Основания и порядок применения частного права

Коллизионные вопросы, возникающие  при осуществлении морских перевозок  по чартеру, как правило, решаются на основе права, указанного сторонами  в чартерном договоре.

Среди источников в области  международных железнодорожных  перевозок отметим Соглашение о  международных железнодорожных  перевозках  1980 г. (КОТИФ). Оно, по существу, представляет собой объединенный вариант  Бернской конвенции о железнодорожных  перевозках грузов (МГК) 1890 г. и Бернской конвенции о железнодорожных  перевозках пассажиров и багажа (МПК) 1923 г. Участниками Соглашения 1980 г. являются в основном европейские страны. Россия не является участницей ни Бернских конвенций, ни Соглашения 1980 г.

Согласно КОТИФ регулирование  железнодорожных перевозок осуществляется посредством выработки отдельных  правил для перевозки пассажиров (Приложение «А» к КОТИФ — «Единые  правила МПК») и для перевозки  грузов (Приложение «Б» к КОТИФ  — «Единые правила МГК»).

В Правилах определяются максимальные сроки доставки, порядок и размер ответственности железных дорог, условия  возмещения убытков грузовладельцам. Регулирование железнодорожных  перевозок, осуществляемое на основании  КОТИФ, представляет собой пример унификации материально-правовых норм.

Другим примером унификации правил в области международных  железнодорожных перевозок является Соглашение о сотрудничестве в области  технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава 1994 г. Соглашение посвящено обеспечению  устойчивого функционирования железнодорожного транспорта и не содержит норм, непосредственно  регулирующих осуществление железнодорожной  перевозки или заключения договора. В Соглашении участвуют 12 государств, в том числе и РФ.

Большинство вопросов, вытекающих из международных железнодорожных  перевозок, решается посредством заключения соответствующих двусторонних соглашений о грузовом и пассажирском сообщении. Россия имеет двусторонние соглашения по вопросам железнодорожных перевозок со многими государствами (Болгарией, Венгрией, Финляндией, Турцией, Югославией и т.д.).

В 1950 г. были приняты два  многосторонних договора для стран  «социалистического содружества»: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном  пассажирском сообщении (СМПС).

Оба соглашения содержат материально-правовые нормы, регулирующие форму, реквизиты  и порядок составления транспортной документации, условия перевозок  в международном сообщении (включая  сроки доставки, определение провозных  платежей, установление ценности грузов), порядок изменения договора перевозки, основания ответственности железных дорог. Помимо унифицированных материально-правовых норм, в соглашениях имеются несколько  коллизионных норм. Например, согласно СМГС порядок приема груза к перевозке  определяется по закону железной дороги отправления груза; условия выплаты  штрафа при задержке груза определяются по закону железной дороги следования груза.

Осуществление международных  воздушных перевозок происходит на основе унифицированных правил, включенных в Варшавскую конвенцию  об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. В Конвенции участвуют более 100 государств, включая Российскую Федерацию. В 1955 г. в Гааге был принят Протокол к Варшавской конвенции 1929 г., участниками  которого стали в основном те же государства, которые ратифицировали Варшавскую конвенцию.

Варшавская конвенция  состоит из 41 статьи, включающих в большинстве своем материально-правовые нормы. Центральный блок вопросов Варшавской конвенции составляют положения о требованиях к воздушно-перевозочным документам, нормы, посвященные основаниям и пределам ответственности перевозчика. В Конвенции устанавливается двухлетний срок исковой давности для обращения с иском к перевозчику.

Одной из наиболее острых проблем  при осуществлении международных  перевозок любым видом транспорта является ответственность перевозчика. Сказанное в равной мере относится  и к воздушным перевозкам.

Вопросы регулирования воздушных  перевозок в большей или меньшей  степени нашли отражение во многих международных конвенциях: Конвенции  о воздушной навигации 1919 г.; Конвенции  о международном признании прав на воздушные суда 1948 г., Конвенции  о вреде, причиненном иностранным  воздушным судном третьим лицам  на поверхности, 1952 г.; Конвенции о  преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту  воздушного судна; 1963 г., Конвенции о  борьбе с незаконным захватом воздушных  судов 1970 г.; Конвенции о борьбе с  незаконными актами, направленными  против безопасности гражданской авиации, 1971 г.

Довольно внушительный перечень международных конвенций в области  воздушных перевозок лишний раз  доказывает необходимость создания благоприятных условий для сотрудничества государств в сфере гражданской авиации. Большую роль в развитии такого сотрудничества играет Международная организация гражданской авиации (ИКАО), являющаяся межправительственной организацией, следовательно, обладающая правоспособностью субъекта международного публичного права. Стандарты и рекомендации, разработанные ИКАО в области воздушных перевозок, составляют основу соответствующих двусторонних и многосторонних соглашений.

Международно-правовое регулирование  автомобильных перевозок осуществляется прежде всего посредством Женевской конвенции 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ). Россия является участником этой Конвенции в силу правопреемства.

Конвенция 1956 г. была принята  с целью установления единообразных условий договора международной перевозки грузов по дорогам и состоит из 51 статьи, посвященных регулированию таких вопросов, как:

- заключение и исполнение договора перевозки;

- ответственность перевозчика, отправителя, получателя;

- регламентация порядка предъявления претензий и определение подсудности споров, связанных с перевозками.

В основном в Конвенции  содержатся материально-правовые нормы. Это касается прежде всего регулирования составления накладной, которая имеет силу договора перевозки, оснований ответственности сторон. Вместе с тем ряд вопросов, имеющих факультативный характер, решается посредством формулирования в Конвенции коллизионных норм. Так, например, согласно п. 3 ст. 32 приостановление и перерыв сроков исковой давности для обращения в суд по договорам автомобильной перевозки определяются законом суда.

В области автомобильных  перевозок, помимо универсальных международных  конвенций, принят ряд региональных соглашений. К ним относятся, например, Конвенция о договоре международной  дорожной перевозке грузов (Конвенция  ЦМР) 1956 г., определяющая условия договора перевозки грузов между европейскими странами (Россия также является участником этой Конвенции); Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные  автомобильные перевозки, 1970 г. (Россия не участвует в Конвенции).

В рассматриваемой сфере  принято также много двусторонних соглашений, устанавливающих общие  требования в отношении правил дорожного  движения, условий заключения договора перевозки, технического состояния  автотранспортных средств, оснований возмещения вреда и вопросов обязательного страхования при причинении ущерба в результате перевозок. Россия является участником подобного рода соглашений как в силу правопреемства, так и на основе самостоятельного участия в двусторонних конвенциях.

Автомобильные перевозки, помимо Конвенции 1956 г., регулируются Конвенцией о дорожном движении и Протоколом о дорожных знаках и сигналах.  Первоначально они были приняты  в 1949 г. на конференции ООН по дорожному движению в Женеве, а впоследствии изменены в 1968 г. на аналогичной конференции в Вене. Россия является их участником в силу правопреемства.

В Конвенции закрепляются положения, предъявляемые к техническому состоянию автотранспортных средств, правилам получения водительских прав и требования, предъявляемые к  водителям автомобилей. В Протоколе  закрепляются нормы, регулирующие условия  оформления и размещения дорожных знаков на дорогах, порядок пользования  сигналами.

Среди международных источников, регулирующих автомобильные перевозки, следует также назвать Женевскую  таможенную конвенцию о международной  перевозке грузов с применением  книжки МДП (Конвенция МДП) 1975 г. Россия является ее участником. Согласно данной Конвенции «операция МДП» (которая  фиксируется на специальном бланке — книжке МДП) означает перевозку  груза от таможни места отправления  до таможни места назначения с  соблюдением определенной процедуры, установленной в данной Конвенции (так называемой процедуры МДП).

Целью принятия Конвенции  было упрощение административных пограничных  и таможенных формальностей в  области международных перевозок. Конвенция регулирует перевозки  грузов, осуществляемые без их промежуточной  перегрузки с пересечением одной  или нескольких границ от таможни места отправления одного государства до таможни места назначения другого при условии, что определенная часть операции производится автомобильным транспортом.

Грузы, перевозимые с соблюдением  процедуры МДП, освобождаются от уплаты ввозных и вывозных пошлин в промежуточных таможнях. При  этом обязательства уплачивать причитающиеся  пошлины берут на себя гарантийные  объединения дорожных перевозчиков (в России - АСМАП), создаваемые в каждом государстве - участнике Конвенции.

Действие Конвенции «на  практике» наглядно проявляется  в перемещении транспортных средств, имеющих прямоугольные таблички с надписью «TIR», по территориям различных  государств. На автомагистралях России также можно встретить автомобили с табличками «TIR». Размещение этих табличек (которое регламентируется специальными положениями) означает перевозку  грузов с соблюдением определенной процедуры, установленной в Конвенции.

Помимо выдачи таблички с  надписью «TIR», на каждое дорожно-транспортное средство составляется книжка МДП. В  случае не оформления книжки МДП компетентные органы государства не будут иметь права требовать от гарантийного объединения уплаты соответствующих пошлин и сборов.

В Конвенции МДП сформулировано важное положение о том, что положения  настоящей Конвенции не препятствуют применению ограничений, установленных  национальным законодательством государств, основанных на соображениях общественной нравственности, безопасности, здравоохранения и т.п. Кроме того, положения Конвенции не препятствуют установлению больших льгот, которые государства - участники могут предоставить на основании двусторонних соглашений.

В Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. (Россия не участвует) международная смешанная перевозка означает перевозку грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании договора о смешанной перевозке.

Регулирование смешанных  перевозок осуществляется не только в национальной, но и в международной форме - посредством заключения двусторонних и многосторонних международных договоров.

Среди источников в области  регулирования международных смешанных  перевозок, помимо указанной Конвенции 1980 г., следует назвать Соглашение о международном прямом смешанном  железнодорожно-водном грузовом сообщении 1959 г. Россия является участником данного  Соглашения.

Кроме России, в Соглашении участвуют шесть «дунайских»  государств (Болгария, Венгрия, Германия, Румыния, Польша, Чехия). В целях рационального использования железнодорожного и водного транспорта по реке Дунай участники Соглашения установили международное прямое смешанное железнодорожно-водное грузовое сообщение по железным дорогам государств - участников и по реке Дунаю в пределах их территорий.

3. Унификация норм в области семейных отношений

Российская Федерация  является участницей Конвенции о  согласии на вступление в брак, брачном  возрасте и регистрации браков 1962 г. Целью принятия Конвенции было закрепление принципа равноправия  мужчины и женщины в семейно-брачных  отношениях при юридическом оформлении добровольного согласия на вступление в брак. В ней регулируются ряд вопросов: 1) требование согласия на вступление в брак каждой из сторон; 2) установление минимального брачного возраста; 3) юридическое оформление браков. Минимальный брачный возраст устанавливается каждым государством самостоятельно: в Конвенции лишь сформулирована норма о том, что не допускается заключение брака с лицом, не достигшим определенного возраста, закрепленного в законодательстве государств-участников. Согласно Конвенции, все браки регистрируются компетентным органом власти в соответствующем официальном реестре.

 Особенно большое значение  имеют международные конвенции,  направленные на защиту прав  наиболее уязвимой категории  участников семейно- брачных отношений - детей: Конвенция о гражданских аспектах международного похищения детей 1980г. и Конвенция о защите детей и сотрудничестве в отношении иностранного усыновления 1993г.

 В области семейного  права между государствами –  членами СНГ заключено много  двусторонних соглашений, одной  из сторон которых является  Российская Федерация. Наряду  с двусторонними договорами, вопросы  семейного права получили закрепление  в известной Конвенции стран  СНГ 1993г.

 В конвенции стран  СНГ 1993г. закрепляется коллизионная  норма, указывающая право, которое  определяет материальные условия  заключения брака: для каждого  из будущих супругов такое  право определяется законом гражданства  (для лиц без гражданства –  законом постоянного места жительства). В отношении препятствий к заключению брака должны быть соблюдены требования законодательства места заключения брака.