Сущность и особенности терминальных систем доставки грузов

 Создание логистических  центров и формирование региональных  транспортно-логистических систем  требует поэтапного решения ряда  целевых задач. К ним относятся:

• создание в транспортных узлах терминальных комплексов многоцелевого назначения;
• создание в качестве самостоятельных коммерческих структур посреднических логистических компаний, работающих по контрактам с промышленными, транспортными и торговыми предприятиями;
• рационализация процессов снабжения и сбыта продукции региональных производителей на основе осуществления маркетинговых исследований;
• реализация логистической концепции управления функционированием транспортных узлов, связанной с установлением партнерских, взаимовыгодных отношений между различными видами транспорта и другими участниками перевозочного процесса;
• внедрение прогрессивных технологий организации транспортного процесса, включая терминальную технологию, информатизацию системы грузодвижения, развитие контейнерных и контрейлерных перевозок грузов;
• реализация интермодальной концепции, основанной на согласованной и взаимоувязанной работе магистральных видов транспорта при организации смешанных перевозок грузов с участием оператора интермодального сообщения;
• формирование региональной интегрированной информационной системы, совместимой с АСУ всех видов транспорта, в частности с СФТО, применяемой на железнодорожном транспорте;
• создание межрегиональных и международных интегрированных транспортно - логистических систем для развития Казахстанской части международных транспортных коридоров, увеличения объемов перевозок грузов в интермодальном сообщении.

 Создание региональных  логистических центров будет  способствовать увеличению перевозок  грузов по трансевропейским транспортным коридорам, а. в конечном итоге интеграции транспорта с европейской и мировой транспортными системами.

2.2. Эффективность терминальной системы перевозки грузов

Терминалы должны располагаться в узлах основных грузопотоков города, района, области, края. Крупные промышленные районы могут иметь несколько терминалов, расположенных в местах пересечения административно-территориальных границ с основными магистралями.

  Эффективность работы  транспорто-экспедиционного предприятия (ТЭП) зависит от объемов перевозок и организации регулярных маршрутов доставки грузов. Эта эффективность показана на маршруте Краснодар-Сочи, где были определены основные технико-эксплуатационные и экономические показатели работы используемых автомобилей.

Терминальная технология определяет формы организации и управления перевозками, размеры и структуру парка автомобилей, диктует технические требования к фирмам производящим автомобильный подвижной состав. Для западных стран характерно деление используемого автомобильного подвижного состава на:

• подвозо-развозочный относительно малой грузоподъемности;
• большегрузный линейный, используемый для перевозок между терминалами.

Важным условием четкой работы терминальной системы является централизованное управление, которое позволяет синхронизировать функционирование подвоза-развоза и самих терминалов с линейными перевозками. Наличие централизованного управления позволяет организовать высокоэффективную работу транспорта компаний самого большого масштаба, имеющих множество терминалов, расположенных на всей территории страны. Терминалы являются не только пунктами накапливания крупных отправок. Для успешной конкуренции и выживания мало заниматься одной только перевозкой грузов. Клиентура нуждается в складах для хранения своей продукции и готова платить транспортникам за складские услуги.

Таким образом, грузовые автотранспортные терминалы, сразу же после своего появления в западных странах, стали выполнять роль промежуточных складов, а для ряда отраслей и баз снабжения. Свойственный западным странам крайне низкий уровень складских запасов в промышленности (произведенная продукция потребляется практически немедленно) позволил некоторым отраслям вообще отказаться от содержания складов, возложив функции складирования продукции на автотранспорт. Установлено, что клиентура пользуется их услугами исключительно благодаря возможности складирования грузов на терминалах. Особенно характерен такой род деятельности для компаний, работающих по долгосрочным соглашениям.

На терминалах производится укрупнение мелких партий грузов. Формального понятия «мелкая отправка» в большинстве западных стран не существует. Там используется понятие и термин «неполная отправка» т.е. партия груза, масса которого ниже, чем грузоподъемность линейного автопоезда. Подробная классификация указывает на объективную технологическую необходимость завоза груза на терминал, если речь идет о «неполной отправке», или на возможность загрузки автопоезда непосредственно у клиента. Высокая грузоподъемность используемых линейных автопоездов в сочетании с небольшими объемами, единовременно предъявляемых к перевозке партий грузов, приводит к тому, что примерно 70% от общего объема груза, перевозимого наиболее крупными компаниями, составляют «неполные отправки». Многие компании (главным образом специализирующиеся на выполнении разовых заявок) работают исключительно с «неполными отправками» и считают их весьма выгодными, поскольку другие виды транспорта такие отправки обычно не принимают.

Характерной особенностью терминальной технологии автоперевозок является кооперация и сотрудничество между компаниями, проявляющиеся в самых различных формах. Мелкие компании обычно занимаются подвозом-развозом в зонах действия терминалов. Обычной является практика совместной эксплуатации автомобильного подвижного состава и ремонтной базы. В отдельных случаях мелкие перевозки «по эстафете» передают груз друг другу, выполняя таким образом перевозки на дальние расстояния, в том числе и трансконтинентальные. Зарубежные специалисты считают подобное сотрудничество одним из важных факторов, обеспечивающих стабильность отрасли в условиях непрекращающейся конкуренции с другими видами транспорта.

В большинстве автотранспортных компаний принята схема управления, при которой дирекции непосредственно подчинены лишь основные службы-перевозочные и технические, организованные по вертикали (вспомогательные службы - кадровая, финансовая, хозяйственная - организованы по горизонтали). При этом руководитель каждого основного подразделения располагает большими полномочиями при подборе кадров, решении бюджетных, организационных и хозяйственных вопросов. Кроме того, во многих компаниях имеется совет экспертов. В совет входят руководители отделов и наиболее опытные специалисты компании, которые сообща занимаются решением текущих проблем и подготовкой решений по важнейшим вопросам. Но право принятия окончательного решения остается за руководителем компании.

Заключение

На фоне общих тенденций развития рынка транспортно-экспедиционных услуг с широким использованием логистики приобретает особую актуальность. Во-первых, потому, что в настоящее время все большее число фирм становятся дифференцированными и превращаются в открытые, а затем и «сквозные» системы, которые в отличие от закрытых систем, характерных для индустриальной эпохи, обнаруживают объективную тенденцию перерастания в инфрасистемы. Именно благодаря инфрасистемам исчезло препятствие, разделявшее в технологическом отношении производственную и так называемую непроизводственную сферы хозяйствования.

Во-вторых, одной из отличительных особенностей развитых стран современного периода является значительное преобладание удельного веса сервисной экономики по отношению к индустриальной. Это обусловлено тем, что сфера услуг превращается в движущую силу развития экономики, как это было в свое время с промышленностью. В странах с развитой экономикой на сферу услуг приходится более двух третей валового внутреннего продукта и занятого населения. Растет доля услуг во внешней торговле, сформировались и продолжают развиваться рынки услуг, идут процессы их коммерциализации. Важной составляющей рынка услуг являются транспортно-экспедиционные и таможенно-складские услуги, существенно влияющие на стоимость промежуточного и конечного продуктов.

В современной рыночной мировой экономике достаточно изучены возможные формы и методы становления и развития рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг. Общепризнанно, что наиболее эффективным средством является создание регулируемого рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг с применением информационно-коммуникационных технологий. Достаточно сказать, что в крупнейших развитых странах примерно 45% всех предприятий, связанных с перевозкой и складированием грузов, используют электронные технологии для передачи коммерческой информации (например, заказов и счетов) своим клиентам.

В-третьих, существенно повышается роль организации эффективного управления материальными, товарными и информационными потоками таможенно-терминальных комплексов (ТТК). В этих условиях, применение логистики существенно увеличивает возможности развития коммерческой инициативы, способствует расширению круга обслуживаемых объектов, возрастанию объемов деятельности и повышению рентабельности оптовых посредников. Логистическая система управления ТТК значительно увеличивает спектр оказываемых услуг, обогащает ассортимент и повышает заинтересованность заказчиков, способствует углублению специализации оптовых посредников.

Возрастающий объем услуг и их эффективность предполагают создание новых организационных форм посредников. К ним относятся, в первую очередь, посреднические организации комплексного обслуживания и образованные на их основе транспортно-экспедиционные структуры, которые могут стать опорной базой для создания транспортно-сбытовых центров или центров логистического обслуживания (в зарубежной практике, они нередко именуются распределительными центрами). Также могут быть образованы специализированные логистические структуры, выполняющие функции транспортно-складского обслуживания, логистические системы, обслуживающие поставки продукции и услуг для государственных нужд.

Список использованных источников

1. Афанасьев Л.Л. и др. «Единая транспортная система и автомобильные перевозки». Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1998. 333 с

2. Беспалов Р. Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективности системы доставки – М.: Вершина, 2007

3. Теоретические основы коммерческой эксплуатации автомобильного транспорта. Е.А. Атяшкин, О.П. Гуджоян, В.И. Коноплянко, О.Е. Смирнова. Учеб. пособие. МАДИ.- М., 2009.- 180 с.
4. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центр экономики и маркетинга, 2011. - 168 с.
5. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 2010. - 190 с.
6. Громовой Э.П. Оптимальное управление морской транспортной системой . М.: Транспорт, 2013. - 324 с.
7. Джабраилов А.Э. Транспортно-экспедиционные и таможенно-складские комплексы как объект эффективного применения логистики. М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2012. – 235 с..
8. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. М.: Экзамен, 2012. - 448 с.

9. Кравченко Е.А., Бабий А.В., Ушмаев Е.Н. Эффективность терминальной системы перевозок грузов / Фундаментальные исследования. – 2007. – № 12 – С. 61-65

10. Кравченко Е.А., Бабий А.В., Ушмаев Е.Н. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТЕРМИНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ // Фундаментальные исследования. – 2007. – № 12 – С. 61-65Никифоров В. С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика – М.:  ТрансЛит, 2007 г

11. Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные грузовые автомобильные перевозки: Учебное пособие / Под ред. Л. Б. Миротина. -Тверь, 2012. – 142 с.
12. Смехов А.А. Автоматизация управления транспортно-складскими процессами. М.: Транспорт, 2009. – 239 с.
13. Карнаухов С.Б. Логистические системы в экономике России. М.: Благовест-В, 2012. – 2 16 с.