Организация транспортных операций в торговле

Современный уровень  развития розничной торговли характеризуется  многозвенной системой товароснабжения, и здесь возможны три основные стратегии товародвижения:

1. Поочередное снабжение центральным складом нижестоящих звеньев, при котором каждое пополнение направляется только одному звену в независимости от его иерархии в системе товародвижения (это может быть и магазин, и мелкооптовый склад, рис.1.1.).

Рис.1.1. Схема поочередного товароснабжения

2. В зависимости от заказов производится распределение поставок между звеньями системы (это двухкаскадная система, при которой промежуточные мелкооптовые склады отсутствуют, рис.1.2.).

Рис.1.2. Двухкаскадная система товароснабжения

3. Нисходящее снабжение при каждом пополнении группы нижестоящих звеньев (это классическая схема товародвижения по дистрибьютивным каналам, рис.1.3.).

Рис.1.3. Нисходящее товароснабжение

Сети товародвижения, располагающие оптовыми промежуточными базами, являются более прогрессивными. На мелкооптовых складах хранятся товарные запасы с высоким удельным весом в товарообороте (товары группы А - удельный вес в товарообороте составляет 65%), на крупнооптовых - товары группы В, С (соответственно: В - 25%, С - 10%).

Логистическая цепочка  крупных торговых фирм построена  таким образом, чтобы заказы розничных подразделений на товары группы А удовлетворялись немедленно, на товары группы В, С - в течение суток после получения заказа [15].

Также одной из важнейших  составляющих в логистической системе  предприятия розничной торговли является закупка товаров, которая включает в себя:

• изучение и прогнозирование покупательского спроса;
• выявление и изучение источников поступления и поставщиков товаров;
• организацию хозяйственных связей с поставщиками товаров, включая разработку и заключение договоров поставки;
• организацию учета и контроля за ходом выполнения договорных обязательств.

Уровень обслуживания в  системе товароснабжения зависит от:

• скорости выполнения заказа (времени от отправки заказа до получения товара);
• возможности срочной доставки товара по специальному заказу;
• готовности принять обратно поставленный товар, если в нем обнаружен дефект, и заменить в кратчайший срок доброкачественным (а в известных случаях - принять обратно товар без выяснения причин отказа от него);
• обеспечения различной партийности отгрузки по желанию покупателя; умения воспользоваться наиболее подходящим видом транспорта;
• высокоэффективного сервиса;
• хорошо поставленной складской сети;
• достаточного уровня товарных запасов;
• уровня цен, по которым оказываются услуги.

Планировка закупок  состоит из следующих этапов:

• сбор информации;
• анализ потребности и возможностей (поставщика и покупателя);
• выбор стратегии закупки (форм товароснабжения);
• определение метода закупок;
• оперативные решения, связанные с процессом продвижения товаров;
• контроль;
• анализ хода выполнения плана;
• корректировка плана.

Принципы закупки товаров:

• на ранних этапах формирования ассортимента целесообразно закупать и продавать лишь ограниченное количество наименований товаров, чтобы коммерческие службы могли сосредоточить свои усилия на повышении качества и установлении стандартов на качество основных товаров. Только после этого можно дальше расширять ассортимент;
• установить тесное сотрудничество на всех уровнях между товароведами коммерческих служб и технологами производства, между поставщиками и оптовыми покупателями. Приветствовать совместную работу по формированию ассортимента, улучшению качества, разработки новых товаров.

Рациональная организация  закупки означает приобретение товаров: нужного качества; в нужном количестве; в нужное время; у надежного поставщика; по приемлемой цене.

Объем закупки (оптимальный размер заказа) — ее уровень, при котором достигается максимальное использование складских помещений, минимизируются издержки хранения запасов [10].

Товарные запасы — это предметы потребления, находящиеся в сфере товарного обращения, то есть «запасным» считается товар, ожидающий момента своей продажи. После того, как товар оказывается проданным, он переходит в сферу потребления и перестает быть товарным запасом. В таблице 1.1. приведена классификация товарных запасов в торговле.

Таблица 1.1

Классификация товарных запасов

По назначению	По срокам	По величине	По показателям
Текущие	На отчетную дату	Максимальные	В натуральных  показателях
Сезонного хранения	Входные	Минимальные	В стоимостных  показателях
Целевого хранения	Конечные	Средние	В днях оборота

Краеугольным камнем системы управления товарными запасами является соотношение между затратами на хранение таковых и потерями от снижения товарооборота в случае дефицита отдельных товарных позиций. Вследствие этого необходимо производить группировку всего товарного ассортимента по удельному весу в товарообороте, и, как следствие, частота контроля по этим группам будет различной.

В зависимости от условий  поставок, удаленности оптовых баз  и иных факторов необходимо производить  сравнительный анализ между числом поставок и объемом партии товара. Показательным, в частности, является график зависимости издержек на поставку товаров, рис.1.4.

Рис.1.4. Зависимость издержек по завозу от числа поставок

Если потери от дефицита сопоставимы с затратами по формированию и хранению запасов, то критерием оптимальной стратегии следует признать совокупные издержки управления запасами, включая потери от дефицита (дефицит - это упущенная выгода). Запаздывание поставки товаров - это потери, связанные со снижением эффективности использования складских помещений, простоями персонала и оборудования.

Использование логистики  в розничной торговле предусматривает построение последовательной, согласованной стратегической схемы, позволяющей своевременно реагировать на изменения и направленность запросов потребителей и в максимальной степени реализовывать сильные стороны торгового предприятия. Основными элементами стратегической схемы являются изучение торговой зоны и прочие логистические исследования. В рамках логистики необходимо проводить анализ покупателей в магазине, отслеживать мониторинг спроса и конкуренции [14,c.75].

1.3. Виды договоров в сфере перевозки грузов

 

Транспортная деятельность характеризуется очевидной спецификой в зависимости от вида транспорта, объемов и различий в перевозочных процессах. Это порождает разнообразие в правовом регулировании исходя из вида перевозок грузов и позволяет выделить особенности используемых там видов договоров. В зависимости от того, каким транспортом перевозятся грузы, можно классифицировать договоры перевозки грузов по видам транспорта: договор железнодорожной перевозки грузов, договор воздушной перевозки грузов, договор воздушного чартера, договор морской перевозки грузов, договор перевозки грузов по внутренним водным путям, договор автомобильной перевозки грузов.

ГК РФ обеспечивает только базовую унификацию правового регулирования в сфере перевозок. Положения гл. 40 ГК РФ в большинстве случаев содержат отсылочные нормы к транспортным уставам и кодексам, отражающим специфику отдельных договоров в сфере транспортной деятельности.

Например, договор автомобильной перевозки грузов, обладая общими признаками договора перевозки, закрепленными в ГК РФ, также характеризуется особенностями, отраженными в УАТ РФ и Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом. Во-первых, в отличие от других видов транспорта, где грузоотправитель доставляет груз в пункт погрузки, по договору автомобильной перевозки грузов перевозчик самостоятельно должен подать грузоотправителю автомобили под погрузку. Это означает, что перевозочный процесс начинается на территории грузоотправителя. Во-вторых, транспортная накладная не является единственной формой договора перевозки груза. Перевозка груза с сопровождением представителя грузовладельца или перевозка груза, в отношении которого не ведется учет движения товарно-материальных ценностей, может осуществляться на основании договора фрахтования, заключаемого в письменной форме. В-третьих, на автомобильном транспорте запрещается осуществление перевозок грузов без оформления путевого листа на соответствующее транспортное средство, который служит для учета и контроля работы транспортного средства и водителя.

Договор морской перевозки  грузов имеет две разновидности (п. 2 ст. 115 КТМ РФ): реальный договор перевозки груза по коносаменту и консенсуальный договор фрахтования (или чартер). Последний также используется при воздушных и автомобильных перевозках (ст. 104 ВК РФ, ст. 18 УАТ РФ). По договору фрахтования (чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа (ч. 1 ст. 787 ГК РФ). С помощью договора фрахтования, как правило, оформляются отношения по перевозке массовых однородных грузов (нефть, уголь, древесина, зерно и т.п.), объема которых достаточно для загрузки всего или части судна. В этих целях обычно используются трамповые суда (суда, работающие без расписания).

В транспортной деятельности особо  выделяется перевозка грузов разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), которая характеризуется особенностями по сравнению с содержанием обычных договоров перевозки груза. Перевозка грузов в прямом смешанном сообщении определяется соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта и согласно ст. 788 ГК РФ должна регулироваться специальным законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, который до настоящего времени не принят. До вступления в силу такого федерального закона будут действовать отдельные нормы, содержащиеся в некоторых транспортных уставах и кодексах.

Так, перевозка грузов в прямом железнодорожно-автомобильном, железнодорожно-водном (морском), железнодорожно-воздушном сообщении регламентируется гл. V УЖТ РФ, а перевозка грузов в водно-воздушном и водно-автомобильном сообщении регулируется правилами разд. XI КВВТ РФ. При этом действует следующее правило: при перевозке грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, когда в качестве первого перевозчика, принимающего груз от грузоотправителя, выступает железнодорожный перевозчик, применяются правила УЖТ РФ, а если первым перевозчиком является организация внутреннего водного транспорта, следует использовать нормы КВВТ РФ. На практике также применяются старые Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (утв. МПС СССР, Минморфлотом СССР, Минречфлотом РСФСР 17/24 апреля 1956 г., с изм. от 30 ноября 2000 г.).

В КТМ РФ особого раздела о перевозках грузов в прямом смешанном сообщении нет. Эти отношения регулируются лишь отдельными нормами КТМ РФ и общими правилами морской перевозки грузов. ВК РФ и УАТ РФ вообще не содержат норм о смешанных перевозках. В связи с этим применяется общее правило о том, что, если в транспортном уставе или кодексе не предусмотрены нормы, регулирующие перевозочный процесс на данном виде транспорта, применяются подходящие положения иных кодексов, уставов, тарифных руководств, правил, регулирующие перевозки грузов транспортом соответствующего вида.

Имеющиеся нормы о прямом смешанном  сообщении на различных видах  транспорта в основном идентичны. Однако имеются и различия.

Так, общий срок доставки грузов в прямом смешанном сообщении  определяется исходя из совокупности сроков доставки их всеми видами транспорта, участвовавшими в перевозке, и рассчитывается на основании правил исчисления сроков доставки грузов, действующих на транспорте соответствующих видов. При этом согласно ст. 75 УЖТ РФ в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении ответственность за просрочку доставки грузов несет перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз. Этот перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к организации того вида транспорта, по вине которой допущена просрочка доставки груза. Данные положения существенно разнятся с нормами КВВТ РФ.

В соответствии с п. 1 ст. 109 КВВТ РФ в случае нарушения общего срока доставки грузов в прямом смешанном сообщении имущественную ответственность за просрочку доставки грузов несет не перевозчик, выдавший груз, а та транспортная организация, по вине которой допущена просрочка.

Следует обратить внимание на то, что транспортные кодексы  и уставы не регулируют ряд вопросов, имеющих значение при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении. Например, в транспортных уставах не детализируются правила перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, недостаточно полно урегулирована перевозка массовых и штучных грузов.