Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития

      В связи с переходом к экономике знаний и размыванием ритмов научно-производственных циклов на микроуровне возникает сомнение в сохранении и длинных волн в постиндустриальную эпоху. Современные исследования]подтверждают, что длинные волны были порождены в индустриальную эпоху инновационно-технологическими толчками, значение которых в качестве порождающей движение силы к концу XX в. ослабевает. Но там же доказывается сохранение длинноволновых колебаний экономической активности, генерируемых сочетанием технологических, институциональных и социально-экономических факторов. В раскрыта производственно-технологическая основа длинных волн, которая ниже используется в измерениях современных технологических сдвигов.

Контуры нового технологического уклада

     Как следует из сложившегося ритма долгосрочного технико-экономического развития, предел устойчивого роста доминирующего сегодня пятого (современного) технологического уклада будет достигнут во втором десятилетии ХХ I века. К этому времени сформируется воспроизводственная система нового, шестого технологического уклада, становление которой происходит в настоящее время. Точкой отсчета становления шестого технологического уклада следует считать освоение нанотехнологий преобразования веществ и конструирования новых материальных объектов, а также клеточных технологий изменения живых организмов, включая методы генной инженерии. Вместе с электронной промышленностью, информационными технологиями, программным обеспечением этот ключевой фактор составляет ядро шестого технологического уклада.

Уже видны ключевые направления его развития: биотехнологии, основанные на достижениях молекулярной биологии и генной инженерии, нанотехнологии, системы искусственного интеллекта, глобальные информационные сети и интегрированные высокоскоростные транспортные системы. Дальнейшее развитие получат гибкая автоматизация производства, космические технологии, производство конструкционных материалов с заранее заданными свойствами, атомная промышленность, авиаперевозки. Рост атомной энергетики и потребления природного газа будет дополнен расширением сферы использования водорода в качестве экологически чистого энергоносителя, существенно расширится применение возобновляемых источников энергии.

Произойдет еще большая интеллектуализация производства, переход к непрерывному инновационному процессу в большинстве отраслей и непрерывному образованию в большинстве профессий. Завершится переход от «общества потребления» к «интеллектуальному обществу», в котором важнейшее значение приобретут требования к качеству жизни и комфортности среды обитания. Производственная сфера перейдет к экологически чистым и безотходным технологиям. В структуре потребления доминирующее значение займут информационные, образовательные, медицинские услуги. Прогресс в технологиях переработки информации, системах телекоммуникаций, финансовых технологиях повлечет за собой дальнейшую глобализацию экономики, формирование единого мирового рынка товаров, капитала, труда.

Исходя из изложенного, структура нового (шестого) технологического уклада , определяющего среду распространения нанотехнологий, выглядит следующим образом.

Ключевой фактор : нанотехнологии, клеточные технологии и методы генной инженерии, опирающиеся на использование электронных растровых и атомно-силовых микроскопов, соответствующих метрологических систем.

Ядро : наноэлектроника, молекулярная и нано- фотоника, наноматериалы и наноструктурированные покрытия, оптические наноматериалы, наногетерогенные системы, нанобиотехнологии, наносистемная техника, нанооборудование.

Несущие отрасли : электронная, атомная и электротехническая промышленность, информационно-коммуникационный сектор, станко-, судо-, авто- и приборостроение, фармацевтическая промышленность, солнечная энергетика, ракетно-космическая промышленность, авиастроение, клеточная медицина, семеноводство, строительство, химико-металлургический комплекс. В настоящее время влияние нанотехнологий на различные отрасли экономики и готовность отраслей к восприятию нанотехнологий весьма неравномерны

Инновации на водном транспорте

Пути повышения эффективности деятельности Череповецкого района водных путей и судоходства

4.1 Перспективы социально-экономического развития

Функционирование и развитие внутреннего водного транспорта как части транспортной системы Российской Федерации должны способствовать формированию и укреплению экономической основы для самостоятельного социально-экономического развития регионов.

В европейской части страны, где функционирует Единая глубоководная система, главной задачей является повышение эффективности использования этой системы для нужд экономики страны и регионов, ее полноценное использование в международном транспортном коридоре “Север - Юг”.

В северо-западном регионе основным потенциалом развития водного транспорта является увеличение экспортно-импортных грузовых перевозок, в первую очередь за счет переключения грузопотоков из портов стран Балтии в российские порты, включая вновь строящиеся. Основными факторами расширения перевозок являются улучшение условий судоходства на Волго-Балтийском водном пути, который уже в настоящее время имеет загрузку, близкую к расчетной, и решение проблемы прохождения судов под мостами на р. Неве в г. Санкт-Петербурге. Учитывая ожидаемое увеличение экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, связанное прежде всего со строительством новых портов в Финском заливе, предусматривается разработка технико-экономических обоснований строительства второй нитки шлюзов на Волго-Балтийском водном пути и строительства обходного канала Ладога - Финский залив вокруг г. Санкт-Петербурга.

В центральном регионе перспективы развития внутреннего водного транспорта и освоения международного транспортного коридора “Север - Юг” связаны прежде всего с ликвидацией лимитирующего по глубинам участка Единой глубоководной системы Городец - Нижний Новгород. Для решения этого вопроса планируется привлечь заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и органы государственной власти субъектов Российской Федерации.

В южном регионе (нижнее течение р. Волги, Волго-Донской судоходный канал и нижнее течение р. Дона) перспективы развития водного транспорта связаны с увеличением объемов перевозок грузов не только по международному транспортному коридору “Север - Юг”, но и по трассе Азов - Астрахань, которая может эффективно использоваться для перевозки нефти из Каспийского региона в страны Европы. Для освоения перспективных грузопотоков предусматривается строительство второй нитки шлюза Кочетовского гидроузла на р. Дон и завершение реконструкции этого гидроузла.

Важным направлением деятельности по повышению конкурентоспособности внутреннего водного транспорта в европейской части страны является развитие портов, расположенных в зоне действия международного транспортного коридора “Север - Юг”. Во взаимодействии с соответствующими субъектами Российской Федерации на базе этих портов предусматривается создание региональных логистических центров с использованием современных информационных технологий.

Во взаимодействии с субъектами Российской Федерации должен быть реализован комплекс мер по развитию круизного туризма. Предусматривается разработка региональных программ развития туризма и соответствующей инфраструктуры, ориентированной на обслуживание речных круизов.

С учетом общности интересов, комплексности задач, решаемых при развитии водного транспорта в европейском регионе, работа федеральных органов исполнительной власти будет осуществляться как с конкретными субъектами Российской Федерации, так и с их ассоциациями (“Большая Волга”, “Северо-Запад” и др.).

Перспективы развития водного транспорта, прежде всего с планами дальнейшего хозяйственного освоения этих регионов, недостаточным развитием в них других видов транспорта и с формированием таких транспортных коридоров.

Дальнейшее освоение Северного морского пути приведет к более интенсивному использованию рек Сибири и Крайнего Севера для транспортировки судами продукции из этих регионов на мировые рынки. Прогнозируется увеличение объемов перевозок прежде всего леса, нефтеналивных грузов и других грузов из пунктов, расположенных на реках Оби, Енисее и Лене.

Приоритетными задачами поддержания и развития водных путей этого региона являются обустройство водных артерий, реконструкция выправительных сооружений на основных сибирских реках, проведение дноуглубительных работ для обеспечения безопасности судоходства, а также для профилактики заторных явлений в период паводка.

Вовлечение в туристический бизнес небольших городов и отдельных территорий с историческими и природными достопримечательностями будет способствовать развитию туристических перевозок на сибирских реках.

В связи со сложными судоходными условиями на реках приоритетными задачами являются модернизация и строительство технического флота, включая речной ледокольный флот.

С целью развития в интересах регионов международных транспортных коридоров и малых транспортных коридоров предусматривается обеспечить согласованный подход к формированию федеральных целевых программ развития транспорта, транспортных региональных программ, а также программ развития необходимых транспортных структур .

Условия деятельности Череповецкого района водных путей и судоходства (ЧРВПиС) являются в целом благоприятными. Данное предприятие имеет: устойчивую работу, стабильное развитие.

Базис для разработки планов и программ развития предприятия, отвечает требованиям новейших разработок в области стратегического целевого планирования развития отрасли и в целом является основой для построения прогнозов социально-экономического развития.

Реализация перспектив в полном объеме способствует достижению поставленных целей в дальнейшем развитии Череповецкого района водных путей и судоходства.

Общее видение перспектив отрасли, выработка консолидированных решений и совместное участие в их реализации позволяют надеяться на повышение рабы Череповецкого района водных путей и судоходства.

Работу предприятия можно сделать более эффективной.

Для этого необходимо использовать традиционные преимущества - экологическую чистоту и экономичность, минимизировать негативное влияние сезонности и зависимость от водности.

Основополагающий вопрос для судоходства - состояние внутренних водных путей. О резком ухудшении ситуации говорят следующие факты: введение одностороннего движения судов на многих участках Волго-Балтийского канала (из-за сокращения дноуглубительных работ); неудовлетворительное состояние направляющих причалов, шлюзов, ворот и плотин гидроузлов существенно увеличивает время шлюзования судов.

Все это создает реальную угрозу единой глубоководной системы как транспортной артерии. Параметры внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений, находятся на критически допустимом для безопасного судоходства уровне.

Темпы ремонтно-восстановительных работ отстают от прогрессирующих процессов разрушения, что повышает вероятность техногенных катастроф. По прогнозам ученых, если сегодня существенно не улучшить внутренние водные пути, то лет через десять можно лишиться внутреннего водного транспорта.

Современное состояние инфраструктуры, находящихся в федеральной собственности, не позволяет эффективно использовать транспортный флот, снижает скорость продвижения грузов, ломает четкий график движения пассажирских судов.

Главная причина резкого ухудшения состояния Череповецкого района водных путей и судоходства в том, что уже много лет их содержание финансируется федеральным бюджетом менее чем на 50% от утвержденных нормативов. В то же время рост цен на дизельное топливо за последние три года на порядок обгонял индексацию этих расходов.

Формироваться бюджет должен с учетом утвержденных нормативов и реального уровня цен и тарифов на топливо и электроэнергию.

Важный момент: совершенно не учитывается, что судоходные гидротехнические сооружения наряду с транспортными функциями играют исключительную роль в выработке электроэнергии, водоснабжении, орошении, обводнении рек и в решении других социально-экономических задач.

Должен быть разработан порядок, при котором федеральный бюджет из средств водного налога возмещал бы затраты на содержание, а также на санитарное обводнение рек.

В последнее время много говорится о введении платности внутренних водных путей, но при этом "забывается", что судоходные компании уже сегодня финансируют их содержание, оплачивая портовые и навигационные сборы в объеме около 500 млн. рублей.

Исходя из финансового состояния предприятия сумма всех взимаемых сборов не может превышать 15% от общих расходов. В настоящее время уходит до 17% на содержание внутренних водных путей.

Для сведения: в Германии эта доля составляет 11%, в США - 13%. А как известно, речной транспорт этих стран работает круглый год.

Еще одна, не менее серьезная задача - обеспечить Череповецкий район водных путей и судоходства квалифицированными кадрами. Предприятию нужны командиры флота с соответствующими знаниями, рабочими дипломами и, желательно, с соответствующим опытом работы, чтобы они с первого дня встали на самостоятельную вахту.

Совет рекомендовал своим членам готовить кадры на договорной основе, заключая тройственные договоры "студент - академия - пароходство". Такой пилотный проект уже внедрен пароходством "Волготанкер" и Московской государственной академией водного транспорта. Судоходная компания тратит на обучение специалистов немалые средства. Но это оправданные затраты. Курсанты получат высокую должность, хорошую зарплату, "прикипят" к флоту, увидят перспективу роста и останутся на предприятии надолго.

Дальнейшая активизация в области саморегулирования, а также участие в этом всех заинтересованных судоходных компаний и других организаций, деятельность которых связана с речными и морскими перевозками, будут содействовать повышению эффективности внутреннего водного транспорта России.