Логистические технологии в транспортной системе

В данной принципиальной схеме  можно выделить два контура. 1 –  количество груза, доставленного грузополучателю  W_Q, должно соответствовать грузопотоку перевозочного комплекса W(t). Разница между входом и выходом ΔW=W(t)-W_Q подается по цепи обратной связи на грузообразующий пункт и через оператора О₁ изменяет плановую величину провозной возможности перевозочного комплекса. Оператор О₁ приводит в соответствие связь между грузопотоком и провозной возможностью перевозочного комплекса. Планируемая величина его провозной возможности W’_k в свою очередь преобразуется в действительную провозную возможность W_k с помощью оператора О₂.

Второй контур представляет собой изменение в объеме перевозок, связанные со спросом получателя на данную продукцию (груз). Свои потребности он подает в виде заказов по другой цепи связи на грузообразующий пункт и на перевозочный комплекс. Изменение потребности получателя в данном грузе влияет на действительную провозную возможность, что отражается, прежде всего, на выходе системы. Это действие выполняется оператором О₃.

Независимыми переменными  будут являться производительность грузообразующего пункта и потребность  получателя, которые могут принимать  произвольные значения.

Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение  определенного количества груза  на определенное расстояние, то выполненные  объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и пространстве. Поэтому логистическая концепция "точно в срок” (just-in-time, JIT) играет очень важную роль при транспортировке грузов. Появление этой концепции относят к концу 1950-х годов. Она основана на довольно простой бинарной логике управления запасами, в которой потоки материальных ресурсов тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой производственным расписанием выпуска готовой продукции.  
сбыта готовой продукции, а сегодня - и в макрологистических системах.

В идеальном случае материальные ресурсы или готовая продукция  должны быть доставлены в определенную точку логистической цепи (канала) именно в тот момент, когда в  них есть потребность (не раньше и  не позже), что исключает излишние запасы как на производстве, так  и в дистрибуции. Многие современные  логистические системы, основанные на данном подходе, ориентированы на короткие составляющие логистических  циклов, что требует быстрой реакции  звеньев логистической системы  на изменения спроса и, соответственно, производственной программы.  
    В соответствии с этой концепцией поставщики становятся по существу партнерами производителей готовой продукции в их бизнесе. Для эффективной реализации технологии JIT компании должны работать с надежными телекоммуникационными системами и информационно-компьютерной поддержкой.

Для усовершенствования этой системы и возможности прогнозирования  количества была внедрена система электронного обмена данными между всеми поставщиками и разработала автоматизированную систему планирования потребностей в материалах. Новая система получила название SDP ("гарантированное снабжение”). Основным положением этой системы стало планирование замкнутой цепочки перевозок.

При использовании системы SDP на каждого из партнеров налагаются жесткие обязательства. Маршруты, разработанные транспортными службами, подлежат согласованию с корпорацией. Внесение изменений в маршрут требует предварительного согласования его со всеми партнерами.    Организация перевозок по системе SDP позволяет получить экономию за счет сокращения расходов на транспортировку и погрузку. Наличие информации о погрузке, поступающей в реальном масштабе времени, повышает надежность доставки и снижать объемы внутризаводских запасов с двухдневной потребности до 4-6-часовой.

2. 1 Показатели эффективности перевозочного процесса

 

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь  экономические интересы народного  хозяйства. Измерители эффективности  перевозок связаны с определением социально-экономических условий  и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

Провозные возможности перевозочного  комплекса могут быть оценены  либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава  автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр»  присущи серьезные недостатки. Натуральные  тонно-километры, которыми определиться объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует  собой одну единицу выполненной  работы, независимо от характера и  условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку  автомобильным транспортом выполняются  самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и  т.д., то в конкретных условиях перевозок  на единицу работы, выражаемую одним  тонно-километром, может приходиться  весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую  ценность выполняемой работы, а также  величину трудовых затрат, общественно  необходимых на производство работы, не устанавливает связи между  перевозочным процессом и народным хозяйством.

Показатель оценки эффективности  перевозочного процесса «тонна», также  имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза  и не характеризует экономические  затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все  стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная  как отношение прибыли к стоимости  производственных фондов. В настоящее  время, как показывает опыт, прибыль  на транспорте не есть объективный  фактор оценки деятельности автотранспортного  предприятия, эффективности использования  различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей  работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и  могут поставить некоторые предприятия  в более выгодные условия, чем  другие. Тарифы на грузовые перевозки  автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок  по конкретному типу автомобилей  и определенным грузам, а среднюю  стоимость для средних условий  эксплуатации подвижного состава.

Объединяя все  вышесказанное, к ключевым параметрам качества обслуживания потребителей относятся:

• время от получения заказа до доставки;
• надежность и возможность доставки по требованию;
• стабильность снабжения;
• полнота и степень доступности выполнения заказа;
• удобство размещения и подтверждения заказа;
• объективность цен и регулярность информации о затратах на обслуживание;
• предложения о возможности предоставления кредитов;
• эффективность технологии грузопереработки на складах;
• качество упаковки и выполнение пакетных и контейнерных перевозок;
• надежность и гибкость поставки;
• возможность выбора способа доставки.

4. Современные тенденции развития логистики на транспорте

 

В целях оптимального решения  логистических задач произошло  слияние агентского, экспедиторского  и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом  которого стала передача операций самостоятельных  экспедиторских и агентских фирм в транспортные подразделения отделов  экспорта или импорта промышленных торговых предприятий.

Весь комплекс транспортно - логистических операций передается в руки специализированных фирм. Они непосредственно участвуют в производственном процессе и контролируют его, следят за движением вагонов, автомобилей и контейнеров, осуществляя, в случае необходимости, корректировку графиков перевозок, следят за наличием страховых резервов тоннажа, вагонов и контейнеров.

Примером такого экспедитора является германская фирма «Лексау и Шарбо», специализирующая на перевозках собственным  подвижным составом с перевалкой через свои же причалы продукции  германских химических комбинатов.

Вторым проявлением научно–технической революции на транспорте явилась  контейнеризация перевозок грузов, преимущественный вариант доставки которых известен как – «от  двери до двери». В ходе контейнеризации  произошла серьезная перегруппировка  сил и позиции участников транспортного  рынка. Немалое влияние на этот процесс  оказал также новый вид предпринимательства – сдача контейнеров в краткосрочную и долгосрочную аренду (лизинг).

В Японии судоходные контейнерные монополии  твердо удерживают позиции на главных  международных транспортных коммуникациях. Но их власть заканчивается в портовых терминалах. Все перевозки находятся  под экспедиторским контролем, в  том числе доставка контейнеров  мелкими автомобильными фирмами.

Крупные японские экспедиторы – Nippon Express, Nissin – закрепились на «переферийных» направлениях перевозок грузов в  контейнерах (страны Восточной Европы, Скандинавии, Африки, Латинской Америки). Именно они внедрили перевозки по варианту «от двери до двери» в  сопровождении собственных перевозочных документов, именно они ввели понятия  «оператор комбинированной (мультимодальной) перевозки», «оператор – несудовладелец».

В Европе главенствующими в контейнерных перевозках грузов являются крупные  экспедиторские компании. Правоотношения с судовладельцами и железнодорожным  контейнерным объединением «Интерконтейнер  Интерфриго», с правом использования контейнера перевозчика и его отправки на первом отходящем судне, работающем по системе «слот – чартера судовладельцев».

Таким образом, экспедиторы одержали победу над перевозчиками в борьбе за место оператора, организатора перевозки  грузов в смешанном (интер, мультимодальном) сообщении. Этому во многом способствовала и политика ограничения монополии  океанских перевозчиков ряда развитых стран. И лишь на Североатлантическом, Тихоокеанском и Дальневосточном  направлениях(т.е. там, где главенствует морской транспорт) экспедиторы  уступили свое первенство судоходным компаниям.

Для наиболее рационального решения  задач, поставленных стремительно развивающимся  бизнесом, агентские и экспедиторские фирмы создают свои ассоциации, действующие  на региональном, национальном и международном уровне. Этим достигается централизованное изучение рынка услуг, разработка политики взаимоотношений с правительственными и законодательными институтами, стандартизация договоров, унификация документов согласование цен на услуги, тарифов, сборов и т.д., вплоть до выдачи рекомендации по географическому разделу и катированию рынка между членами ассоциации. В решении таких проблем важное место заняли международные объединения:

Международная федерация ассоциаций экспедиторов (FIATA – ФИАТА).

Международная ассоциация по совершенствованию  перегрузочных операций на транспорте (ИЧКА).

Ассоциация международных автомобильных  перевозчиков (АСМАП).

Федерация национальных ассоциаций судовых  брокеров и агентов (ФОНАСБА).

Балтийский и международный  морской совет (БИМКО) и другие.

Так, например, принимая во внимание предупреждения Международной торговой палаты (МТП) о необходимости регламентации  коммерческого и финансового  положения оператора смешанной  перевозки, БИМКО распространил  право использования проформы его  коносамента перевозки груза  в смешанном сообщении – «БИМКОКомбидок»  только на своих членов.

FIATA предоставила права использования  проформы своего коносамента  перевозки груза в смешанном  сообщении FBL также только своим  действительным членам. В ряде  стран названные ассоциации добились  от грузовладельцев средств транспорта  существенных ограничений ответственности  агентов и экспедиторов за  ущерб, причиненный принципалу, гарантийного  размера комиссионного вознаграждения.

Заключение

 

Эффективная и экономически оправданная логистическая  система во многом похожа на материальный актив, учитываемый в бухгалтерских  документах корпорации, но компетенцию  организации в сфере логистики  конкурентам продублировать крайне сложно. Если компания может предоставлять  свою продукцию потребителям быстро и с низкими издержками, она  может получить преимущество перед  конкурентами в размере доли рынка. Благодаря эффективной логистике  она также может продавать  свою продукцию с меньшими расходами  или обеспечивать более высокий  уровень обслуживания и тем самым  приобрести хорошую репутацию.

Вот почему изучение и построение эффективных логистических систем на транспорте ставится актуально и востребовано на сегодняшний день.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список литературы:

 

1. Анкин Б.А. Логистика: Учеб. пособие / Под  ред. проф. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2006.
2. Джеффри Г. Шатт. Управление товарным потоком. Руководство по оптимизации логистических цепочек – М.: Омега-Л, 2010.
3. Дэймон Шехтер, Гордон Сандер. Логистика. Искусство управления цепочками поставок. – Пер. с англ. – М.: Проспект, 2010
4. Зондберг Л. Транспортная логистика начинается с доставки. // Логинфо №7-8/2003. - .
5. Неруш Ю.М. Логистика в схемах и таблицах: учебное пособие для нач. проф. образования. – М.: Проспект, 2008.
6. Елисеев С.Ю. Логистическое управление грузовыми перевозками в транспортных узла http://www.zdt-magazine.ru