Правовая основа международных воздушных перевозок

Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного транспортным уставом или кодексом, иными актами законодательства) [3,ст.739].

Предмет договора международной воздушной перевозки – предоставление услуги по транспортировке груза и багажа из начального пункта следования в конечный пункт. Предмет является существенным условием договора международной воздушной перевозки груза и багажа.

Стороны договора – грузоотправитель и грузополучатель.

Также, существенным условием договора международной воздушной перевозки является срок. Перевозчик обязан доставить груз или багаж в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном законодательством, а при отсутствии таких сроков – в разумный срок, либо стороны сами прописывают этот пункт в договоре.

Договор является по своей правовой природе двусторонним (так как права и обязанности одной стороны превалируют правам и обязанностям другой стороны), возмездным (грузополучатель платит грузоотправителю установленную договором сумму за доставку груза в конечный пункт), консенсуальным (для того, чтобы заказчик смог выполнить все свои обязательства по договору в полном объеме (оплатить груз), исполнитель должен доставить данный груз в определенный срок, в целостности и сохранности, в конечный пункт, назначенный заказчиком).

 

 

 

2.2 Субъектный состав отношений по договору международной воздушной перевозки пассажира и багажа

 

Ядром договора международной воздушной перевозки пассажира и багажа является обязательство назначенного перевозчика перевезти пассажира и его багаж из международного аэропорта своей страны в международный аэропорт другой страны.

Договор международной воздушной перевозки пассажира имеет возмездный и консенсуальный характер и его основными чертами являются:

• одностороннее формулирование перевозчиком условий договора перевозки;
• публичный характер договора3;
• добровольное присоединение пассажира к договору и выражение его согласия с условиями договора путем оплаты стоимости билета;
• заключение договора с момента приобретения (оплаты) и выдачи пассажиру билета, в котором указываются существенные условия договора;
• обеспечение защиты интересов потребителя;
• обеспечение справедливой компенсации на основе принципа наиболее полной компенсации [5, с.813].

Субъектами в данных правоотношениях являются  перевозчик и пассажир.

Как было указано ранее, транспортное обязательство по договору международной воздушной перевозки возникает для перевозчика только тогда, когда пассажир оплачивает билет согласно установленному тарифу.

На практике, реально материализованного договора не существует, письменным же его доказательством действительности будет являться традиционный бумажный билет, а с недавнего времени – электронный билет.

Если перевозка пассажира регулируется консенсуальным и возмездным по своей сути договором, то перевозка багажа осуществляется на основе реального договора. Для того чтобы перевозчик начал нести ответственность за багаж пассажира, багаж должен быть сдан и удостоверен багажными идентификационными бирками. После этого договор международной воздушной перевозки багажа считается заключенным.

Это и есть своеобразная форма договора международной перевозки пассажира и багажа.

 

2.3 Ответственность сторон по договору международной воздушной перевозки пассажира и багажа

 

 

По общему правилу, в случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность.

Монреальской конвенцией 1999 года установлены положения об ответственности перевозчика случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств, а также положения об освобождении от ответственности по договору международной воздушной перевозки пассажира и багажа, а в частности:

1. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке.
2. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения зарегистрированного багажа, только при условии, что случай, который явился причиной уничтожения, утери или повреждения, произошел на борту воздушного судна или во время любого периода, в течение которого зарегистрированный багаж находился под охраной перевозчика. Однако перевозчик не несет ответственности, если и в той мере, в какой вред явился результатом присущего багажу дефекта, качества или порока. В отношении незарегистрированного багажа, включая личные вещи, перевозчик несет ответственность, если вред причинен по его вине или по вине его служащих или агентов.
3. Если перевозчик признает утерю зарегистрированного багажа или если зарегистрированный багаж не поступил по истечении двадцати одного дня с даты, когда он должен был прибыть, пассажиру разрешается осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки.

В данной конвенции термин «багаж», поскольку не предусмотрено иное, означает как зарегистрированный багаж, так и незарегистрированный багаж [2, ст.17].

4. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения груза, только при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки. Однако перевозчик не несет ответственности, если и в той мере, в какой он докажет, что уничтожение, утеря или повреждение груза произошли в результате одного или нескольких перечисленных ниже обстоятельств:

a) присущего грузу дефекта, качества или порока;

b) неправильной упаковки  груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов;

c) акта войны или вооруженного  конфликта;

d) акта органа государственной  власти, связанного с ввозом, вывозом  или транзитом груза [2, ст.18].

5)  Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие задержки при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза. Однако перевозчик не несет ответственности за вред, причиненный вследствие задержки, если он докажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры [2, ст.19].

6) Если перевозчик докажет, что вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное действие или бездействие лица, требующего возмещения, или лица, от которого происходят его или ее права, перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности перед требующим возмещения лицом в той мере, в какой такие небрежность, неправильное действие или бездействие причинили вред или способствовали его причинению. Когда требование о возмещении заявлено иным лицом, чем пассажир, в связи со смертью или телесным повреждением, понесенным этим последним, перевозчик равным образом полностью или частично освобождается от ответственности в той мере, в какой он докажет, что небрежность, другое неправильное действие или бездействие этого пассажира причинили вред или способствовали его причинению [2, ст.20].

Аналогичные положения об ответственности перевозчика за неисполнение либо ненадлежащее исполнение обязательств, а также положения об освобождении от ответственности по договору международной воздушной перевозки пассажира и багажа содержатся также и в Варшавской конвенции 1929 года.

В заключение данной главы можно сделать вывод о том, что:

1. Современная классификация видов осуществления воздушных перевозок и объем их распространения достаточно многогранен, что позволяет заключать множество двусторонних и многосторонних соглашений и способствует унификации норм и принципов осуществления международных авиаперевозок;
2. Договор международной воздушной перевозки пассажира, груза и багажа является по своей правовой природе уникальным явлением, так как сочетает в себе черты реальности и консенсуальности.
3. Изучив Варшавскую конвенцию 1929г. и Монреальскую конвенцию 1999г. можно сделать вывод о том, что положения об ответственности за неисполнение либо ненадлежащее исполнение обязательств с течением времени видоизменялись незначительно, причем, из самой сути договора ясно, что преимущественная доля ответственности возлагается на перевозчика.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 3

ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ В СФЕРЕ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

 

 

3.1 Правовой анализ положений международно-правовых документов и национального законодательства Республики Беларусь в сфере международных воздушных перевозок

 

 

Для того, чтобы выявить проблемные аспекты правового регулирования международных воздушных перевозок, нам, в первую очередь, было предложено провести правовой анализ документов Европейского союза в данной области, также проанализировать законодательство Российской Федерации  и соотнести данный опыт с национальным законодательством Республики Беларусь.

Прежде всего, стоит отметить, что правовой режим международных воздушных перевозок во многом сегодня определяется международным правом. Такие международные документы, как Чикагская конвенция 1944г., Варшавская конвенция 1929г., Монреальская конвенция 1999г. являются базовыми документами как в области международного права в целом, так в области права Европейского союза (так как данное образование является по своей правовой природе уникальным, потому что сочетает в себе черты наднациональности: международного и национального права; имеет особый круг общественных отношений), и, собственно, является связующим звеном в национальном праве государств, ибо «Республика Беларусь признает приоритет общепризнанных принципов международного права и обеспечивает соответствие им законодательства» [10, ст.8]. 

Это означает, нормы международного права (в данном случае – нормы международных Конвенций) имеют большую силу над нормами национального законодательства, и оно должно подводиться таким образом, чтобы национальные нормы не противоречили международным.

Что касательно документов, издаваемых в рамках Европейского сообщества, в целях установки единого правового режима деятельности авиапредприятий, перевозок грузов и пассажиров по воздуху, то на сегодняшний момент их количество незначительно [11, c.694].

Общая транспортная политика Европейского Союза определена в главе V Римского договора 1957 г. (утвердил Европейское сообщество), в которой определяются: общие правила, применимые для международных перевозок на территорию государства-члена и в обратном направлении или через территорию одного или нескольких государств-членов; положения, при которых транспортные средства нерезидентов, могут оказывать транспортные услуги внутри государства-члена; меры по повышению безопасности перевозок; другие подходящие меры [12, ст.71].

Государства-участники ЕС сами определяют, будет ли данное положение трактоваться в рамках международных воздушных перевозок на основе переговоров [12, ст.80]. Это означает, Сообщество может, но не обязано издавать «соответствующие положения».

В отношении авиаперевозок с третьими странами был принят Регламент Европейского Парламента и Совета ЕС от 29 апреля 2004 г. 847/2004 о переговорах и имплементации соглашений между государствами-членами и третьими странами в области авиационных услуг. Регламент призван разрешить проблему разграничения компетенции Сообщества и государств-членов в ряде вопросов, традиционно освещаемых в двусторонних транспортных соглашениях между государствами-членами и третьими странами [11, с.695].

В той же сфере действует Директива Европарламента и Совета 2004/36/ЕС от 21 апреля 2004 г. о безопасности воздушных сил из третьих стран, использующих аэропорты Сообщества [11, с.696].

Что касается Российской Федерации, то международные полеты над ее территорией установлены в соответствии с национальным законодательством, общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами Российской Федерации.

В настоящее время воздушные перевозки между Россией иностранными государствами осуществляются на основе 140 двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Большая часть из них была заключена еще в период СССР [20, с.122].

Основным документом, регулирующим данную деятельность в пределах государственных границ,  является Воздушный Кодекс Российской Федерации, который также признает полный и исключительный суверенитет в отношении своего воздушного пространства, а также признает приоритетность норм международного договора, нежели национального закона [13, ст.1, 3].

Данный документ также устанавливает положения об использовании воздушного пространства (ст.11), осуществление контроля за деятельностью аэронавигации (ст.18) и общие правила об ответственности (ст.116).

На уровне федерации издан Приказ Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 28 июня 2007 г. N 82 г. Москвы

«Об утверждении Федеральных авиационных правил "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей». Данные правила разработаны на основе Варшавской конвенции 1929 г. и Воздушного Кодекса Российской Федерации. Данные правила устанавливают порядок осуществления внутренних и международных воздушных перевозок, а также условия воздушной перевозки пассажиров, вещей пассажира, включая вещи, находящиеся при пассажире, и ручную кладь, перевозимых на борту воздушного судна на основании договора воздушной перевозки пассажира, имущества, принятого к перевозке на основании грузовой накладной, права и обязанности перевозчика, других лиц, участвующих в организации и обеспечении воздушных перевозок, а также пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей [14, ст.1].