Определение спроса на грузовые перевозки и особенности их планирования (на примере ООО «ФорвардГрупп»)

Речной транспорт. На речном транспорте планирование перевозок на навигационный период осуществляется самостоятельно государственными речными пароходствами и акционерными компаниями речного флота.

Выделяются перевозки наливных грузов, сухогрузов, леса в плотах и внешнеторговых грузов. Отдельно планируют перевозки на самоходных и несамоходных судах; в том числе по буксировке плотов.

В планах перевозок определяют общие объемы отправления, размеры перевалки и перевозки грузов в смешанном железнодорожно-речном сообщении судами смешанного плавания типа «река-море», объем перевозок в заграничном плавании. На морском и речном транспорте в планах перевозок указывают порты отправления и назначения грузов и сроки их доставки.

Автомобильный транспорт. На автомобильном транспорте планы перевозок в обобщенном виде разрабатывают для автотранспорта общего пользования, включая муниципальный транспорт. Перевозки планируют по основным массовым грузам с выделением перевозок специализированным автотранспортом, а также в дальнем междугородном сообщении. В планах-заявках на перевозки указывают пункты отправления и назначения груза, тип подвижного состава и сроки доставки.

В автохозяйствах ведомственного автомобильного транспорта, находящегося в распоряжении предприятий, работа планируется в рамках бизнес-плана этих предприятий.

Воздушный транспорт. На воздушном транспорте объем перевозок грузов на внутренних и международных линиях планируют различные авиакомпании по заранее заключенным договорам (например, доставка почты, ценных грузов).

Трубопроводный транспорт. На трубопроводном транспорте планы перевозок составляют отдельно по каждому магистральному нефтепроводу, продуктопроводу и газопроводу.

      Перевозки в смешанном сообщении, т.е. с участием двух или нескольких видов транспорта планируют соответствующие транспортные министерства и акционерные компании. В смешанных железнодорожно-водных перевозках отправители подают заявки в управления железных дорог, а копии - на водный транспорт. При обратной схеме перевозки такие заявки подаются на водный транспорт, а копии - управлениям дорог. В планах указывают объемы перевозок конкретных грузов, пункты отправления, порты перевалки и назначения грузов, а также время погрузки (месяц, квартал) в навигационный период. [9]

      В смешанных железнодорожно-морских перевозках планируют значительные объемы экспортно-импортных грузов. В планах этих перевозок указывают конкретные объемы и время перевалки грузов по морским портам и припортовым (пограничным) станциям, предусмотренные в контрактах и соглашениях с иностранными государствами.

      Таким образом, на всех видах транспорта, кроме железнодорожного, в текущих (годовых) и оперативных планах перевозок указывают пункты отправления и назначения грузов. На железных дорогах конечные пункты назначения груза указывают только при месячном (оперативном) планировании и только в местном сообщении (в пределах дороги). В прямом сообщении указывают только дорогу назначения.

 

 

 

 

 

 

2.2 Планирование альтернативы транспортировки  и критериев выбора логистических  посредников.

      В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

    Общий алгоритм организации транспортировки может быть представлен в виде схемы (рис. 1). [12]

Рис. 1. Логистические модели выбора при организации транспортировки

Как видно из схемы, логистические процедуры выбора включают:

- выбор  вида транспортировки (иногда называемый  в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);

- выбор  вида (или нескольких видов) транспорта;

- выбор  основных и вспомогательных логистических  посредников в транспортировке.

    Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных на внешнюю логистическую систему (ЛС) ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних (интегрированных) ЛС или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

   На схеме (рис. 1) перечислены основные виды транспортировки. Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки,   Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния — автомобильный.

    Смешанная перевозка грузов (смешанная раздельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожно-автомобильная, речная-автомобильная, морская-железнодорожная и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла.

    Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

    Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партий ГП производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

     Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

      Необходимо отметить, что до сих пор в нашей стране нет устоявшейся терминологии по указанным выше способам перевозки (в том числе это касается унимодальных, комбинированных и смешанных перевозок, поэтому в дальнейшем мы будем указывать источник, из которого взято то или иное определение. Согласно «интермодальной (интегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспортному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта». По определениям «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов», а «мультимодальной — если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа».

    При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

- наличие  оператора доставки от начального  до конечного пункта логистической  цепи (канала);

- единая  сквозная ставка фрахта;

- единый  транспортный документ;

- единая  ответственность за груз и  исполнение договора перевозки.

     Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

- единообразный  коммерческо-правовой режим;

- комплексный  подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

- максимальное  использование телекоммуникационных  сетей и систем электронного  документооборота;

- единый  организационно-технологический принцип  управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

- кооперация  логистических посредников;

- комплексное  развитие инфраструктуры перевозок  различными видами транспорта.

      При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

- упрощение  таможенных формальностей;

- внедрение  стандартных коммерческих грузовых  и транспортных документов   международного образца. Большое значение в, мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса.

     Как показано на схеме (рис. 1) выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

• минимальные затраты на транспортировку;

• заданное время транзита (доставки груза);

• максимальная надежность и безопасность;

• минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

• мощность и доступность вида транспорта;

• продуктовая дифференциация.

      В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

     Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации. Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

    Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

     В то же время процедуры выбора способа транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются по сути многокритериальными и должны проводиться специальными методами векторной оптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей. Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.