввы Ивановича Мамонтова. В 1859 г. московские деловые люди братья Шиповы, инженер генерал-майор А. И. Дельвиг и купец И. Ф. Мамонтов учредили Общество по сооружению железной дороги от Москвы до Ярославля. Председателем Общества Московско-Ярославской железной дороги стал Ф.В. Чижов. По поручению учредителей статистики подсчитали, что "на Ярославском шоссе в разных экипажах, от карет и дилижансов до телег, проезжает более 150 тысяч человек и перевозится до 4 миллионов пудов клади в год. И это, не считая примерно 500 тысяч паломников в Троице-Сергиеву Лавру ".

В мае 1860 г. началось строительство  участка дороги от Сергиева Посада, в котором участвовало более 6 тыс. рабочих. Был сооружен соединительный путь с Нижегородской железной дорогой. На пересечении с Ярославским  шоссе построили путепровод. Сначала  на линии существовало 7 станций: две  конечные, две III класса (Пушкино и  Хотьково) и три IV класса (Мытищи, Талицы, Софрино). В воскресенье, 22 июля 1862 года, инженеры и строители совершили  первый пробный выезд. Поезд состоял  из паровоза и платформы, на которой  была поставлена просторная палатка. Во главе группы был инженер путей сообщения, один из директоров-учредителей полковник М. Богомолец.

17 августа 1862 г., в московских  газетах появилось сообщение: "Управление  Московско-Ярославской железной  дороги извещает, что с 18 числа  августа открывается ежедневное  движение от Москвы до Сергиева  Посада, на первое время по  два раза в день". К открытию  дороги в Германии были закуплены  трехосные пассажирские вагоны  фирм "Пфлуг" и "Лауэнштайн", которые не имели тамбура, и пассажиры из торцевой двери вагона выходили на открытую площадку с поручнями. Немецкие вагоны имели одинарную обшивку, и уже осенью в них было холодно. Позднее появились более удобные вагоны мастерских Коврова. Движение товарных поездов от Москвы до Сергиева Посада открылось с 3 октября 1862 г. Везли дрова для отопления столицы, древесный уголь для самоваров и паровых утюгов, торф, кирпич и камень.

В 1865 г., несмотря на некоторые  финансовые трудности, Общество изъявило желание приступить к изысканиям нового участка трассы от Сергиева Посада до Ярославля. В работах принимал активное участие инженер Г. Грек. В феврале 1866 г. он представил собранию акционеров продольный профиль линии  и проекты мостов. По проекту Г. Грека трасса шла через Александров  и Ростов, минуя Переславль. На ней  предусматривалось 6 металлических  мостов с каменными опорами. Строительство  дороги началось 2 июля 1868 г. и продолжалось менее двух лет. В Ярославле, Ростове  и Александрове были возведены паровозные депо. Обществом было приобретено 8 паровозов фирмы "Борзиг" серии "Бп".

Московско-Ярославская дорога связала столицу с Волгой. Это  в значительной мере способствовало развитию промышленности в городах  Поволжья. Объем перевозок постоянно  рос, со временем была развита сеть подъездных путей. После смерти старшего Мамонтова, по рекомендации Ф.В.Чижова, ставшего на многие годы покровителем и наставником Саввы Ивановича, младший Мамонтов занимает ответственный пост директора Общества Московско-Ярославской железной дороги. В 1872 г. построена узкоколейная линия Ярославль - Вологда, в 1877 г. - ветка Александров - Карабаново, а в 1887 г. - Ярославль - Кострома. 6 ноября 1894 г. открылось временное, а в 1895 г. - постоянное движение по линии Мытищи - Щелково. В настоящее время в состав Московской железной дороги входит участок от Москвы до Александрова.

Московско-Курская железная дорога

В 1852 г. черниговский, полтавский и харьковский генерал-губернатор направил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение князя Кочубея о постройке Южной дороги от Харькова до Феодосии. Вскоре появилась резолюция императора Николая I: "Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению". Проект был одобрен в Комитете министров. 2 декабря 1852 г. последовало высочайшее разрешение на постройку дороги. В 1854 г. была организована экспедиция, в которую входило семь изыскательских партий. Партии возглавили известные инженеры П.П. Мельников, Д.И. Журавский, В.С. Семичев, В.А. Панаев и др. В 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое получило концессию на строительство линии от Москвы до Феодосии. Но в ноябре 1861 г. из-за своей финансовой несостоятельности общество было освобождено от сооружения этой линии.

В 1863 г. П.П. Мельников назначен Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. Он отстаивал предложение о постройке дороги за счет казны, утверждая, что так она обойдется государству намного дешевле. 8 июля 1865 г. вышло высочайшее повеление Александра II о строительстве дороги Москва-Курск на государственные средства. Возглавил строительство военный инженер полковник В. С. Семичев, его помощником был назначен А. И. Фалевич.