Советский тыл в годы Великой Отечественной Войны

Интересным был бы сравнительный  анализ особенностей эвакуационного процесса в Беларуси периода Великой Отечественной  войны со спецификой аналогичного процесса времен первой мировой войны. Да и  сопоставление хода и итогов эвакуации  в БССР и в других советских  республиках (Украине, Молдове, Литве, Латвии, Эстонии)  дало бы немалую  пищу для размышлений историков. Следует рассмотреть возможность  повторной эвакуации белорусского населения и предприятий, вывезенных, например, в 1941 г. в Сталинградскую и Саратовскую области, которые сами стали в 1942 г. прифронтовой (а потом и фронтовой) зоной. Целесообразно, на взгляд автора, расширить хронологические рамки эвакуационного процесса, ограничиваемого обычно периодом «лето-осень 1941 г.». Но, думается, не будет ошибкой считать, что эвакуация продолжалась и в 1942 г., когда через возникшие в феврале «Суражские («Витебские») ворота» в советский тыл до сентября выходило население, вывозилось продовольствие, фураж, перегонялся скот и т.д. и в 1943 и 1944 гг., когда накануне наступательных операций Красной Армии из прилегающих к линии фронта районов БССР население, по инициативе советского командования, перемещалось на восток

Советские люди были убеждены в справедливости дела, за которое  они сражались на фронте и ради которого самоотверженно трудились  и переносили лишения в тылу. Они  доверяли руководству, не сомневались  в правильности проводимой политики. Это давало им силы для выживания  в тяжелейших условиях войны, вселяло  уверенность в победу, надежду  на лучшую жизнь.

2.2. Роль железнодорожного транспорта в годы Отечественной войны

К началу Великой Отечественной  войны органы Тыла Советской Армии  располагали всеми видами транспорта — железнодорожным, водным (морским  и речным), автомобильным, гужевым, воздушным  и трубопроводным. Важнейшую роль в обеспечении воинских перевозок  в годы войны играл железнодорожный  транспорт.

В целом железнодорожный  транспорт Советского Союза был  готов к тяжелым испытаниям военного времени. Он насчитывал в своем парке  тысячи мощных локомотивов, вагонов, платформ и цистерн большой грузоподъемности; имел достаточные запасы топлива  и смазочных материалов, а также  все необходимое для ремонта  подвижного состава и восстановления поврежденных участков железных дорог; располагал квалифицированными специалистами, сумевшими в тяжелых условиях войны проявить немало творческой инициативы, направленной на решение сложных  и ответственных задач.

Была подготовлена к работе по осуществлению массовых воинских перевозок и служба военных сообщений  Советской Армии. Она имела в  своем составе центральные, окружные и линейные органы, которые являлись полномочными представителями военного командования, имевшими право предъявлять  его задания транспортным органам  и контролировать их выполнение. В  результате внезапного нападения противника железнодорожный транспорт оказался в трудном положении.

Используя временное превосходство  в воздухе, немецко-фашистское командование пыталось парализовать работу наших  железных дорог во фронтовой и  прифронтовой полосе. Вражеская авиация  подвергала интенсивным бомбардировкам железнодорожные объекты на глубину 350–400 км.

За годы войны противник  использовал по железнодорожным  объектам 44 процента бомб, сброшенных на советско-германском фронте268. Несмотря на это, врагу не удалось на длительное время прервать работу железных дорог. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников и личного  состава железнодорожных войск, органов военных сообщений движение поездов к фронту не прекращалось. Средняя продолжительность перерыва в движении поездов после каждого  налета вражеской авиации составляла около шести часов, и только в  отдельных случаях этот перерыв  превышал сутки. По инициативе партийных, профсоюзных и комсомольских  организаций железнодорожники применяли  новые методы эксплуатационной работы, способствующие быстрейшей доставке войск  и материальных средств на фронт.

Были укрупнены составы  воинских транспортов, широкое применение получила маршрутизация перевозок, то есть отправка основных видов материальных средств полносоставными поездами. Для срочной доставки боеприпасов, горючего и продовольствия на фронт  в 1941 г. и частично в 1942-м вводились  специальные серии нумерации  транспортов и литерные поезда, экспресс-поезда, литерные поезда. Скорость продвижения  серийных транспортов, экспресс-поездов  и литерных поездов достигала 600–700 км в сутки. Однако при продвижении  указанных транспортов приходилось  задерживать другие поезда, в результате чего общая пропускная способность  железнодорожных участков снижалась. По этим причинам литерные поезда и  экспресс-поезда в дальнейшем были отменены и больше не вводились.

Всего железнодорожным транспортом  в период оборонительных боев и подготовки контрнаступления Калининскому, Западному  и Юго-Западному фронтам подано 333,5 тыс. вагонов, из них 265,8 тыс. вагонов  составили оперативные перевозки.

В целях повышения трудовой дисциплины на железнодорожном транспорте Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г. железные дороги СССР были объявлены на военном положении. Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными  на время войны и закреплялись для работы на железнодорожном транспорте. На них распространялись все законы, действовавшие в Советской Армии. Кроме того, были приняты соответствующие  меры по улучшению использования  локомотивов на железных дорогах  страны и в тыловых районах  фронтов, по сокращению времени их оборота, повышению качества ремонта и  т.д.

Принятие решительных  мер по улучшению работы железнодорожного транспорта позволило значительно  увеличить темпы воинских перевозок, сравнительно быстро продвигать оперативные  эшелоны и транспорты с материальными  средствами в адрес фронтов.

Важную роль железнодорожные  воинские перевозки сыграли в  обеспечении всем необходимым населения  Ленинграда и войск Ленинградского фронта после прорыва вражеской  блокады в январе 1943 г. Для выполнения перевозок в Ленинград была построена  новая железнодорожная линия  Поляны — Шлиссельбург в обход  южной оконечности Ладожского озера. Строительство линии велось в  сложных условиях, под обстрелом  артиллерии противника в период 20 января — 8 февраля 1943 г. В этот день первый поезд прямого сообщения прибыл в Ленинград на Финляндский вокзал (через 21 день после прорыва блокады  и после 17-месячного перерыва железнодорожного сообщения с городом).

В июньские дни 1943 г. особо  отличилась машинист 4-й паровозной колонны Белорусской железной дороги Е. М. Чухнюк. Днем и ночью, под артиллерийским обстрелом и бомбежками противника, вместе со своим помощником Татьяной Латышевой и кочегаром Василием Галего, она вовремя доставляла на Курскую дугу воинские эшелоны. В  один из рейсов была ранена, но не оставила своего поста. В ноябре 1943 г. отважному  машинисту Е. М. Чухнюк было присвоено  звание Героя Социалистического  Труда.

Во втором периоде войны  получила дальнейшее развитие система  технического покрытия железных дорог, сократилось количество перерывов  движения, а их средняя продолжительность, как и прежде, не превышала шести  часов, хотя налеты авиации противника стали более массированными. Высокую  эффективность показали подвижные  военно-эксплуатационные отделения  и паровозные колонны резерва  НКПС Опыт Белорусской и ряда последующих  операций показал, что при наступлении  войск с высокими темпами значительные трудности при восстановлении железных дорог возникают лишь в зоне больших  разрушений, создаваемой противником  чаще всего в тактической полосе обороны.  В оперативной же глубине  обороны противника большие разрушения встречались лишь на тех участках, где темпы наступления наших  войск снижались и не мешали противнику производить заграждения.

 Естественно, и темпы  восстановления таких участков  резко отличались. Так, на 3-м Белорусском  фронте участок Шуховцы — Орша, где проходила линия обороны  противника, восстанавливался по 7 км  в сутки, а мало разрушенный  участок Орша — Минск —  21,2 км.

Таким образом, железнодорожные  воинские перевозки в третий период войны по сравнению со вторым резко  увеличились. Наибольшего размаха  они достигли в 1944 г. Одновременно с  этим увеличилась их дальность. Характерно, что в ряде случаев эти перевозки  выполнялись в целях дезориентации  противника в подготовке операций на том или ином направлении, в выборе направления главных ударов группировками  наших войск.

Железнодорожный транспорт  с честью справился со своими задачами в годы Великой Отечественной  войны. Это отмечали также и наши союзники по антигитлеровской коалиции. «Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом».

Советские железнодорожники внесли достойный вклад в победу над врагом, и Родина высоко оценила  их ратные и трудовые подвиги, наградив тысячи военнослужащих, рабочих и  служащих орденами и медалями Советского Союза. Лучшим из лучших было присвоено  звание Героя Социалистического  Труда.

Одной из задач, что легла  на плечи белорусских железнодорожников  с началом Великой Отечественной  войны, стала эвакуация подвижного состава белорусских дорог и  промышленных предприятий из восточных  районов Беларуси. Кто-то из них уводил составы со станций буквально  под обстрелом наступающих немецких частей. Для кого-то поездка начиналась как обычный рядовой рейс. Но вернуться  обратно уже не удалось, поскольку  город был оккупирован. Все железнодорожники поступили в распоряжение НКПС и  были направлены либо на тыловые дороги Советского Союза, либо снова на прифронтовые – в состав колонн паровозов особого  резерва НКПС (ОРКП).

Паровозные колонны представляли собой особую форму эксплуатации, при которой обеспечивались высокая  маневренность, оперативность, возможность  сосредоточения перевозочных средств  в районах массовых воинских перевозок, способность успешно работать в  отрыве от локомотивных депо и ремонтных  баз на больших полигонах. Было сформировано 106 (по другим сведениям, 86) колонн из 2280 паровозов. В состав каждой входил мобильный  резерв локомотивов, который состоял  из 15–30 паровозов только одной серии (для упрощения ремонта). Этим паровозам  приходилось работать в отрыве от депо приписки. Именно поэтому колонны  формировались из таких надежных паровозов, как Э (тип 0-5-0) и СО (тип 1-5-0). Хотя известны случаи использования  паровозов серии ФД (тип 1-5-1).

За каждым паровозом закреплялось две поездные бригады. Каждая состояла из паровозной (машинист, помощник машиниста, кочегар), кондукторной (главный и  старший кондукторы) и поездной мастерской из шести человек. Также в состав комплексной паровозной бригады  входил проводник, обслуживавший турный вагон, в котором располагались  обе паровозные бригады. Комплексная  паровозная бригада состояла из 13 человек. Ее начальником считался старший  машинист паровоза. В каждой колонне  имелся свой обслуживающий персонал: главный бухгалтер, старший счетовод, заведующий хозяйством и кладовщик. Таким образом, в паровозной колонне  из 30 паровозов числился штат из 427 человек. Организационная структура паровозных колонн из 15 паровозов была примерно аналогична, ее штат состоял из 217 человек. Будучи на военном положении, колонна  паровозов представляла собой отдельную  воинскую часть, командиром которой  являлся начальник колонны. Каждый паровоз – взвод, командиром которого был старший машинист паровоза. Личный состав каждых 5 паровозов объединялся  в роту, командиром которой назначался машинист-инструктор или инспектор  по движению.

Поначалу командование всерьез  задумывалось, включать ли в состав ОРКП женщин, пусть и опытных машинистов. В итоге было принято решение  создавать смешанные бригады. В  паровозной бригаде ОРКП-1 служила  в качестве старшего машиниста Мария  Александровна Гольдштейн (Аристова), которая в предвоенные годы стала  первой женщиной (и не только на Западной железной дороге), водившей тяжеловесные поезда. В годы войны она с мужем  Леонидом Аристовым была в одной  бригаде, и на протяжении всей службы они возили с собой в турном вагоне маленького сына, поскольку  оставить его было не с кем. В общей  сложности Мария Гольдштейн провела  на фронт более тысячи поездов, и  за все годы в экипаже не было ни одной жертвы.

В ОРКП-4 служила машинистом Елена Мироновна Чухнюк, удостоенная впоследствии звания Героя Социалистического Труда. Командиром роты назначили Виталия Дмитриевича Рывкина, бывшего заместителя начальника депо Жлобин. В составе этой колонны служил и потомственный могилевский железнодорожник Александр Иванович Дубинин. Первый рейс колонны состоялся осенью 1942 года к Сталинграду. Вести состав приходилось по дороге, которая была построена на голой земле, без насыпи: на землю положены шпалы, на них – рельсы. На станции Петров Вал попали под сильную бомбежку. Машинист Елена Чухнюк смогла вывести из-под бомбежки состав с 38 вагонами авиабомб, но была ранена в ногу. К зиме 1942-го ОРКП-4 перевели за Полярный круг, на Северную железную дорогу – возить воркутинский уголь. Поскольку уголь был необходим и ценился дорого, паровозы (с подачи белорусских железнодорожников) стали топить дровами.

ОРКП №29 была сформирована осенью 1942 года в депо Омск. Возглавил  ее бывший начальник паровозной службы Брест-Литовской железной дороги Иван Алексеевич Прохоров. Из Сибири попали на прифронтовые дороги Сталинградской битвы, а после ее завершения –  на харьковское направление, участок  Лиски–Валуйки–Купянск. После освобождения Донбасса экипажи были направлены туда за углем.

ОРКП-3 возглавил бывший начальник  Витебского отделения движения Н.А. Макаров. Первые боевые задания были на смоленском направлении. В августе 1942-го – к Сталинграду, поезда –  на участке Паласовка–Пристань–Ленинск, воинские эшелоны – к Астрахани, Сталинграду. Здесь трудился поездной вагонный мастер А.В. Глебов, бывший работник Полоцкого вагонного депо. 5 октября 1942 года, когда поезд прибывал на станцию Эльтон с направляемым к  Сталинграду эшелоном с танками, сменная бригада старшего машиниста  А.А. Янковского попала под ожесточенный налет авиации, загорелся турный вагон, возникла угроза составу с  танками. Машинист совместно с поездным вагонным мастером (бывшим работником Полоцкого вагонного депо) А.В. Глебовым отцепил горящие вагоны и подал  в тупик. Вернувшись на станцию, они  вывезли воинский эшелон на перегон  и доставили в пункт выгрузки в назначенное  время.