Міжнародно-правове регулювання повітряних перевезень вантажів, пасажирів та багажу

Гватемальський протокол, який є частиною Варшавської системи, не має безпосереднього відношення до питань про регулювання умов договору міжнародного повітряного перевезення  вантажу, але має значення для  міжнародного перевезення пасажирів. Основне концептуальне положення  Гватемальського протоколу полягає  в тому, що він вводить апріорну, імперативну й незалежну від  вини перевізника відповідальність за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира. Виняток становлять лише погане здоров'я  самого пасажира і шкода, зумовлена  його власною виною. Межа відповідальності перевізника збільшена Гватемальським протоколом порівняно з Гаазьким до

1 500 000 франків Пуанкаре.

Відповідальність за незбереження багажу також покладається на перевізника  незалежно від його провини. Виняток - властивості й стан багажу та вина пасажира, якому належить багаж.

Гватемальський протокол підписаний 8 березня 1971 р., але чинності він так і не набув.

2.3 Гвадалахарська конвенція 1961 р.

Цей міжнародний договір, що входить до Варшавської системи  міжнародних повітряних перевезень, формально має самостійне правове  значення. Інші документи системи  оформлені у вигляді протоколів, котрі змінюють і доповнюють Варшавську конвенцію.

Договір "Конвенція, додаткова  до Варшавської конвенції для  уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, які здійснюються особами, котрі  не є перевізниками згідно з договором", підписаний у м. Гвадалахарі (Мексика) 18 вересня 1961 р. у трьох автентичних  текстах французькою, англійською  й іспанською мовами. СРСР підписав Гвадалахарську конвенцію'також цієї датою. її ратифікувала (зі спеціальною заявою) Президія Верховної Ради СРСР 15 серпня 1983 р., і вона набула чинності для СРСР 21 грудня 1983 р.

Метою ухвалення Гвадалахарської конвенції стала відсутність у Варшавській конвенції положень і правил, що стосуються міжнародних перевезень, котрі здійснюють фактичні перевізники, тобто перевізники, які не є стороною договору перевезення. Це зазначено в Преамбулі.

Гвадалахарська конвенція складається з 18 статей; 10 з них мають змістовний характер стосовно предмета, встановленого в Преамбулі.

З одного боку, Гвадалахарська конвенція - самостійний міжнародний договір, який передбачає обов'язкову ратифікацію (стаття XII). Причому її ратифікація, на відміну від ратифікації Гаазького протоколу, не робить державу - учасницю Гвадалахарської конвенції учасницею Варшавської конвенції. Тексти Варшавської та Гвадалахарської конвенцій не підлягають об'єднанню, а остання не є складовою частиною першої.

З іншого боку, кожна країна - учасниця Гвадалахарської конвенції може застосовувати її правила тільки до договору перевезення, що регулюється лише Варшавською конвенцією. Будь-яка країна може приєднатися до Гвадалахарської конвенції. Але для країни, що не бере участь у Варшавській конвенції, це не має сенсу. Тому участь у Гвадалахарській конвенції доцільна тільки для країн Варшавської системи. Гвадалахарська конвенція застосовується разом з Варшавською конвенцією. Саме тому її зараховують до документів Варшавської системи.

Окрім визначень Варшавської  конвенції, понятійний апарат Гвадалахарської конвенції дає відмінності між термінами "перевізник за договором" і "фактичний перевізник". Перевізник за договором - це сторона договору перевезення вантажу, котра вступила в договір перевезення з відправником. Фактичний перевізник не є стороною договору, але він уповноважений перевізником за договором здійснити або все перевезення, або його частину. Текст документа не пояснює, на яких підставах фактичний перевізник буде це робити, однак мається на увазі, що на законній підставі. Стаття II Гвадалахарської конвенції зазначає: жодні її положення не стосуються відносин між перевізниками.

Фактичний перевізник, зауважено  у Варшавській конвенції, - не послідовний  перевізник. Послідовний перевізник бере на себе солідарну відповідальність у реалізації договору, укладеного перевізником (першим перевізником), і  тому є стороною договору. Гвадалахарська конвенція визначає місце фактичного перевізника у системі договірних відносин з перевезення, встановлює його права й обов'язки, а також відповідальність, у тому числі правила встановлення та обмеження такої відповідальності.

Загальна сума відшкодування, яка може бути консолідовано стягнута з договірного перевізника, фактичного перевізника, а також їх агентів  і залучених осіб, не може бути вищою  від установлених статтею 22 Варшавської  конвенції межі відповідальності (стаття VI). Виняток становлять випадки, коли в діях одного або декількох зазначених осіб був доведений намір або  прирівняні до нього дії чи бездіяльність.

Однак, якщо перевізник за договором  бере на себе вищі межі відповідальності, - це не належить до відповідальності фактичного перевізника, якщо тільки останній не погодився з цим.

Стаття IV Гвадалахарської конвенції засвідчує: претензії, висунуті відправником або одержувачем фактичному перевізникові, мають таку саму чинність, начебто були пред'явлені перевізникові за договором. Стосовно вказівок і розпоряджень правомочної за договором особи це правило не діє. Дати вказівки з приводу зміни договору перевезення правомочна особа може лише договірному перевізникові.

Статті VI і VIII визначають правила  подання позовів. Правомочна особа  може на свій вибір пред'явити позов  фактичному чи договірному перевізникам або і тому, й іншому. Перевізник, отримавши позов, може залучити до справи іншого перевізника на підставі процедури  суду, що розглядає справу. Позов  може бути вчинений або в одному з місць, зазначених у статті 28 Варшавської  конвенції, або за місцем проживання фактичного перевізника, або за місцезнаходженням  його головного підприємства.

Гвадалахарська конвенція (пункт 1 статті IX) наголошує на імперативності правил стосовно відповідальності фактичного та договірного перевізників. Будь-яке застереження в договорі перевезення, що зменшує відповідальність перевізника або звільняє його від відповідальності, - недійсне. І в пункті 2 статті 23 Варшавської конвенції, і в пункті 2 статті IX названі винятки з цього правила. Відповідальність фактичного перевізника може бути зменшена або унеможливлена внаслідок заподіяння шкоди через особливі природні властивості вантажу або недоброякісності товарів, які перевозять.

Інші статті Гвадалахарської конвенції (XI-ХУШ) присвячені процедурним питанням про її підписання, ратифікацію, набуття чинності, денонсації тощо. Як зазначено в статті XVII, жодні застереження до Конвенції не допускаються.

3. Конвенція для уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень (Монреальська конвенція 1999 р.)

Дана конвенція  була покликана створити єдиний приватноправовий режим стосовно міжнародних повітряних перевезень. Замість документів Варшавської системи, які не набули чинності й мали лише факультативний характер, необхідний був єдиний міжнародний договір. Причому ця угода не могла порушувати й істотно змінювати правила, котрі склалися, та звичаї регулювання і регламентації договору міжнародного повітряного перевезення. Існування різних конвенцій про інші види транспорту засвідчило, що дія двох і більше міжнародних договорів ускладнює, а інколи й унеможливлює уніфікацію правил та умов договору перевезення на будь-якому виді транспорту.

Отже, постало завдання: створити єдиний приватноправовий режим на міжнародному повітряному транспорті, кардинально  не змінивши вже сталі правила  і звичаї, тобто створити юридично нове, фактично не змінюючи старого. Причому  новий правовий режим повинен  бути визнаний міжнародним співтовариством  у найкоротші терміни.

Від 28 квітня до 9 травня 1997 р. у Монреалі на 30-й сесії Юридичного комітету Міжнародної організації  цивільної авіації (ІКАО) був узгоджений і прийнятий проект нової міжнародної  конвенції, покликаної замінити Варшавську конвенцію й інші правові режими, пов'язані з нею.

У Монреалі 28 травня 1999 р. повноважними представниками 52 держав у штаб-квартирі ІКАО підписана Конвенція для  уніфікації деяких правил міжнародних  повітряних перевезень, що одразу почали називати в професійному середовищі Монреальською конвенцією 1999 р. Підписи поставлено в шести автентичних текстах російською, англійською, арабською, іспанською, китайською та французькою мовами, після чого завірені копії Монреал ьської конвенції надіслали всім підписантам, а також учасникам Варшавської та Гвадалахарської конвенції, а також Гаазького, Гватемальського й Монреальського протоколів. Депозитарієм нової конвенції стала ІКАО (м. Монреаль, Канада).

Конвенція набула чинності 4 листопада 2003 р., коли, згідно з положеннями  пункту 7 статті 53, тридцята держава - Сполучені  Штати Америки здала на зберігання в депозитарій відповідну ратифікаційну  грамоту. Зауважимо, що більшість держав - учасників Монреальської конвенції одночасно беруть участь в одній або декількох конвенціях, які є різними редакціями Варшавської конвенції 1929 р. Наприклад, більшість держав - учасників Монреальської конвенції (74) водночас задіяні у Варшавській конвенції, зміненій Гаазьким протоколом. Положення ні однієї, ні іншої Конвенції не забороняють державам брати участь у різних системах повітряних перевезень. Причому для держав, задіяних у Монреальській конвенції, її норми, правила та положення мають переважне значення порівняно з нормами, правилами і положеннями інших правових систем права (стаття 55). Тобто таким державам немає необхідності денонсувати свою участь в інших документах Варшавської системи, а потрібно лише застосовувати положення Монреальської конвенції під час міжнародних польотів між державами - учасниками цієї Конвенції.

Оцінюючи роль і значення нового міжнародного нормативного акта, зауважимо спадкоємність форми  та змісту Монреальської конвенції духу і принципам Варшавської системи, сформованої за 70 років її існування. Автори нового міжнародного договору не тільки залишили назву конвенції, а й повторили її структуру. Зміст Монреальської конвенції запозичив ті положення Варшавської конвенції та протоколів, котрі змінюють її, які здебільшого були визнані державами і міжнародним суспільством. Аналіз Монреальської конвенції дає стійке відчуття: вона - не новий міжнародний договір, а чергова редакція Варшавської конвенції. Частково це так. Фактично Монреальська конвенція є консолідованим нормативним актом, що створює одноманітний правовий режим на основі уніфікації міжнародних звичаїв договірного права повітряних перевезень. Однак цей правовий режим ґрунтується на принципах, закладених документами Варшавської системи. Як і Варшавська конвенція, Монреальська містить норми та правила і стосовно договору перевезення вантажу, і стосовно договору перевезення пасажира та багажу.

Монреальська конвенція викладена в семи розділах, які містять загалом 57 статей. На відміну від Варшавської конвенції статті мають назви.

Розглянемо тепер детальніше сферу застосування Конвенції. Вона подана в перших двох статтях розділу  І "Загальні положення", і її застосовують до договорів міжнародного перевезення  вантажу за допомогою повітряного  судна - і за сплату, і без такої (пункт 1 статті 1). Під юрисдикцію Конвенції  підпадає будь-який договір повітряного  перевезення у процесі виконання  однієї з двох основних умов (пункт 2 статті 1):

- пункт відправлення та  пункт призначення розташовані  на території двох держав, і  обидві беруть участь в Монреальській конвенції;

- пункт відправлення та  пункт призначення розміщені  на території однієї й тієї  самої держави - учасника Конвенції,  але передбачена договором зупинка  (перерва в русі, перевантаження) знаходиться на території іншої  держави, яка може і не брати  участі в Конвенції.

Правом розпоряджатися вантажем володіє відправник. Це нарівні з  правом вимоги до перевізника про  відшкодування шкоди є основним правом, наданим відправникові на підставі положень Конвенції. Спочатку право розпоряджатися вантажем має  відправник як сторона договору перевезення. Він може змінити умови договору (пункт 1 статті 12). Скажімо, відправник, не порушуючи прав повітряного перевізника  й інших вантажовласників (відправників) і відшкодувавши всі понесені перевізником витрати з виконання  перелічених операцій, може:

- забрати вантаж в аеропорту  відправлення;

- забрати вантаж в аеропорту  призначення;

- вимагати повернення  вантажу в аеропорт відправлення;

- затримувати вантаж лід  час перевезення в будь-якому  пункті;

- зробити настанову про  видачу вантажу в пункті призначення  не одержувачеві, а іншій особі;

- давати вказівку видати  вантаж у процесі перевезення  не одержувачеві, а іншій особі.

Отримати вантаж від перевізника - це право, а не обов'язок одержувача. Він може відмовитися від прийому  вантажу без пояснення причин. Відмовою одержувача від своїх прав Конвенція вважає неможливість перевізника  зв'язатися з одержувачем або  знайти його (пункт 4 статті 12). У такому випадку права відправника не припиняються, а права одержувача не виникають. Відправник знову набуває  право розпоряджатися вантажем.

Одержувач не може скористатися своїм правом вимоги видачі йому вантажу, якщо вантаж не прибув до аеропорту  призначення. Однак цей факт не позбавляє  одержувача прав, котрі виникають  з договору перевезення (пункт 3 статті 13). Так, одержувач має право на відшкодування перевізником заподіяної йому шкоди на підставі правил і  положень розділу Ш Конвенції, наполягати на відшкодуванні за недоставлений  йому вантаж після закінчення семиденного  періоду з дня, коли вантаж мав  прибути.