Назначение и устройство кодовых и фазочувствительных рельсовых цепей, их отличия. Требования ПТЭ к ЭЦ

  При питании рельсовых цепей всей станции от одной фазы полярность тока определяют по отклонению стрелки одного из микроамперметров и надписи у микроамперметра с отклонившейся стрелкой.

  Когда при измерении отклоняется  стрелка одного микроамперметра, стрелка другого при этом отклоняться не должна.

Нижняя  часть схемы фиксирует отклонение стрелки при неправильном чередовании полярности (надпись "Неправильно"), т. е. когда векторы напряжений в двух смежных рельсовых цепях совпадают. Верхняя часть схемы фиксирует отклонение стрелки при правильном чередовании полярности ("Правильно"), т. с. когда векторы напряжений в двух смежных рельсовых цепях имеют определенный угол сдвига.

    Во время измерений индикатор устанавливают контактами на обе стороны изолирующих стыков противоположных рельсов. Расстояние между контактами, равное 190 мм, обеспечивает соединение с рельсами и исключает замыкание изолирующего стыка.

   При стыковании смежных рельсовых  цепей Т—Р для более четкого отклонения стрелок микроамперметра контакты ИНЧН с надписью П устанавливаются на питающий конец рельсовых цепей, а с надписью Р — иа релейный. Если оба конца смежных рельсовых цепей питающие или релейные, положение может быть любое.

   На изолирующих стыках смежных  рельсовых цепей при стыковании двух однониточных или двух двухниточных рельсовых цепей при проверке ирибором ИПЧП отклоняться должна стрелка только одного нз микроамперметров, а по надписи "Правильно" или "Неправильно" определяют полярность.

   Если при проверке смежных  двух однониточных или двух двухниточных рельсовых цепей стрелки обоих микроамперметров отклоняются одновременно, то чередование полярности проверяют замыканием стыков, как изложено выше.

    

 

 

    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Характерные отказы, возникшие в схемах кодовых и фазочувствительных (25Гц) рельсовых цепей, их поиск и устранение.

  ^{1. Характер отказов рельсовых цепей}

   К наиболее характерный причинам отказов рельсовых цепей с прекращением их работы относятся; обрыв стыковых соединителей, перемычек, тяговых и блокировочных соединительных проводов (джемперов), нарушение изоляции изолирующего стыка, стрелочной гарнитуры, стяжной полосы, сережки, распоре крестовины, понижение сопротивления балласта замыкание различными элементами (проволока, инструмент и др.), влияние посторонних источников тока, повреждения от грозы, неправильная регулировка режима работы, излом рельса  др.

   Особо опасными являются отказы, в результате которых рельсовая цепь показывает ложную свободность. Наиболее вероятны случаи ложной свободности в результате следующих причин: появление обходных, помимо рельсов, а для сигнального тока через опоры контактной сети, металлические конструкции, междупутные соединения ; потеря шунта вследствие загрязнения поверхности головок рельсов; следование подвижных единиц с плохим шунтом (дрезины, автомотрисы, отдельные вагоны или локомотивы); подпитка путевых реле от посторонних источников (электроосвещения поездов, электросетей, от смежных рельсовых , цепей); подпитка или переворачивание путевых реле обслуживающим персоналом; неисправности перемычек или соединителей.

• Неисправности соединителей происходят из-за коррозии некачественной приварки, повреждения при путевых работах и др. Отказы стыковых соединителей приварного типа происходят в основном из-за обрыва соединителя в месте его приварки к рельсу вследствие нарушения технологии приварки или ненадежного контакта между тросом и наконечником. Основным недостатком штепсельных соединителей ^; является нестабильное сопротивление в контактной паре штепсель-рельс. Это сопротивление зависит от состояния контактирующих поверхностей и плотности контакта.

   Основное число отказов рельсовых цепей падает на изолирующие стыки и изоляцию стрелок. Отказ изолирующих стыков возникает, как правило, при повреждении деталей, изоляции ив то же время сохранении целости самих накладок. Срок службы и периодичность ремонта изолирующих стыков определяют боковые изолирующие прокладки, так как они подвержены наиболее сильному воздействию динамических усилий от подвижного состава. Факторами, способствующими нарушению изоляции изолирующего стыка, являются угон рельсов, некачественная подбивка шпал, замыкание стыка металлической стружкой и др.

Сопротивление изоляции рельсовой цепи нестабильно и зависит от ряда факторов: вида и состояния балласта, типа и качества шпал, способа и технологии пропитки деревянных шпал, климатических факторов, перевозимых на участке грузов, интенсивности движения поездов на участке.

   Все металлические детали скреплений и рельсы имеют электронную проводимость, а шпалы и балласт, где присутствует влага, можно рассматривать как своеобразный электролит, также обладающий определенной проводимостью. С ростом температуры и влажности интенсивность электрохимических процессов возрастает, что приводит к снижению сопротивления изоляции. Большое влияние на активизацию электрохимических процессов оказывают соли, которые даже в малых количествах приводят к резкому снижению сопротивления изоляции.

   На уровень утечки тока в рельсовой цепи решающее влияние оказывают типы и материалы шпал, а также конструкция скреплений. Для повышения электрического сопротивления шпал необходимо при содержании пути обеспечить хороший отвод влаги отшпальной решетки. Пропитка деревянных шпал имеет важное значение для снижения степени электрического старения древесины в процессе эксплуатации. Электрическое сопртивление шпал возрастает примерно в 2 раза, если в них до пропитки высверлить отверстия для шурупов.

   На дорогах широкое применение  получили железобетонные шпалы, изоляция пути при которых (при определенных обстоятельствах) ухудшается. Это происходит при нарушении изоляции закладных болтов, низком сопротивлении собственно бетона и от других причин. Положительные качества балласта для рельсовых цепей определяются в основном его способностью пропускать влагу и не содержать примесей солей и щелочных элементов. Величина и характер изменения сопротивления балласта от влажности в сильной мере определяются видом   ; балластных материалов, их составом и чистотой.

Особенно чувствительны к понижению сопротивления балласта импульсные рельсовые

цепи постоянного тока и в первую очередь наиболее длинные из них (предельная длина 2,5 км). Протекающие в них электрохимические процессы, получившие название аккумуляторного эффекта, оказывают мешающее влияние на работу рельсовых цепей (залипание или задержка отпускания реле) и требуют принятия специальных мер защиты.; Наибольшее распространение получила схемные методы пассивной защиты, включающие в себя замыкание входного конца рельсовой цепи на период интервала и установку бесконтактного ограничителя на релейном конце цепи. Наиболее подвержены аккумуляторному эффекту рельсовые цепи на железобетонных шпалах.

 

1. Последовательность поиска причин отказов

 

   Подавляющее большинство  отказов в рельсовых цепях происходит   из-за   повышенного   затухания   в   рельсовой цепи, которое может быть вызвано полным обрывом или повышением сопротивления в цепи (стыковые соединители, ;    джемпера, перемычки), или же за счет уменьшения сопротивления   изоляции вплоть до полного короткого замыкания   (изоляция на стрелке, изолирующие стыки, балласт, посторонние  предметы).   Таким  образом,   поиск  отказов  в рельсовой цепи обычно сводится к определению места обрыва или короткого замыкания. При этом примерное соотношение случаев  обрыва и короткого замыкания составляет 1 : 3 в неразветвленных рельсовых цепях и 1 : 5 в разветвлённых. Несмотря на то, что отказы в аппаратуре питающего и релейного концов составляют малую долю отказов рельсовой цепи, при выяснении причины  отказа вначале следует проверить именно эти элементы, тем более что их проверка занимает незначительное время.

     

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. Техника безопасности при производстве работ на рельсовых цепях при электротяге переменного тока и перед началом работ.

   При выполнении работ по техническому обслуживанию рельсовых цепей необходимо соблюдать особую осторожность,  контролировать  возможное приближение поезда и выполнять правила техники безопасности, относящиеся непосредственно к технологическому процессу.

   Идти к месту работы на станции надо по широкому междупутью, внимательно следя за поездами, или по обочине земляного полотна. Маршруты прохода по станции обозначены специальными указателями. Пути переходят только под прямым углом по кратчайшему расстоянию, предварительно убедившись в отсутствии приближающихся поездов. Нельзя переходить пути перед приближающимся составом, а также сразу после его прохода: по соседнему пути может приближаться встречный поезд. Когда требуется перейти путь, занятый составом, следует пользоваться тормозными площадками. Обходить вагоны надо на расстоянии не менее 5 м. При переходе путей не следует наступать на рельсы. Во время работы на рельсовой цепи следует проявлять особую бдительность. Сходить с пути требуется не менее чем за 500 м от приближающегося поезда. Отходить следует за кювет или на обочину на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. При пропуске путевого струга отходить надо на расстояние 10 м.

   Осматривая рельсовую цепь на стрелочных участках, нельзя становиться на головку рельса, ставить ногу между рамным рельсом и остряком или в желоб стрелочной крестовины.

   При обслуживании рельсовых цепей электроинструмент должен содержаться в полной исправности, чтобы исключить поражение электрическим током.

   Переносные электроприборы, используемые в сырых помещениях и других местах, где работающий находится на земле или соприкасается с заземленными   приборами,  рассчитывают   на напряжение, не превышающее 36 В.  

   Вводы питающих проводов электрифицированного инструмента должны быть надежно закрыты и изолированы.

   При работах необходимо пользоваться диэлектрическими перчатками, а в сырых помещениях и на земле, кроме того, надевать резиновые галоши или становиться на резиновые коврики или деревянные решетки на изоляторах. Корпуса электрических машин, трансформаторов, кабельных ящиков, кабельных муфт и т.п. обязательно заземляют.

   Монтажные работы в путевых коробках, дросселях и на других приборах рельсовых цепей, находящихся под напряжением, а также замену заземляющих проводов, искровых промежутков и измерения на них следует производить в диэлектрических перчатках или инструментом с изолированными ручками, находясь на изолирующем материале.

   Работы, связанные с возможным прикосновением к броне, оболочке и незаземленным жилам действующего кабеля, необходимо выполнять в диэлектрических перчатках и ботах. Работы по монтажу и ремонту кабеля на линии, а также все работы во вводно-кабельных шкафах необходимо выполнять в комбинезоне с рукавами, застегнутыми у кистей рук и в головном уборе. При снятии с кабеля джута, брони и при его прокладке или откопке поверх диэлектрических перчаток надевают хлопчатобумажные рукавицы, которые должны быть короче диэлектрических.

   Перед вскрытием оболочки кабеля броню необходимо заземлить изолированным многожильным проводом. Жилы кабеля до начала работы с ними также заземляют. Отсутствие напряжения на оболочке кабеля проверяют индикатором с неоновой лампочкой или вольтметром.

 

    

 

 

 

 

 

 

 

     7. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ на рельсовых цепях при замене и ремонте питающего кабеля фазочувствительной разветвлённой рельсовой цепи в путевых трансформаторных ящиках. Действия ШН при появлении ложной свободности станционной рельсовой цепи.

   Выполняя работы по техническому обслуживанию, ремонте и модернизации устройств СЦБ необходимо обеспечить безопасность движения поездов.

   Техническое обслуживание и ремонт  устройств СЦБ должны производиться  при обеспечении безопасности  движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов.

   Выполнение плановых работ, связанных  с прекращением действия устройств  СЦБ, должно производиться, как  правило, в технологические "окна", предусмотренные в графике движения поездов. При отсутствии таких "окон" должно предоставляться регламентированное время в порядке, установленном ПТЭ. В необходимых случаях нормальное пользование устройствами СЦБ прекращается путем их временного выключения в установленном порядке настоящей Инструкцией.

   Работы по техническому обслуживанию, устранению неисправностей, ремонту и замене устройств СЦБ на железнодорожной станции должны производиться с разрешения дежурного по станции с выключением или без выключения устройств.

    Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ, должны производиться в соответствии с графиками, утвержденными заместителем начальника железной дороги (по региону) на основании заявок руководителей работ.

    В заявке, помимо времени продолжительности самих работ, должно быть определено время: на выключение устройств и систем СЦБ; на производство проверок устройств и систем СЦБ после окончания работ по заявке руководителя работ; на включение устройств и систем СЦБ.