Регулирование международных морских перевозок в законодательстве Российской Федерации

Пассажирские  перевозки морем стали предметом  ряда международных соглашений, одно из которых - Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к ней в 1983 г. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров - 700 тыс. франков), срок исковой давности - два года.

Наряду  с конвенциями, регулирующими международные  порядки перевозки, Россия участвует в ряде важных многосторонних международных соглашений, в той или иной степени связанных с перевозчиками. К их числу прежде всего относится Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о наиболее благоприятствуемой нации). Из других многосторонних соглашений укажем на следующие: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. (эта Конвенция вступила в силу 5 сентября 2004 г.).

В настоящий  момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная  конвенция об унификации некоторых  правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

Участие в этой конвенции большинства  стран (более 80) определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика. Это, в свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами, что дало начало развитию смежных областей права (в частности, страхованию).

2. Протокол  об изменении Международной конвенции  об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

Настоящий протокол, вступивший в силу 23 июня 1977 года, пересмотрел прежде всего положения об ограничении ответственности, так как с 1924 года в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз.

Были  введены положения о праве  служащих и агентов перевозчика  на защиту согласно положениям Конвенции. Появились нормы о невозможности  ограничения ответственности судовладельца, его агентов и служащих, если "ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика", ("служащего или агента") "совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба".

Протоколом  была расширена географическая сфера  применения Конвенции, которая помимо случаев, когда "коносамент выдан  в Договаривающемс государстве", включила в свою сферу перевозки из порта договаривающегос государства, а также случаи включения в коносамент условия "Парамаунт", то есть случаи, когда договор предусматривает, что правила Конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяютс к этому договору. Наконец, Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. Таким образом, с момента вступления Протокола в силу, одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие - Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби.

3. Конвенция  Организации Объединенных Наций  о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

Гамбургские правила регулируют более широкую  сферу морских грузовых перевозок  и в значительной мере сближены с  нормами, действующими на других видах транспорта.

Императивные  нормы об ответственности перевозчика  применяются здесь к периоду, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Согласно  пункту 2 статьи 4 Конвенции считается, что груз находится в ведении перевозчика с момента, когда он принял груз от грузоотправителя или лица, действующего от имени грузоотправителя; какого-либо органа или иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применяемых в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки, до момента, когда он сдал груз путем передачи груза грузополучателю, или, в случаях, когда грузополучатель не принимает груз от перевозчика, - путем предоставлени его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором или законом или обычаями, применимыми в порту разгрузки, или путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу закона или правил, применимых в порту разгрузки, должен быть передан груз. По вопросу оснований ответственности Гамбургскими правилами было принято кардинально новое решение.

Они отказались от таких традиционных оснований  ответственности перевозчика, как  мореходность судна, навигационные  ошибки, риски, опасности и случайности на море, непреодолимая сила, военные действия и т.д. морское право перевозка международный

Как отмечается в приложении 2 к Конвенции, согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с Конвенцией основана на принципе презюмируемой вины.

Это означает, что, как правило, бремя доказывания  возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило. Принимая во внимание содержание пункта 1 статьи 5 Конвенции, можно сказать, что перевозчик обязан, во-первых, доказать наличие определенных обстоятельств, которые вызвали утрату, повреждение или задержку груза, то есть установить причины возникновения ущерба.

Во-вторых, перевозчик обязан доказать, что "он, его служащие или агенты приняли  все меры, которые могли разумно  требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий".

Если  не будет доказан хотя бы один из этих двух пунктов, перевозчик несет ответственность. Особенно важно подчеркнуть, что Конвенци 1978 года не содержит правила об освобождении перевозчика от ответственности при наличии навигационной ошибки.

Основанием  ответственности, отрицающим принцип  презюмируемой вины перевозчика, является прямой или косвенный умысел.

Это основание  базируется на доказанной вине перевозчика  и применяется в статье 8 Конвенции об утрате права на ограничение ответственности.

Перевозчик  утрачивает право на ограничение  ответственности, если доказано, что  утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом  действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

Негативная  формулировка в отношении ответственности  перевозчика применяетс в пункте 6 статьи 5: "Перевозчик не несет ответственности кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или различных мер по спасанию имущества на море".

Для ответственности  грузоотправителя негативная формулировка применена для общего правила, в соответствии с которым грузоотправитель не отвечает за ущерб, "если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов". Географическая сфера применения Конвенции 1978 года шире сферы применения Конвенции 1924 года.

В статье 2 Гамбургских правил перечислены  практически все возможные ситуации.

В 2008 году вступила Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов - "Роттердамскиe правила"².

Конвенция, принятая Генеральной Ассамблеей 11 декабря 2008 года, устанавливает единообразный современный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки груза на условиях "от двери к двери", которая включает этап международной морской перевозки. Конвенция основана на принятых ранее конвенциях, касающихся международной морской перевозки грузов, в частности на Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Брюссель, 25 августа 1924 года) ("Гаагские правила"), и протоколах к ней ("Гаагско-Висбийские правила"), а также на Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбург, 31 марта 1978 года) ("Гамбургские правила"), и является их современной альтернативой.

Роттердамские правила обеспечивают правовую основу, которая учитывает  многие технические и коммерческие изменения, произошедшие в секторе  морских перевозок после принятия этих более ранних конвенций, включая  расширение контейнерных перевозок, стремление к организации перевозок на условиях "от двери до двери" в рамках единого договора и развитие практики использования электронных транспортных документов. Конвенция предусматривает для грузоотправителей и перевозчиков имеющий обязательную силу сбалансированный универсальный режим, способствующий исполнению договоров морской перевозки грузов, которая может быть связана с использованием других видов транспорта.

Глава 2. Регулирование международных  морских перевозок в законодательстве Российской Федерации

2.1 Участие России в международных  договорах по морскому праву.

В 1998-2000 гг. в России приняты федеральные  законы о ее участии в следующих  многосторонних международных договорах  по вопросам торгового мореплавания. Международная конвенция о спасании 1989 г.³; Протокол 1979 г. «Об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте» от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.⁴; Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г.⁵; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.⁶ Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г.⁷; Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.⁸; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.»⁹; Протокол 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г¹⁰. Россия продолжает участвовать в Международной конвенции об унификации некоторых правил относительно столкновения судов (1910 г.).

Федеральным законом от 26 февраля 1997 г. была ратифицирована Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.¹¹ Определяя всеобъемлющий режим в области морского права. Конвенция содержит ряд положений, затрагивающих проблемы международного частного права (гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов, иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, национальность судов, применение клаузулы о наиболее благоприятствуемой нации и др.).

В 1979 г. СССР ратифицировал Конвенцию о кодексе  проведения линейных конференций, одной из основных целей которой является создание баланса интересов перевозчика и грузовладельца.

Принятым  в начале 1999 г. Федеральным законом  был решен вопрос о присоединении  Российской Федерации к Протоколу 1979 г. с непростым наименованием — «Об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.». Из ст. VII Протокола 1979 г. следует, что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции. Тем самым в истории российского торгового мореплавания был сделан важный шаг, подготовленный предшествующим развитием отечественного законодательства. Рассматривая причины и историю принятия Конвенции о коносаменте 1924 г. Маковский А.Л. пишет; «В основу этой Конвенции, часто не вполне точно называемой Гаагскими правилами, легли правила, принятые в 1921 году в Гааге на сессии Ассоциации международного права и предназначенные для добровольного применения их участниками перевозок путем ссылки на них в коносаментах. При принятии их в 1922 году в качестве Конвенции в них был внесен ряд не очень существенных изменений. После незначительной доработки этой Конвенции в 1923 году назначенным конференцией комитетом она была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г.»¹²

Конвенция о коносаменте 1924 г.

Нелишне отметить, что присоединение к  Конвенции о коносаменте 1924 г. —  шаг столь же важный, сколь и  давно ожидаемый. К моменту присоединения 2/3 всех морских перевозок грузов осуществлялось на судах, плавающих под флагами государств, являвшихся участниками Конвенции либо сформировавших свое законодательство на ее основе.

Сфера действия Конвенции о коносаменте 1924 г. не оставалась неизменной. Несмотря на правило ст. 10 Конвенции, предусматривавшее применение ее ко всякому коносаменту, выданному в одном из Договаривающихся государств, протокол подписания Конвенции разрешал Договаривающимся государствам не применять Конвенцию к каботажным перевозкам, что обусловило в их законодательстве неодинаковый подход к сфере действия Конвенции. Не распространялась Конвенция и на отношения по чартеру, а также на отношения, связанные с погрузкой и выгрузкой грузов.