Міжнародно-правове регулювання повітряних перевезень вантажів, пасажирів та багажу

Гаазький протокол 1955 р. формально  скасував колишній текст статті 8, але  замінив його новою редакцією. Обов'язковими залишено тільки три реквізити повітряно-перевізного  документа, хоча встановлена Міжнародною  асоціацією повітряного транспорту1 (ІАТА) форма авіатранспортної накладної  містить значно більшу кількість  граф (боксів), які підлягають оформленню. Але, згідно зі статтею 8, зміненою Гаазьким протоколом до Конвенції, в накладній  повинні бути зазначені лише місця  відправлення та призначення вантажу; хоч би одне місце зупинки за межами країни, якщо пункти відправлення та призначення  розташовані на її території; повідомлення перевізником відправника: якщо перевезення  здійснюється за межі країни відправлення, то до неї можуть застосовуватися  положення Конвенції, в тому числі  положення про обмеження відповідальності перевізників.

Фактично міжнародний  нормативний акт дав змогу  громадським організаціям, котрі  об'єднують більшість членів міжнародного авіатранспортного співтовариства, встановлювати свої правила та звичаї оформлення договорів перевезення, не заганяючи їх в нормативно жорсткі  межі, хоча сьогодні використання накладних  ІАТА також є обов'язковим, але  на іншому регулюючому рівні. Річ  у тому, що до ухвалення Гаазького  протоколу накладна ІАТА вже була розроблена й нормативно впроваджена  у практику міжнародних вантажних  авіаперевезень і необхідність строго регламентувати форму та зміст авіанакладної відпала.

Відправник спочатку є  правомочною за договором особою. Він має право розпоряджатися вантажем (пункт 1 статті 12). Відправник, за умови виконання ним усіх зобов'язань  за договором, має право:

- вимагати повернення  товару з аеропорту відправлення  або призначення;

- зупиняти товар у дорозі  проходження;

- давати вказівки перевізникові  про видачу товару в місці  призначення або в дорозі проходження  іншій, ніж одержувач, особі.

Вказівки перевізникові  мають бути здійснимі, а самі зміни  договору перевезення не повинні  завдавати збитків ані перевізникові, ані іншим відправникам товарів. Відправник зобов'язаний відшкодувати перевізникові всі витрати, спричинені виконанням даних ним перевізникові  вказівок та інструкцій. Якщо перевізник не може виконати такі вказівки, він  повинен негайно повідомити про  це відправника (пункт 2 статті 12).

Дуже важлива норма  вміщена в пункті 4 статті 12. Вона засвідчує, що право відправника  припиняється в момент, коли виникає  право одержувача. Право одержувача починається, а право відправника  закінчується тоді, коли товар прибув на місце призначення (пункт 1 статті 13). Про прибуття товару, якщо в договорі не зазначено інше, перевізник зобов'язаний негайно повідомити одержувача (пункт 2 статті 13).

Усе це засвідчує: однією з  умов договору перевезення є термін доставки вантажу. Ніщо не забороняє  сторонам встановити його в договорі й зазначити в повітряно-перевізному  документі. Якщо термін конкретно не визначено, діє, очевидно, принцип розумності у визначенні такого терміну для  конкретних умов перевезення з дотриманням  принципу добросовісних дій перевізника.

1.4 Відповідальність перевізника

Відповідальність перевізника  встановлена у розділі III Конвенції. Проте не всі його статті присвячені питанням відповідальності. Тут містяться  і положення стосовно претензій  та позовів.

Згідно зі загальним правилом перевізник відповідає за шкоду, заподіяну  втратою або пошкодженням вантажу, якщо шкода вантажу завдана під  час повітряного перевезення (пункт 1 статті 18). Повітряний перевізник також  відповідає за шкоду, заподіяну запізненням  у доставленні вантажів у перевезенні (стаття 19).

Період відповідальності перевізника з вантажу встановлено  правилами пункту 2 статті 18. Це період, коли вантаж знаходиться "під охороною перевізника". Що варто розуміти під терміном "охорона", в Конвенції  не уточнюється, хоча зазначено: під  охороною перевізника вантаж може перебувати де завгодно - на аеродромі, борту повітряного  судна, в іншому місці.

Період відповідальності повітряного перевізника не охоплює  жодного перевезення іншими видами транспорту (пункт 3 статті 18). Однак, якщо на виконання договірних відносин з  повітряного перевезення вантаж доставляється (повністю або частково) іншим видом транспорту, то відповідальність повітряного перевізника на цих  ділянках маршруту визначається згідно з нормами та правилами Конвенції.

Відповідальність побудована за принципом вини перевізника. Якщо вини перевізника в події немає  і він здійснив усі заходи для  уникнення шкоди, якщо шкоди було неможливо уникнути, - перевізник відповідальності не несе (стаття 20). Однак тягар доведення  відсутності вини покладено на самого перевізника. Тому Конвенція побудована за принципом апріорної презумційної вини перевізника.

Отже, можна дійти висновку: яка б не була вказана відправником зацікавленість у доставці, перевізник не виплачує суми відшкодування з  вантажу вище від його дійсної  вартості, як за повної його втрати (підпункт "а" пункту 2 статті 22). Це частково випливає з аналізу змісту підпункту "Ь" пункту 2 статті 22. Цей підпункт присвячений визначенню розміру  відшкодування з вантажу за його часткової втрати або пошкодження. Під час виплат відшкодування  зі згаданої підстави необхідно враховувати  вагу пошкодженого або втраченого вантажу, що входить до партії вантажу, який перевозять за одним документом. Межі відповідальності перевізника, визначені Конвенцією, стосуватимуться лише пошкодженої або втраченої частини вантажу. У тій самій статті 22 міститься правило, згідно яким межа відповідальності повинна стосуватися всієї партії вантажу, котра перевозиться поодинці за перевізним документом, якщо вартість пошкодженого або втраченого вантажу позначається на вартості всього товару загалом.

Межі відповідальності, встановлені  Конвенцією, не застосовуватимуться, якщо буде доведено, що заподіяна перевізником шкода завдана через його навмисні дії або упущення, здійснені з  наміром заподіяння шкоди або  усвідомленням цього (стаття 25). Те ж  саме стосується осіб, котрі були задіяні  перевізником для виконання умов договору (пункт 3 статті 25). Перевізник відповідає за дії таких осіб як за власні, якщо ці особи діяли в  межах обов'язків, покладених на них  перевізником.

У випадку виявлення шкоди  особа, що має право на отримання  вантажу, повинна надіслати претензію (заперечення) перевізникові. Отримання  вантажу без пред'явлення претензій  створює презумпцію, згідно з якою перевізником були здані, а одержувачем  були отримані вантажі в належному  стані, тобто у зазначеному в  повітряно-перевізному документі (пункт 1 статті 26).

Кожна претензія має бути зафіксована або у повітряно-перевізному  документі через внесення відповідних  застережень, або через відправлення письмової заяви в зазначені  терміни (пункт 3 статті 26).

Термін позовної давності - два роки з моменту прибуття в пункт призначення або з  дня, коли повітряне судно мало прибути (пукнт 1 статті 29). Формулювання статті належить до різних подій. Коли вказується момент прибуття до пункту призначення, то йдеться про товар, який у конкретний день виданий перевізником одержувачеві. Якщо товар у межах терміну доставки не виданий одержувачеві, то вважається, що він втрачений - фактично або юридично. Тому початок перебігу терміну позовної давності прив'язується не до моменту видачі вантажу, якої не було, а до дати, коли повітряне судно з вантажем повинне прибути до аеропорту призначення. Порядок перебігу терміну позовної давності, зокрема його переривання і відновлення, визначається законом суду, де було подано позов (пункт 2 статті 29).

Позов має бути поданим  обов'язково в країні - учасниці Конвенції. Позивач (відправник або одержувач) може подати позов перевізникові  в суді в одному з наступних  місць (пункт 1 статті 28) за:

- місцем проживання перевізника;

- місцезнаходженням головного  підприємства перевізника;

- місцезнаходженням підприємства, за допомогою якого був укладений  договір перевезення;

- місцем призначення вантажу.

Розділ IV Конвенції, що складається  з однієї статті, присвячений нормам, котрі стосуються комбінованих перевезень. Йдеться про комбіновані перевезення  вантажу, коли не був оформлений договір  перевезення для доставки вантажу  за участю різних видів транспорту, тобто перевезення не регулюється  міжнародним нормативним актом, передбаченим для регулювання комбінованих перевезень. Для такого комбінованого  перевезення положення Конвенції  застосовуються лише для повітряного  перевезення, яке повинне відповідати  вимогам, встановленим сферою застосування Конвенції (пункт 1 статті 31). У повітряно-перевізний документ можуть вводитися умови, що належать до перевезення іншими видами транспорту (пункт 2 статті 31), але застосовуватимуться  лише норми Конвенції міжнародного повітряного перевезення.

Загальні й завершальні  норми Конвенції викладені в  розділі V (статті 32-41). Стаття 32 затверджує імперативний характер норм і правил Конвенції. Відхилення від правил Конвенції  або особливі угоди сторін, передбачені  в договорі перевезення, котрі змінюють положення Конвенції, є недійсними. Названа стаття, однак, допускає, що сторони можуть передбачити в  договорі перевезення умову про  третейський розгляд, якщо такий  розгляд відбуватиметься в місцях, що відповідають умовам Конвенції стосовно інших судів, тобто згідно з правилами статті 28.

Стаття 33 декларує свободу  договору міжнародного повітряного  перевезення. Ніщо не може змусити перевізника  відмовитися від укладання договору, а також встановлювати договором  перевезення узгоджені сторонами  умови, котрі не суперечать нормам і  правилам Конвенції.

В останній статті Конвенції (стаття 41) йдеться про те, що кожна  з договірних сторін може взяти на себе ініціативу про скликання міжнародної  конференції для внесення змін і  доповнень до тексту документа з  метою поліпшення його положень.

2. Протоколи до Варшавської конвенції

2.1 Гаазький протокол 1955 р.

Як зазначено в Преамбулі  до Гаазького протоколу 1955 р. про  поправки до Конвенції для уніфікації правил, що стосуються міжнародних  перевезень, підписаною у Варшаві 12 жовтня 1929 р. (далі - Протокол), уряди  держав, котрі його підписали1, вважали  за необхідне внести до Конвенції  певні зміни. Протокол був підписаний у Гаазі 28 вересня 1955 р. французькою, англійською й іспанською мовами, причому всі три тексти автентичні. У випадку розбіжностей текст  французькою мовою є основним. Депозитарій Протоколу - уряд Польської  Народної Республіки, куди державами, що ратифікували Протокол, повинні  бути здані ратифікаційні грамоти.

Для відносин між державами, які офіційно стали учасниками Протоколу, Конвенція 1929 р. і Гаазький протокол тлумачаться єдиним документом, його називають "Варшавська конвенція  зі змінами, внесеними в Гаазі  в 1955 році" (ст. XIX Протоколу). Більшість  учасників Конвенції приєдналися  до Гаазького протоколу, утворивши  змінену Варшавську систему. СРСР ратифікував  Протокол 20 квітня 1957 р.

Протокол складається  з трьох розділів і налічує 27 статей. Розділ II складається з однієї статті (стаття XVIII) й визначає межі застосування Конвенції, змінені Протоколом. Юрисдикції нової редакції Конвенції підлягають перевезення, коли пункти відправлення та призначення знаходяться на території  двох різних держав - учасників Протоколу  або на території однієї держави - учасника Протоколу, якщо договором  перевезення передбачена зупинка  на території іншої держави.

Розділ І Протоколу  налічує 17 статей і присвячений внесенню поправок до Конвенції 1929 р. Окремі поправки мають редакційний характер, інші відображають новий політичний устрій карти світу на період внесення змін. Розглянемо лише зміни і доповнення, які Протоколом принципово поміняли суть і зміст Конвенції.

Початкова редакція пункту 3 статті 6 Конвенції зауважувала.: приймаючи  товар від відправника, перевізник має поставити підпис у повітряно-перевізному  документі. Тут не конкретизовано, де перевізник приймає товар. Нова редакція пункту 3 статті 6 зазначає: перевізник повинен поставити підпис до завантаження товару на борт повітряного судна, тобто  має прийняти товар (вантаж) "на землі".

Зміни містить нова редакція статті 22: вона встановлює межі відповідальності перевізника. Визначено, як необхідно  трактувати правило про межу відповідальності перевізника у випадку часткової  втрати або пошкодження вантажу, якщо часткова втрата або пошкодження  вантажу позначається на вартості іншої  частини вантажу або всього вантажу  загалом (підпункт "в" пункту 2 статті 22). Сюди доданий новий пункт: суд  може присудити перевізникові суму, більшу від установлених Конвенцією меж відповідальності перевізника - на величину судових витрат.

У статтю 23 додано пункт 2, згідно з яким перевізник може бути звільнений від відповідальності за пошкодження  або втрату внаслідок вади, що властива вантажу (особливі природні властивості  вантажу). Гаазький протокол додав статтю 25а; пункт 1 цієї статті зазначає: межі відповідальності, встановлені Конвенцією, поширюються не лише на перевізника, а й на осіб, котрих він найняв або залучив для виконання договору. Загальна сума стягнень щодо збитків і з перевізника, і з залучених ним осіб не може перевищувати меж відповідальності, встановлених Конвенцією пункту 2 статті 25а.

До статті 26 Конвенції  внесені зміни: пункт 2 цієї статті визначив нові (збільшені) терміни подання  заперечень (претензій) перевізникові. У випадку заподіяння шкоди вантажу  максимальний термін подання претензії  зріс із трьох до семи днів від дня  виявлення шкоди. Причому правило  про негайне повідомлення перевізника  стосовно виявлення шкоди залишається  чинним. У випадку запізнення (порушення  терміну доставки вантажу) заперечення  має зробити перевізник не впродовж 14, а 21 дня з моменту видачі вантажу  одержувачеві.

На сучасному етапі  держави - учасники Варшавської системи  беруть переважно участь саме у Варшавській  конвенції, зміненій Гаазьким протоколом.

2.2 Гватемальський протокол 1971 р.