Строительство Уссурийской железной дороги

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение высшего профессионального образования

«Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет»

 

Гуманитарный факультет

Кафедра «История и  архивоведение»

 

 

 

РЕФЕРАТ

по дисциплине «История России»

Строительство Уссурийской железной дороги

 

 

 

 

 

 

Студент группы 2БЛб                                                              П.А. Попов

Преподаватель                                                                          А. В. Ахметова

 

 

 

 

2014

Содержание

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

 

Тема реферата выбрана не случайно. Думаю, что тема строительства и эксплуатации железнодорожной Транссибирской магистрали очень важна так как Транссиб дал выход Российской Империи к Тихому океану и развитию тесных торговых и военных отношений с Китаем. До сих пор Транссибирская магистраль является единственным путём соединяющим Восток и Запад России. Единственной наземной дорогой, пересекающей всю Евразию.

В этом реферате поставлена главная цель: рассказать о значении Великого Сибирского пути и его влияние на экономическое развитие Дальнего Востока. Задачами являются:

- Ознакомить с  историей сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути.

- рассказать о проблемах сооружения железной дороги через Уссурийский край и пути их решения.

- проанализировать влияние Великого Сибирского пути на развитие районов Сибири и Дальнего Востока.

 

 

1 Закладка конечного участка Великого Сибирского пути

Вопрос о сооружении железной дороги через Уссурийский край Российским правительством поднимался еще в 1875 г., когда возникла необходимость строительства пути между Владивостоком и озером Ханка.

В 1887 г. после совещания министров и принятого решения была отправлена экспедиция под руководством инженера путей сообщения А.И. Урсати по проведению изыскательских работ будущей Южно-Уссурийской железной дороги (от Владивостока до поста Буссе). Экспедиция проводила комплексные работы, связанные со съемкой и описанием местности, установлением природно-климатических факторов, а также разведкой местных топливных ресурсов и строительных материалов. Работы проводились в течение двух лет.

В 1890 г. Приамурский генерал-губернатор А.Н. Корф направил в Петербург прошение о сооружении железной дороги от Владивостока до Хабаровска, благодаря которому в феврале 1891 г. Александр III утвердил решение о строительстве железной дороги в Уссурийском крае. Уссурийская железная дорога от Владивостока до Хабаровска, первая на Дальнем Востоке, начинала свою жизнь в 1891 г. с закладки камня железнодорожного вокзала в г. Владивостоке при участии наследника Российского престола Николая Александровича Романова, возвращавшегося из Японии. Строительство дороги возглавляли инженеры путей сообщения сначала А.И. Урсати, а с 1892 г. опытный строитель Орест Полиенович Вяземский, имевший тридцатилетний опыт сооружения железных дорог в России. Работы по сооружению дороги проходили в невероятно сложных условиях необжитого и неразвитого Приморья, а европейский опыт строительства железных дорог здесь был мало пригоден. Поэтому ему пришлось столкнуться с  «чисто дальневосточными» проблемами, решение которых потребовало   дополнительных организационно-технических разработок и финансовых затрат. Необходимо отметить, что О.П. Вяземский за свои организаторские способности и «достижения инженерно-строительного искусства» при сооружении Уссурийской железной дороги был награжден золотой медалью Всемирной выставки в Париже (1900 г.).

Перед строителями возникали проблемы, обусловленные особенностями природно-климатических условий и своеобразным характером рек Приморья, трудностями прокладки трассы по бесконечному пространству дикой и непроходимой тайги, заболоченным участкам и горным перевалам, нехваткой кадровых рабочих при малой заселенности края, высокой стоимостью строительства из-за отсутствия дорог и путей сообщения, дальности транспортировки материалов и оборудования. При строительстве дороги особую трудность создавало поведение рек и водотоков, когда в течение нескольких часов в результате ливневых дождей маленький ручеек превращался в могучий водный поток, заливая обширные поймы и размывая протяженные участки только что отсыпанного земляного полотна. Паводки проходили не весной, как в центре России, а в июле-августе, причем за лето случалось до пяти таких резких подъемов воды.

В процессе работ приходилось проводить новые или корректировать прежние изыскания, так как они были неполными, а в ряде случаев ошибочными. Корректировали старые утвержденные и разрабатывали новые технические решения, в результате чего необходимо было поднимать путь, менять отверстия мостов и труб, увеличивать количество искусственных сооружений, менять площадки под железнодорожные станции.

Уссурийскую железную дорогу строили преимущественно воинские подразделения, ссыльнокаторжные и ссыльнопоселенцы, а также иностранные рабочие китайской, корейской и японской национальностей. Воинский комитет стал одним из самых надежных источников поставки рабочих на строительство железной дороги. В период строительства были созданы специальные стационарные лагеря, размещавшие свыше 11 тыс. человек. Строительство Уссурийской железной дороги осуществляли по двум участкам: Южно-Уссурийскому от Владивостока до станции Муравьев Амурский (Лазо) протяженностью 408 км и Северо-Уссурийскому от станции Муравьев Амурский до Хабаровска длиной 361 км. Сооружение Южно-Уссурийского участка дороги было начато в 1891 г., а закончено в 1894 г. Строительные участки дороги возглавляли талантливые русские инженеры, большей частью выпускники Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения. Работая в сложных условиях, первопроходцам приходилось рисковать своими жизнями. Погиб прекрасный инженер-изыскатель В.С. Шмаков, получил неизлечимое заболевание инженер путей сообщения В.В. Красицкий. Именами самых талантливых инженеров - первостроителей названы станции и разъезды. Строительство Северо-Уссурийского участка железной дороги происходило в период с 1894 по 1897 гг. Инженерам и простым рабочим в процессе его строительства приходилось преодолевать еще большие трудности, чем в южной части Приморья. Строители этого участка покоряли труднодоступные перевалы Хехцира, топкие болота, множество бурных дальневосточных рек, особенно таких, как Хор. Через малообжитые и таежные просторы Приморья, труднопроходимые горные хребты Сихотэ-Алиня прокладывали не только рельсы, но и строили малые, средние, большие и внеклассные мосты, водопропускные трубы, жилье, поселки, сооружали временные дороги для транспортировки строительных материалов, механизмов и оборудования.

Местными оказались только лес и камень, поэтому рельсы, стрелочные переводы, пролетные строения, локомотивы, вагоны, строительную технику и материалы завозили из европейской части России южным морским путем в порт Владивосток.

1 ноября 1897 г. Уссурийская  железная дорога от Владивостока  до Хабаровска общей протяженностью 769 км была сдана в постоянную  эксплуатацию.

На Уссурийской железной дороге было построено много искусственных сооружений, в том числе красивых больших мостов. Почти все реки Приморья берут свое начало в отрогах Сихотэ-Алиня, возвышающихся над уровнем моря до 2 000 м.

Наибольший интерес представляет мост через быструю полноводную р. Хор, полная длина которого составляла 374 м. Строительством моста через р. Хор – притока р. Уссури – руководил талантливый инженер Н.Ф. Дормидонтов. Он организовал работы таким образом, что мост был построен в короткий срок – за четыре месяца, до начала мощных летних паводков (с 10 января по 1 мая 1897 г.). При возведении моста через р. Хор строители и инженеры проявили мастерство, которое было накоплено за период строительства железнодорожных сооружений в сложных условиях Приморья.

Первоначально на мосту были установлены металлические пролетные строения с двухраскосными фермами расчетной длиной 87,5 м проектировки инженера путей сообщения выдающегося ученого в области мостостроения конца ХIХ – начала ХХ столетий Николая Аполлоновича Белелюбского. Такими пролетными строениями перекрывали многие реки Транссибирской магистрали. После реконструкции моста через р. Хор были установлены современные конструкции стальных балочно-разрезных ферм.

Уссурийская железная дорога была построена с обеспечением пропускной способности 7 пар поездов в сутки и скорости 15 км / ч. После реконструкции дороги в 1933–1936 гг. при устройстве второго пути мосты строили преимущественно стальные со сплошными главными балками расчетной длиной 33,6 м и сквозными фермами длиной 55, 66, 87 м, а также железобетонные – с пролетами от 9,3 до 23 м.

Уссурийская железная дорога стала первой магистральной железной дорогой на Дальнем Востоке. Она имела большое значение для России. Уссурийская дорога приблизила далекую дальневосточную окраину к европейской части России, оживила огромную почти незаселенную территорию, оказала существенное влияние на развитие Приморского края, способствовала укреплению обороны рубежей страны. В настоящее время она является частью Дальневосточной железной дороги.

 

           2 Проблемы сооружения железной дороги через Уссурийский край и пути их решения

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов — а фактически приходилось завозить все, кроме леса, — затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 Амурская железная дорога

В 1908 г. началось строительство Амурской железной дороги от ст. Куэнга до Хабаровска протяженностью 1980 км, которая была построена за восемь лет.

Это были трудные участки, и строителям Амурской железной дороги приходилось преодолевать сложные препятствия, подстерегавшие на каждом километре трассы

Вечная мерзлота, мари и топкие болота, непроходимая тайга с завалами и буреломами на значительной территории, недоступные отроги хребтов Малого Хингана, горные ущелья, частые летние и осенние паводки, приводящие к резкому подъему воды в притоках рек Амура, Биджана, Тунгуски, Б. Биры, отсутствие дорог, поселков, устойчивого водоснабжения усугубляло эти трудности. Очень сложный рельеф местности диктовал при строительстве Амурской железной дороги более тщательный подход к проведению строительно-монтажных работ

В период строительства дорога была разбита на шесть участков, на которых трудилось в среднем 54 тыс. рабочих, привезенных из европейской части России и Западной Сибири, а также вольнонаемных из местного населения, переселенцев, солдат воинских подразделений, ссыльнокаторжных.

Большую роль в строительстве Амурской железной дороги сыграл руководитель восточного участка талантливый инженер путей сообщения Александр Васильевич Ливеровский, который внес много предложений по решению технических и хозяйственных проблем (рис. 1.21).

Он был сторонником механизации работ, поэтому сделал заказы Санкт-Петербургскому Путиловскому заводу на изготовление десяти экскаваторов. При его участии стали широко применять бетономешалки, камнедробилки, появились механические мастерские по ремонту техники, лесопильные заводы для изготовления шпал.