Лекции по "Международному частному праву"

Чартерные авиаперевозки регулируются Гвадалахарской конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся международных  воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками  по договору от 19.09.1961 г.

Согласно Гвадалахарской конвенции  фактическим перевозчиком по воздушному чартеру признается лицо, не являющееся перевозчиком по договору, но уполномоченное им осуществлять перевозку (обычно это  авиакомпания, предоставляющая самолет  по договору).

Предметом договора воздушного чартера  является предоставление самолета (самолетов) для выполнения разового или нескольких полетов. Сторонами этого договора являются фрахтователь (заказчик) и  собственник самолета (авиакомпания).

Проформы воздушных чартеров разрабатываются авиакомпаниями и представляют собой примерный договор, который может дополняться сторонами при его заключении. Проформы содержат следующие реквизиты:

• ·           характеристика предоставляемого самолета;
• ·           размер платежей за его использование;
• ·           маршрут и расписание полетов;
• ·           ответственность собственника самолета.

Плата за использование самолета именуется  фрахтом. Она может исчисляться  за рейс или за почасовое использование  воздушного судна. В обеспечение уплаты фрахта предусматривается залоговое право на груз.

Положения Варшавской конвенции распространяются на чартерные воздушные перевозки, если фактический перевозчик осуществляет перевозки на условиях данной Конвенции.

По Гвадалахарской конвенции потерпевший может предъявить по своему усмотрению иск либо к фактическому перевозчику, либо к перевозчику, заключившему договор воздушного чартера, либо к обоим перевозчикам вместе. 

 

5. Международные морские  перевозки 

 

Транспортными конвенциями регламентированы три сферы международных перевозок:

• ·           развитие торгового судоходства;
• ·           безопасность мореплавания;
• ·           имущественная ответственность международного перевозчика (судовладельца) за причиненный ущерб.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. является одним из важнейших достижений мирового сообщества и образно названа <Хартией морей>.

В области морских перевозок  грузов основными транспортными  конвенциями являются:

1. 1.         Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25.08.1924 г.
2. 2.         Брюссельский протокол от 23.02.1968 г., внесший изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г. (вступил в силу в 1978 г.).
3. 3.         Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций от 06.04.1974 г. (вступила в силу в 1983 г.).
4. 4.         Конвенция ООН о морской перевозке грузов от 30.03.1978 г. (Гамбургские правила, вступили в силу в 1992 г.).

Основные условия морских пассажирских перевозок регулируются:

1. 1.         Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, от 29.04.1981 г.
2. 2.         Международной конвенцией об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа и пассажиров, от 27.05.1967 г.
3. 3.         Афинской конвенцией о перевозках морем пассажиров и их багажа, от 13.12.1974 г.

Основы правового режима торгового  судоходства закреплены в двусторонних соглашениях о торговле и мореплавании. Этими соглашениями предусмотрено  взаимное предоставление национального  режима судам другой страны, оказание помощи при авариях на море.

Многие условия международных  морских перевозок регулируются нормами внутреннего законодательства.

При международных морских перевозках используются морские обычаи (например, обычаи морских портов).

На морском транспорте сложились  две формы его эксплуатации:

1. 1.         Нерегулярное (трамповое) судоходство, при котором морское судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях.
2. 2.         Регулярное (линейное) судоходство, при котором движение морских судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию.

Линейные перевозки осуществляются объединениями судовладельческих  компаний, получившими название линейных конференций. Линейные конференции  создаются на важнейших морских  путях, где имеются стабильные грузопотоки. Правовой статус этих конференций определяется соглашением, заключенным ее участниками.

Обслуживание морских судов  в портах иностранных государств выполняется агентами судовладельца (агентирование судов) и включает обеспечение морского корабля причалом, выполнение погрузочно-разгрузочных работ, снабжение морского корабля, топливом и водой, оформление документации, выполнение таможенных формальностей.

Международные морские перевозки  грузов осуществляются по чартеру или  по коносаменту.

С помощью чартера осуществляется морская перевозка крупных партий грузов, поэтому при таких перевозках предоставляется все судно или его часть.

Согласно договору перевозки в  форме чартера судовладелец обязуется  на возмездной основе в течение обусловленного соглашением сторон срока осуществлять перевозку грузов морским путем по определенным маршрутам.

Наиболее распространенными видами чартеров являются рейсовый чартер, тайм-чартер.

При рейсовом чартере морское судно  или его часть предоставляется  для перевозки грузов на один или несколько рейсов.

При тайм-чартере морское судно  или его часть предоставляется  для перевозки грузов на определенное время. Сколько при этом будет  совершено рейсов, существенного  значения не имеет.

Морской чартер является сложной сделкой: содержит до 60 условий перевозки грузов (характеристика предоставляемого судна, порядок его подачи, сведения о перевозимом грузе, порядок проведения погрузочно-разгрузочных работ, расчеты по фрахту). Условия морского чартера могут по соглашению сторон изменяться и дополняться путем включения соответствующих оговорок.

Отсутствие международных транспортных конвенций о чартере восполняется системой проформ морских чартеров, разрабатываемых объединениями  судовладельцев, некоторыми международными организациями.

Проформы морских чартеров носят рекомендательный характер, разрабатываются применительно к отдельным видам грузов, поэтому различают зерновые, лесные, угольные, нефтяные и другие проформы морских чартеров.

Во многих странах мира фрахтование  морских судов в форме чартера осуществляют брокеры. Правовой основой их деятельности является договор поручения, который заключается между брокером и его доверителем (грузовладельцем или отправителем груза). Брокер по поручению своего доверителя подыскивает необходимые морские суда и заключает от его имени договор фрахтования в форме чартера.

Согласно Брюссельской конвенции 1924 г. коносамент выдается морским перевозчиком после принятия груза. Он является документом наличия договора перевозки и  удостоверяет факт принятия груза. В  зависимости от того, осуществляется морская перевозка на основании чартера или без него, различают коносаменты чартерные и линейные.

По способу обозначения грузовладельца коносаменты делятся на именные, ордерные и предъявительские. Особым видом коносамента являются прямые (сквозные) коносаменты. Они предусматривают выполнение перевозок грузов несколькими перевозчиками. Морской перевозчик обязан действовать надлежащим и тщательным образом при погрузке, обработке, укладке, перевозке, сохранении, выгрузке перевозимых грузов.

Международные конвенции о перевозках пассажиров морем регламентируют некоторые  условия пассажирских перевозок: ответственность  судовладельца перед пассажиром, сроки исковой давности, порядок  разрешения возникающих споров. Конвенция 1961 г. возлагает на морского перевозчика ответственность при наличии его ошибки или небрежности, которые презюмируются, если имело место кораблекрушение, столкновение, посадка на мель, взрыв или пожар. В других случаях причинение вреда должно быть доказано истцом (пассажиром). Согласно Конвенции 1967 г. ответственность морского перевозчика исключается в отношении перевозимых транспортных средств и особо ценного имущества (золото, драгоценности, ценные бумаги, произведения искусства) в случае навигационной ошибки, если по такому имуществу не было заключено письменное соглашение.

Афинская конвенция 1974 г. установила следующие пределы имущественной  ответственности морского перевозчика:

• ·           за вред, причиненный здоровью пассажира, - 700 тыс. франков;
• ·           в отношении ручной клади - 12,5 тыс. франков;
• ·           в отношении транспортных средств - 50 тыс. франков;
• ·           в отношении других предметов - 18 тыс. франков за пассажира.

Срок исковой давности по морским  пассажирским перевозкам равен двум годам. 

 

6. Международные перевозки  грузов в смешанном сообщении  

 

Смешанные перевозки - перевозки, которые  осуществляются с участием нескольких видов транспорта.

Регулируются Конвенцией о международных  смешанных перевозках грузов (май 1980 г., Женева).

Действие данной Конвенции распространяется на все виды транспорта.

Осуществляет смешанные перевозки  оператор, который объединяет функции  экспедитора и перевозчика. Оператором может быть юридическое или физическое лицо, заключившее в установленном  порядке договор смешанной перевозки, и взявшее на себя за определенное вознаграждение ответственность за исполнение этого договора.

Оператор принимает груз для  выполнения смешанной перевозки. Доказательством  сдачи груза оператору является экспедиторская расписка установленной формы. Оператор обязуется транспортировать полученный им груз в пункт назначения. Он принимает на себя обязательство оформлять в процессе перевозки необходимые документы, производить (за счет грузовладельца) соответствующие платежи, выполнять таможенные формальности.

Оператор может сам осуществлять те или иные транспортные операции либо вправе заключать для выполнения таких операций договор перевозки  с предприятиями и организациями  других видов транспорта.

Правоотношения в связи с  перевозкой груза в смешанном сообщении у грузовладельца возникают с оператором, а не отдельными перевозчиками (исполнителями смешанной перевозки).

Доставка груза на всем пути его  следования производится по одному перевозочному  документу - прямому (сквозному) смешанному коносаменту.

В 1973 г. Международной торговой палатой  изданы Унифицированные правила  о документе смешанной перевозки.

Имущественная ответственность оператора  смешанной перевозки наступает  за вину, которая презюмируется. В  случае несохранности груза предел имущественной ответственности оператора установлен в размере СПЗ за место или 2,75 СПЗ за 1 кг веса. Если в перевозке груза в смешанном сообщении не участвует морской перевозчик, предел имущественной ответственности - 8,33 СПЗ за 1 кг веса (единица специального права заимствования - около 15 франков).

При просрочке в доставке груза  предел имущественной ответственности  оператора определен в размере  не более 2,5 провозного платежа, приходящихся на задержанный доставкой груз. 

 

Рекомендуемая литература  

 

1. 1.         Авчинкин Д. Международные перевозки: понятие, сущность и правовое регулирование // ВВХС Республики Беларусь. - 2000. - ©1. - С.248.
2. 2.         Бровка С.В., Савченко М.И. Международное транспортное право. Общая часть. Учебное пособие. - Мн., 1997.
3. 3.         Дежкин В. Правовое регулирование международных воздушных сообщений. - М., 1987.
4. 4.         Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. - Л., 1984.
5. 5.         Карбанович И. Международные автомобильные перевозки. - Мн., 1999.
6. 6.         Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. - М.: Юридическая литература, 1986.
7. 7.         Мороз В. Проблемы правового регулирования железнодорожных сообщений между Республикой Беларусь и другими государствами // Право и демократия. - 1994. - Вып. 6.
8. 8.         Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. - М.: Юридическая литература, 1981.
9. 9.         Тихиня В. Международные перевозки грузов и пассажиров. - Мн., 1998.
10. 10.     Юденков В. Международные автомобильные перевозки // Закон. - 1997. - ©5. - С.108.

Лекция 11. Деликтные отношения  в международном частном праве  

 

1. Коллизионные вопросы  деликтных отношений