Контрольная работа по « Грузоведение»

        - сумма в в/км пробега порожних вагонов;

- коэффициент в/км порожнего  пробега к груженым в/км.

 

 

 

 

 

 

1.1.Классификация, характеристика и организация

перевозок массового груза.

    Погрузку массовых грузов с относительно невысокой плотностью (некоторые сорта угля, руды кокса, торфа и другие) производит выше уровня бортов вагонов открытого типа(полувагоны) с «шапкой», а при перевозке лесоматериалов и труб используют полностью габарит подвижного состава, в том числе и суженую ее часть.

Объем «шапки» для кусковых и сыпучих массовых грузов зависит при прочих равных условиях от высоты погрузки над уровнем бортов, а высота – от угла естественного откоса груза в движении, который колеблется в пределах от 30° (каменный уголь, руда известняк) до 40°  (железняк, бурый уголь, тоф). Для таких грузов, как торф, песок, он изменяется в зависимости от влажности.

Максимально допустимая высота «шапки»:

,

где  В – внутренняя ширина , мм;

        - угол естественного откоса груза в движении, град;

        -  коэффициент, учитывающий, что в верхней части «шапки» при погрузке, для предохранения груза от утраты, делают площадки по длине вагона ( = 0,8 – 0,85).

Погрузочный объем полувагона при перевозке грузов с «шапкой»:

Vпогр =Vб + Vш      ,

где   Vб  - объем части груза в пределах бортов,  м3;

        Vш – объем груза, находящегося выше бортов (объем «шапки»), м3.

«Шапка бывает» двух видов: треугольное сечение и в виде трапеции.

 

  

Рис.1 Вид трапецеидальной шапки.

     Определим размеры верхней площадки трапеции из рис.1    

  м,

 где b – ширина верхней площадки трапеции,

        B – ширина вагона.

  м,

 где l – длина верхней площадки трапеции,

    L- длина вагона.

Для перевозки задан груз – торф фрезерной, крошкой.

Объем кузова вагона – 120 м3.

Род вагона – полувагон.

Расстояние перевозки – L = 150 км.

Суточный размер погрешности – Q сут = 1200т.

Удельный вес груза – Р уд= 0,4 т/м3.

Угол естественного откоса - = 40°.

Грузоподъемность вагона – Ргр.п  = 58 т.

Масса тары вагона Qв = 26 т.

I вариант:   погрузка осуществляется до верхних балок       полувагона 

 

             

 

т  ,

где Pуд – удельный вес груза, т/м3,

      VВ – объем кузова , м3.

 

        II вариант: осуществление погрузки вагона с шапкой.

 

  

Выбор вагона осуществляется на основании сравнения показателей, приведенных в таблице 1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                   Таблица 1.

Наименование груза	№ варианта	Род вагона	Масса тары вагона  т.	Техническая норма загрузки вагона  Ртн т.	Грузоподъемность вагона Ргр н,т.	Коэффициент использования грузоподъемности	Технический коэффициент тары Кт	Погрузочный коэффициент тары Кп	Годовая потребность вагонов n	Отметки о наиболее экономическом вагоне
Каменный уголь марки – длинно- пламенный	I Вариант	п/в до верхн балки	22	48	69	0,70	0,32	0,455	9125	худший вариант
	II Вариант	п/в с шап- кой	22	60,7	69	0,88	0,32	0,362	7216	лучший вариант

 

;        ;      ; .

Таким образом, годовая экономия составит:

9125 – 7216 = 1909 вагонов.

Необходимый рабочий парк вагонов nв, выраженный в зависимости от производительности вагонов Ев.

,

 В общем виде экономия  приведенных расходов в результате лучшего использования вагонов определяется по формуле:

,

где  Ен – нормативный коэффициент капитальных вложений (для железнодорожного транспорта Ен=0,1);

        -  снижение капитальных затрат, вызванное сокращением потребности вагонного парка, руб;

       - снижение эксплуатационных расходов, руб(за год.).

,

где   арем= 1,05 – коэффициент(больше единицы), учитывающий нахождение вагонов в плановых видах ремонта;

         Qсут – количество отгружаемого груза за сутки, т;

         РстI ,   РстII -  статическая нагрузка вагона соответственно по худшему и лучшему вариантам, т;

         =8 сут. - среднее время оборота вагона, сутки;

         авх 0,1 - коэффициент (меньше единицы), характеризующий долю затрат на развитие вагонного хозяйства, (пропорционален затратам на вагонный парк);

     =1 млн.руб.- средняя стоимость постройки одного грузового вагона, руб.

Снижение эксплуатационных расходов в связи с уменьшением потребности числа вагонов для заданного объема перевозок в результате повышения статической нагрузки вагонов складывается из двух частей, зависящих от сокращения простоя (вагоночасов) на станциях погрузки и выгрузки и от сокращения пробега (вагоно-километров) в груженом и порожнем состоянии.

Сокращение вагоночасов и вагонокилометров за год определяется по формулам:

,

       где - средний простой вагона на станции погрузки и выгрузки (по 40мин.

40/60=0,67ч

.

=2543,32 ваг.час.

 ваг-км.

Расходы , зависящие от расходов движения составляют только 40% от полной стоимости расходных ставок 1 вагоно-часа

 и 1 вагоно-км.

          

Из этого следует что экономия приведенных расходов

            .

II вариант выгоднее с точки зрения сокращения потребности вагонов, в результате чего увеличивается экономия приведенных расходов

Большинство массовых грузов смерзаются  при температуре  наружного воздуха 0°С.

К профилактическим мерам против смерзания следует отнести:

• предварительная сушка насыпных грузов до безопасной влажности;
• промораживание увлажненных грузов до их погрузки;
• равномерное обрызгивание их массы, а также пола и стенок полувагонов и платформ каменноугольными и минеральными маслами, профилактическими жидкостями - ниогрином и северином, растворами хлористого кальция и поваренной соли;
• Пересыпка груза негашеной известью, древесными опилками.

При дальних перевозках грузов в условиях низкой температуры окружающего воздуха, грузополучатели оснащают свои пункты выгрузки средствами разогрева или механического рыхления до восстановления сыпучести смерзающихся грузов.

Для разогрева этих грузов используются тепляки, инфракрасные излучатели. Для механического рыхления применяются бурофрезерные установки, виброударные установки, виброрыхлители и др.

Особое внимание должно быть уделено оформлению перевозочных документов.

За неправильное указание в накладных наименования грузов, особых отметок или необходимых мер по перевозке смерзающегося груза, с грузоотправителя взимается штраф в размере 5-кратной платы за перевозку такого груза на все расстояние независимо то возмещений, вызванных данным обстоятельством, железной дороги.

Станция может принять к перевозке груз, перевозимый на таких условиях, а также обеспечить его своевременную выгрузку без применения профилактических мер, только при наличии у грузополучателя письменного согласия на прием. В этом случае в последней графе накладной «Особые заявления и отметки грузоотправителя» грузополучатель делает отметку «С согласия получателя – без профилактики».

Профилактические меры ,предохраняющие от смерзания груз – торф фрезерной, крошка не производиться, потому что этот груз возят на короткое расстояние и он не успевает смерзаться.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.2.Транспортная характеристика и перевозка

тарно-штучных грузов.

Штучные грузы перевозят по железной дороге  в крытых вагонах и на открытом подвижном составе навалом без тары (кирпич, шифер), в транспортных пакетах, специальных и универсальных контейнерах.

Сохранность штучных грузов зависит от конструкции вагона , особенно от амортизационной системы, упаковки, способа укладки и свойств самого груза.

Одним из важнейших фактов является соответствующее качество тары и упаковки, правильное обращение с ними при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.

Увеличение скоростей движения тяжеловесных поездов, интенсификация всего перевозочного процесса, способствование резкому росту динамических нагрузок, приводящих к нарушению целостности тары.

Вследствие воздействия динамических нагрузок – является непрочность настила между ярусами (при многоярусной погрузке) Неплотная погрузка грузовых мест в ярусе.

Основными причинами несохраненных грузов при перевозке в крытых вагонах является механические повреждения, в результате сдвига, развала и смещения груза, неправильная укладка груза в вагоны и т.д.

С целью обеспечения сохранности штучных грузов укладку их в крытые вагоны осуществляют сплошными рядами, исключающими взаимное перемещение грузовых мест. Равномерно по всей площади пола вагона, в несколько ярусов по высоте, до полного использования грузоподъемности или вместимости вагона.

Транспортный пакет – это укрепленное грузовое место, сформированное из отдельных мест груза, в таре или без тары, скрепленных между собой с помощью специальных универсальных пакетирующих средств, на поддонах или без них, и обеспечивающих в процессе перевозки и хранения:

- возможность механизированной  погрузки-выгрузки;

- целостность пакета;

- безопасность работника, выполняющего  транспортные, складские, и погрузочно-разгрузочные работы;

- рациональное использование грузоподъемности, вместимости крытых изотермических вагонов и контейнеров, а при перевозке в открытом подвижном составе – полноценное использование габарита погрузки;

- устойчивость, а в необходимых  случаях возможность крепления пакетов от продольного и поперечного смещения в вагоне в процессе перевозки;

- безопасность перевозки.

Пакетирование грузов осуществляется силами и средствами грузоотправителя до предъявления их к перевозке.

Грузоотправитель обязан сформировать пакеты согласно требованиям стандартов или технических условий на перевозимые грузы.

При перевозке в крытых вагонах параметры транспортного пакета сформированного из грузов с применением многооборотного поддона размером 800*1200мм не должны превышать 840*1240мм.

 Средства крепления грузовых транспортных пакетов должны иметь контрольные знаки и исключать возможность изъятия отдельных грузовых мест из транспортного пакета без нарушения средств крепления  и контрольных знаков.

Контрольным знаком является – пломба с указанием наименования грузоотправителя , контрольная лента, скрепленная в замок, усадочная пленка.

На транспортные пакеты перед предъявлением их к перевозке грузоотправителем наносятся маркировки:

- отправительская, специальная, железнодорожная.

Отправительская и железнодорожная маркировки наносятся несмываемой краской на транспортный пакет или в виде прочно прикрепленному к нему ярлыка.

Масса транспортного пакета предъявляемого к перевозке в вагонах и контейнерах не должна превышать 1,5 т.

Порядок использования и сроки возврата средств пакетирования регулируются между грузоотправителем и грузополучателем.

Перевозка осуществляется повагонными и мелкими отправками по полным перевозочным документам.

Эффективность применения поддонов:

• сокращение простоя вагонов в 2 раза, автомобилей под грузовыми операциями в 5 раз;
• в 5-6 раз сокращается стоимость переработки 1т. груза;
• увеличивается производительность труда механизаторов;
• использование складов повышается в 1,5 раза;
• повышается уровень сохранности перевозимых грузов.