Определение основных параметров технологического процесса по усиленному капитальному ремонту пути

Введение

Путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей 
железнодорожного транспорта. На долю путевого хозяйства приходится около 52% всех основных средств железных дорог и более 20% общей численности работников железнодорожного транспорта. Путевое хозяйство включает собственно железнодорожный путь и комплекс хозяйственных предприятий и производственных подразделений, предназначенных для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов.

Основой ведения путевого хозяйства являются текущее содержание и своевременные ремонты пути. Для обеспечения безопасности и непрерывности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен находиться всегда в исправном состоянии и соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Перед железнодорожным  транспортом России стоят задачи по 
перевозке больших объемов грузов, поэтому необходимо проводить работы по увеличению скорости движения поездов. Для этого требуется улучшение качества железнодорожного пути, и сведение к минимуму времени на его ремонт. Путейцам приходится иметь дело с тяжелыми рельсами, сваренными в длинные плети, железобетонными шпалами и щебеночным балластом. Ручной труд на этих работах должен быть максимально исключен: Поэтому в ближайшую перспективу основной объем работ по ремонту пути планируется выполнять машинным способом в технологические «окна». Для этого железнодорожный транспорт оснащается новой компьютеризированной техникой, машинами, выполняющими "целый

комплекс  работ, производится переход на бесстыковой  путь с железобетонными шпалами, заменяются рельсы на более тяжелые  типы, укладывается щебеночный балласт.

В настоящее  время широкое применение получил  способ ведения усиленных капитальных ремонтов пути с предоставлением «окон» продолжительностью до шести суток. Усиленный капитальный ремонт пути назначается на главных путях, где необходимо провести комплекс работ по оздоровлению или усилению пути в целом. В данном дипломном проекте мы разберем усиленный капитальный ремонт пути с постановкой на щебень, укладкой железобетонных шпал и рельсовых плетей бесстыкового пути.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Исходные данные

1 Количество  путей	- 1
2 Эксплуатационная  длина, км	- 26
3 Сроки выполнения работ в месяцах	- 6,5
4 Число пар  поездов за рабочий день:
Грузовых	- 14
Пассажирских	- 10
Моторовагонных	- 8
5 Вид тяги  поездов	- электрическая
6 Средства  связи и сигнализации	- автоблокировка
7 Максимальная  скорость движения поездов,	км/ч:
Пассажирских	- 140
Грузовых	- 100
8 План линии, %:
Прямых	- 60
кривых, в т.ч. R < 1200 м	- 35/15
9 Рельсы до  ремонта:
тип рельсов	- Р65
длина рельсов, м	- 25
10 Скрепления:
до ремонта	- КБ
после ремонта	- КБ
11 Шпалы:
до ремонта	- Ж/Б
после ремонта	-ж/б
12 Балласт
до ремонта	- щебень
после ремонта	- щебень
13 Грузонапряженность  участка после ремонта,
млн.т.км.бр/км	- 65
14 Используемые  машины	- ЭЛБ-3
15 Пропущенный тоннаж, млн.т.бр	- 755
16 Эпюры шпал
в прямых участках пути, шт/км	- 1840
в кривых R ≤ 2000м	- 2000

1 Определение основных параметров технологического процесса по усиленному капитальному ремонту пути

 

1.1    Условия производства работ

 

 Условия производства  работ, объемы основных работ  подлежащих выполнению на 1 км  пути принят:

1. Смена рельсошпальной решетки 1000 на м.;
2. Очистка щебеночного балласта от загрязнителей на глубину 40 см под шпалу 3140 куб.м., производится машинами РМ-80.
3. Укладка в путь нового щебеночного балласта 1125 куб.м;
4. Замена инвентарных рельсов на новые сварные рельсовые плети 1000 м. пути;
5. Сборка новой и разборка старой рельсошпальной решетки производится на производственной базе в соответствии с типовыми технологическим процессами;
6. Замена инвентарных рельсов на бесстыковые плети производится в соответствии с типовыми технологическими процессами;
7. Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка удаляются препятствия, которые могут вызывать остановку или повреждения техники за габарит рабочих органов;
8. Рельсошпальной решеткой снимается и укладывается звеньями длиной 25 м путеукладочными кранами УК-25/9-18;
9. Нормальные стыковые зазоры устанавливаются при укладке звеньев при привязке оси ремонтируемого пути, соседний путь при наличии отступлений в плане корректируется;

10) В день основных работ перед разборочным составом рельсошпальная    решетка поднимается электробалластером;

11) Рубки  на   отводе  готовятся   заранее по предварительному расчету;

12) Очистка  загрязнителей  производится  щебеноочистительными машинами с отгрузкой засорителей в специальный подвижной состав;

13) Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется на участке      замены рельсошпальной решетки машиной ВПО-3000 на участке   отделочных работ машиной ВПР-02;

14) Рихтовка выполняется машиной   ВПО-3000 с рихтующим устройством;

15) Путь стабилизируется интегральным стабилизатором вслед за машиной ВПР-02;

16) Срезка обочин, очистка кюветов производится путевым стругом СС1, а в местах препятствий в ручную;

17) Путевые сигнальные знаки снимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в заключительный в стадии отделочных работ;

18) Лишний балласт у опор контактной сети и в местах препятствий убираются грейферной установкой на базе автомотрисы АРД-1М в комплекте с прицепами;

19) Рельсовые плети доставляются на перегон на рельсовозном составе;

20) На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют руководствуясь инструкцией по движению поездов и маневровой работе;

21) Скорость устанавливается в соответствии с инструкцией по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ. К концу рабочего дня скорость должна быть установлено, но не более 100 км/час. Скорость более 100 км/час устанавливается после пропуска 350 тыс. т.брутто, прохода путеизмерительного вагона и проверки состояния участка начальником дистанции пути.

 

1.2 Определение производительности  ПМС

 

       Определяем годовой план работ

,         (1)

где

       Тпер – продолжительность периода, день;

       Wn – планируемый годовой объем ремонта пути на участке, км;

        n – число окон, которое может быть представлено в недели, шт;

        ч – расчетная  норма выработки в «окно» щебнеочистительной  машины, км/час.

        Определяем   расчетную норму выработки в «окно» щебнеочистительных машин:

                                               

                                            (2)

 

    км/час

 

1.3 Длина фронта работ  в «окно»

 

Определяем фронт работ  в «окно»:

  м

       Определяем поправочные коэффициенты:

                                        

                                         (3)

    где

             Т1 – продолжительность рабочего дня 492 мин;

            - потери времени на переходы в рабочей зоне, отдых и пропуск поездов, мин;

 

            Ii – время затрачиваемое на пропуск поездов, мин;

            ni – количество поездов, проходящих по месту работ за рабочий день, шт;

            L1 – коэффициент ограждения сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ со снижением скорости.

 

           L2- коэффициент ограждения сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ без снижения скорости.

 

 

           L3 – коэффициент ограждения сигналами уменьшения скорости

 

 

           L4 – коэффициент ограждения сигналом «С»

 

 

           L5 – коэффициент ограждения с пропуском поездов по соседнему пути

 

 

   Принимается для производства  работ в «окно», в соответствии  с типовыми технологическими  процессами коэффициент L= 1,08, для подготовительных работ и отделочных L= 1,25.

    Определяется длина рабочих  поездов.

    Для определения длины  путеразборочного поезда необходимо  знать количество порожних платформ  при кране УК-25/9-18 для погрузки  и транспортировки звеньев:

 

                                

                                             (4)

 

где

      Lфр.- фронт работ в «окно», м ;

      Lзв – длина одного звена, м;

      Пяр- число звеньев в пакете, шт;

      К – число платформ, занятых одним пакетом, шт.

 

    Принимаем  19 платформ из расчета расположения  каждого пакета на двух платформах.

 

   Длина второго  путеукладочного поезда определяется  аналогично, так как длина пути  до ремонта и после ремонта одинаковая.

   Длина хоппер-дозаторной  вертушки из дозаторов ЦНИИ-ДВЗ:

 

                                  

                        (5)

 

     Длина рабочего  поезда, в который включены ТЭ-3 машина ВПО-300 с пассажирским вагоном:

Lвпо=34+27,7+24,5=86,2м

   Продолжительность  «окна» определяется по следующей  формуле:

 

                То=Т1+Т2+Т3+Т4…Т13+Т14                                          (6)

где

     Т1- оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работы, мин.;

     Т2- зарядка эллектробалластера, мин;

     Т3- интервал между отрыва рельсошпальной решетки и началом разболчивания стыков, мин.;

     Т4- интервал между разболчивания стыков и началом разборки пути, мин;

     Т5- интервал между началом разборки и началом укладки, мин;

     Т6- интервал между началом укладки пути и началом установки накладок, мин.;

     Т7- интервал между началом постановки накладок и началом рихтовки пути, мин.;

     Т8- интервал между началом подготовки места зарядки первой и второй щебеночистительных машин, мин.;

     Т9- время зарядки щебнеочистительной машины;

     Т10- время на очистку щебня второй машины на ¼ фронта работ, мин;

     Т11- время разрядки щебнеочистительной машины;

     Т12- интервал между окончанием разрядки РМ-80 и окончанием выгрузки щебня из хоппер дозаторов, мин;

     Т13- интервал между окончанием выгрузки щебня и окончанием

 

выправки пути машиной  ВПР-02, мин.;

     Т14- интервал между окончанием выправки пути машиной ВПР-02 и окончанием стабилизации интегральным стабилизатором, мин;

          Т1= 14 мин.

          Т2= 4 мин.

 

                                 

                                               (7)

 

где

   Nэпб- норма времени на подъемки пути;

       L3 – длина проследования электробаллстера с локомотивом + 25м

 

L3=47,2+34+25=106.2м=0,1 км

 

                                    

                                       (8)

L4=Lлок+Lр.п+0,025,

где

        Lр.п. – длина путеукладочного поезда

L4=0,034+0,355+0,025=0,414 км

                              

                                                     (9)

где

                                    

                                     Nу=1.9 мин

                                    

                              

                                                    (10)

 

 

где

                          

                                               (11)

                                

                                

 

                                   

                             

                              

                                                    (12)         

где

                           

                                               (13)

 

                            

                                                (14)

 

                            

Nн                                                   (15)

 

                                                Nн=27,89