Создание транспортной системы на территории края

Летом 1932 года в верховьях реки Яреги, в двадцати километрах от поселка Чибью, развернулось поисковое разведочное бурение, в результате которого удалось открыть мощную нефтяную залежь тяжелой нефти. В 1933 году удалось добыть всего 673 тонны нефти. Но, тем не менее, на Яреге был организован промысел № 3. Исключительные характеристики ярегской нефти позволяли получать не только бензин и керосин, но и асфальт, битумы, незамерзающие масла и т. д. С этого времени началась систематическая разведка нового нефтяного месторождения и образован новый промысел Ухтпечлага - Промысел №3.

К несомненным успехам 1933 года авторы одного из последних исследований по истории развития нефтегазовой промышленности России отнесли «сооружение непрерывно действующей установки первичной перегонки нефти в Ухте, построенной в суровых климатических условиях при нехватке машин и механизмов, при очень малом количестве специалистов. В декабре 1933 года Ухтинскому нефтеперерабатывающему заводу был утвержден первый государственный план по переработке нефти, согласно которому в 1934 году необходимо было переработать 12 т нефти и получить четыре вида продукции: бензин, керосин, солярку и мазут. Этот завод можно считать одним из первенцев переработки нефти в новых географических районах России».10

1934 год явился годом  фактически вполне правильно  поставленной эксплуатации Чибьюского  месторождения, здесь было пробурено 75 скважин и получено 16698 тонн  нефти (по сравнению с 1071 т в  1932 г.).

Накануне Великой Отечественной Войны в Ухтинском районе было установлено четыре нефтяных площади: Чибьюская и Ярегская находились в промышленном освоении; Лыа-Иоль и Чуть продолжали разведываться. Были также намечены несколько перспективных направлений – Печорский, Верхне-Ижемский, Цилемский, Нибельский, Верхневычегодский районы, бассейны рек Сойва, Вымь, Северная Нельтма.

1941 г. специалисты считают началом применения полного комплекса геофизических работ для глубинного изучения геологического строения Тимано-Печорской провинции, без чего были невозможны дальнейшие открытия нефтегазовых месторождений. Тогда была создана Ухтинская геофизическая экспедиция Государственного союзного геофизического треста НК нефтепрома (нач. - Б.И. Максимов, гл. геолог О.П. Грицианова, среди работников - В.И. Арест. М.Л. Березин, Е.М. Рудаков, А.А. Сержант и др.). План его работ предусматривал значительное расширение площадей исследования, а также применение новых методов, прежде всего метода отраженных волн (MOB), по мнению специалистов являющегося одним из высокоэффективных методов для поиска геологических структур. Геофизики начали в этот период исследовать отложения карбона и девона.

На 1942-й и последующие годы приходились успехи в разработке и освоении шахтного способы добычи так называемой «тяжелой нефти». Большой вклад в это дело внесли местные ученые и инженеры А.Я. Кремс, П.З. Звягин, А.Е. Некрасов, Б.Г. Константинов и другие.  На Ярегском месторождении продолжалось строительство первой нефтешахты проектной мощностью 125 тыс. т. добычи в год, заложенной в самом конце второй пятилетки. Уже в ходе строительства в 1942 году она дала вдвое больше нефти, чем в 1941 году. В 1942 году была заложена вторая нефтешахта, а на следующий год – третья.

В конце войны добыча нефти в Коми АССР превысила уровень 1940 г. более чем вдвое и в 1945 н. составила 172,5 тыс. т. С 1942 г. пророст шел главным образом за счет так называемой шахтной нефти. В этом заключалась характерная особенность так называемой нефтяной промышленности республики в годы войны. В 1945 г. 91,3 % всей  нефти, добытой в Коми крае, приходилось на первую нефтешахту.11

Послевоенный период для северной нефти начался трудно и радостно одновременно. При обследовании открытого в 1943 г. Войвожского газового месторождения в 1946 г. была выявлена нефтяная залежь промышленного значения. Скважина № 8, пробуренная комсомольско-молодежной бригадой Г.С. Кочергина, 19 марта 1946 г. дала высокодебитный фонтан легкой нефти. С целью «быстрейшего ввода в промышленную разработку на нефть» был создан трест «Войвожнефть», а перед комбинатом была поставлена задача не только обеспечить его работу, но и организовать «дальнейшую разведку новых нефтеносных площадей в Ухтинском районе». В июне того же года из разведочной скважины № 10, в 5,5 км от скважины № 8, ударил второй нефтяной фонтан, подтвердивший большие перспективы нового нефтегазоносного района.12

Важной проблемой развития нефтегазовой промышленности в регионе становится транспортировка нефти и газа. Если до открытия Вой-Вожа здесь строились только технологические трубопроводы (внутрипромысловые, заводские и т.п.), то с декабря 1946 года развертывается строительство первого в Коми АССР магистрального нефтепровода Вой-Вож-Ухта, завершившееся уже в октябре 1947 года. Тогда же ведется прокладка самокомплектующегося наземного газопровода Вой-Вож-Ухта протяженностью 130 км. Новое нефтедобывающее подразделение Ухтинского комбината быстро наращивает производственные мощности и уже в 1950 году дает половину всей ухтинской нефти.

В это время был открыт ряд других месторождений: газонефтяные - Верхнеомринское (1948 г.), газовые Нибельское (1944 г.), Нямедское (1947 г.), Кужкоджское (1950 г.). Эффективность разведки подтверждали и количественные показатели: только за 1946-1950 гг. прирост на 1 м глубокого разведочного бурения приходилось запасов нефти в 28,8 т и газа - 157 тыс.м3.

Главными достижениями нефтяной промышленности Коми края в 1930-1950-е годы, независимо от изменения его организационных форм, следует считать: создание нефтяной промышленности и развитие ее производственной базы на Европейском Севере России; обеспечение в годы Великой Отечественной войны фронта и тыла нефтью и нефтепродуктами; создание в составе нефтяной промышленности Коми организационных основ и предпосылок для появления на территории Республики новых самостоятельных производств: геологоразведки на нефть и газ, добычи и переработки газа, переработки нефти, энергетики, строительства и стройиндустрии в Ухте; развитие сельского хозяйства; строительство города нефтяников Ухты, поселков Вой-Вож, Ярега, и других; создание условий для широкого освоения Тимано-Печорской провинции и выход на новые месторождения нефти и газа.

3 Глава. Создание  транспортной системы на территории  края

3.1 Строительство  трактов

Отсутствие дорожной сети на территории Коми края объективно тормозило развитие всего хозяйства и негативно сказывалось на уровне жизни местного населения. Важным событием двадцатых годов стал пятилетний план дорожного строительства в Коми области на 1928-1932 годы, позволивший сконцентрировать все силы и средства на основных проблемах развития дорожной сети. К этому времени автогужевое хозяйство насчитывало чуть более восьми тысяч труднопреодолимых грунтовых дорог и зимников. Область вступала в новое десятилетие почти при полном отсутствии дорог, пригодных для автодвижения.   Устройством, ремонтом и содержанием дорог общесоюзного, краевого и областного значения на территории Коми области в тот период руководил отдел шоссейных и грунтовых дорог (ОБЛДОР) при Коми облисполкоме, который был образован в 1929 году, образован отдел шоссейных и грунтовых дорог, преобразованный в 1938 в Дорожное управление при СНК Коми АССР. На местах были организованы четыре дорожных строительных участка с их дислокацией в Визинге, Усть-Куломе, Усть-Выми, Ижме. 

Главным достижением 1930-х годов в области дорожного строительства стало освоение автодвижением основной автомагистрали протяженностью 713 километров Мураши-Ухта. В те годы она даже отдаленно не походила на современную автодорогу, соединяющую Ухту и всю республику с Кировской областью. Все последующие годы, вплоть до сегодняшнего дня, она продолжает строиться, ремонтироваться, облагораживаться и, главное, бесперебойно работать на экономику нашего края. 

В 1932 закончено строительство первого гравийного шоссе Вогваздино—Княжпогост—Ухта (261 км). В 1931 построено улучшенное автомобильное шоссе Усть-Вымь — Ухта протяженностью 275 км для доставки грузов и пассажироперевозок. Решалась важнейшая задача — реконструкция Мурашинского тракта, являвшегося ближайшей связью Коми области с железной дорогой.

В 1934 построена автомобильная дорога Вогваздино — Чибью, имевшая щебенчатое и гравийное покрытие. «Ухтапечстроем» проложено шоссе Ухта — Крутая (115 км) и зимник Ухта — Воя (216 км). Большие объемы строительства в 1930-е осваивали органы НКВД силами заключенных.

О строительстве тракта Чибью-Крутая писали в своих воспоминаниях прошедшие ГУЛАГ (Главное управление лагерей и мест заключения) Лазарь Валерштейн и Константин Гурский. Их свидетельства позволяют судить о степени тяжести пребывания заключенных на ОЛПе-10. Валерштейн вспоминает об этом так: «… ад кромешный. Дебри непроглядные, болота ржавые, топкие, непроходимые, царство кошмара да гнуса… Зимой же валили мы лес в бураны, по уши в снегу, в одночасье мокли и мерзли… С питанием было плохо. Бывали дни, когда, кроме тощей сухой селедки или малюсенькой такой рыбешки – «зельди зырянского посола», ничего не получали». Валерштейн называет трассу кладбищем: «… тут что не метр дороги – мертвец».

В крайне мрачных тонах вспоминает о строительстве тракта и К.П. Гурский, работавший на укладке лежневки через болото: «… оно буквально дышало… поверх трясины устраивали настил из жердей. Длинные, в несколько метров, жерди не достигали дна… Кратковременные просушки у костра не помогали. Участились простудные заболевания и обмораживания пальцев на ногах. Тело покрывалось язвами и фурункулами».13

Так, усилиями тысячи заключенных строилась столь важная для лагерного производства трасса.

В 1937 году автотранспортом было перевезено всего 35,4 тыс. т. грузов. Главная транспортная работа велась по тракту Мураши – Сыктывкар – Усть-Вымь (434 км), по которому проходило 85 % грузов, завозившихся в Коми АССР зимой.

Обширный план дорожного строительства намечался на 1941, но нападение Германии на СССР перечеркнуло намеченное. Дорожное строительство, как и все народное хозяйство Коми АССР, тоже стало жить по законам военного времени. В 1942 г. в стране была введена трудовая мобилизация граждан для работы в промышленности и строительстве. С 5 сентября 1941 г. был мобилизован автотранспорт всех предприятий для поставки в Красную Армию, в т. ч. по Доруправлению — 8 автомашин.

За 1941 – 1945 гг. строительство трактов фактически прекратилось. В основу дорожных работ было положено обеспечение зимнего проезда из Ижемского и Троицко-Печорского районов, ремонт удорского тракта для связи Кослана с Северо-Печорской железной дорогой и пристанью Айкино, поддержание в проезжем состоянии республиканского тракта Сыктывкар – Мураши. Зимой 1944 открылось гужевое движение по новой дороге Ижма — Ираёль (95 км).

Ремонт и содержание дорог для грузо и пассажироперевозок, как правило, вели вручную. К тому же не хватало рабочих. Из имевшихся 7 газогенераторных автомашин исправными были 3, из 6 тракторов — 3. Техника простаивала из-за отсутствия запчастей. На дорогах выполнялся лишь неотложный текущий ремонт, причем объем работ резко сократился из-за нехватки рабочей и гужевой силы, которая в первую очередь использовалась на лесозаготовках и в сельском хозяйстве. Не хватало дорожных механизмов, нарастал износ трактов и искусственных сооружений на них. Почти прекратилось автодвижение между Сыктывкаром и Усть-Куломом, а участок Усть-Кулом – Троицко-Печорск оказался заброшенным. Даже наиболее качественная ранее дорога Сыктывкар – Айкино стала трудной для автоперевозок. Более половины протяженности  дорог занимали грунтовые естественные, то есть самые примитивные, а вместе с зимниками – 71%. Дороги с твердым покрытием составляли ничтожную долю. Техническое состояние дорожной сети стало хуже, чем накануне войны.14

В 1941 г. в республике насчитывалось 4525 мостов (17043 п. м). Их необходимо было поддерживать в проезжем состоянии, также как и полотно грунтовых дорог. Даже лучшие дороги государственного значения, которых к 1941 г. имелось 922 км: Мураши — Сыктывкар (427 км), Сыктывкар — Троицко-Печорск (417 км), Устьвым — Межог принадлежали по своему типу к грунтовым.

С 1945 года страна начала жить под мирным небом. Объемы дорожно-строительных работ несколько возросли по сравнению с предыдущим, но значительно уступали довоенному 1940 г. Если в 1940 г. дорожных работ выполнили на 4285 тыс. руб., в 1944—на 1678,5 тыс. руб., а в 1945 — на 1769,5 тыс. руб.. Учитывая, что дорожно-строительная техника за годы войны пришла в негодность, а трудовые ресурсы уменьшились, необходимо было срочно переходить на механизацию. С этой целью на 1946 г. была поставлена задача приобрести дорожные машины и механизмы: 8 автомашин ЗИС-5, 7 тракторов ЧТЗ-65, 4 грейдера, 6 скреперов, 3 канавокопателя и одну камнедробилку.

В июне 1947 в республике проведен декадник по дорожному строительству с массовым участием населения и гужевого транспорта. В день на работу выходило в среднем 4127 человек и 1247 лошадей. За декадник было заготовлено 3154 куб. м леса, 6756 куб. м гравия и 14100 куб. м песка, перестроено и капитально отремонтировано 1763,5 п. м мостов.

В 1949 построен первый цех дорожного битума производительностью 10 тыс. т в год, что способствовало улучшению строительства дорог в республике. Вступил в эксплуатацию каменный карьер мощностью 50 тыс. м3 щебня.

В 1950 организована Сыктывкарская машинно-дорожная станция, приступившая к строительству 67 км дороги Сыктывкар – Вогваздино (построена в 1957).

1930-1950 гг. можно по праву считать началом массовой борьбы с бездорожьем на территории Коми края. Успехами в области дорожного строительства стали создание основной автомагистрали Мураши-Ухта, строительство первого гравийного шоссе Вогваздино—Княжпогост—Ухта, дороги Вогваздино — Чибью, шоссе Ухта — Крутая и зимника Ухта — Воя.  

3.2. Железнодорожное  строительство

Развитие железнодорожных транспортных коммуникаций было фактором, определяющим промышленное освоение Европейского Северо-востока и Коми АССР. Однако в Коми АССР в 1930-е гг. отсутствовали предприятия и квалифицированные кадры, способные осуществить железнодорожное строительство. Среди многочисленных исправительно-трудовых лагерей НКВД (МВД), располагавшихся на территории Коми АССР, железнодорожный лагерно-производственный комплекс, занимал особое место. Заключенные представляли собой многочисленную и весьма дешевую рабочую силу. 

Одной из главных строек ГУЛАГа в первой пятилетке была 265-километровая железная дорога Пинюг-Сыктывкар, которую сооружали заключенные. Решение о ее строительстве было принято правительством страны в июне 1929 года по ходатайству руководства Коми области. Закончить эту стройку планировалось в 1934 году, после чего предполагалось продолжить железнодорожную магистраль до Ухты, а затем пойти дальше на север до Печоры. Поскольку эта дорога имела важное значение не только для области, но и для центра, строить ее начали одновременно из Сыктывкара и Пинюга.