ЖД транспорт

В 1880 г. наибольшую протяженность  железных дорог в Европе имела  Германия — 33 838 км, за ней шла Великобритания — 28854, затем Франция — 26189, европейская  часть России (с Финляндией) — 23429 и Австро-Венгрия — 19512 км.

В десятилетие — с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие  он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 г. протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн. км. 
Отношение общества к появлению железных дорог не было однозначным. Говорили, что железные дороги не выгодны, так как уменьшают доходы государства от использования шоссе и почты. Некоторые врачи утверждали, что поездки по железной дороге вызовут тяжелые мозговые заболевания. Говорили даже, что коровы перестанут пастись, куры — нести яйца, что отравленный паровозом воздух будет убивать птиц и т. д. Но было и другое отношение... Генрих Гейне в 1843 г. писал о железной дороге: "...То же самое должны были переживать наши предки, когда была открыта Америка, когда изобретение пороха возвестило о себе первыми выстрелами, когда книгопечатание пустило в мир первые заглавные листы божественного слова. Железная дорога также является таким решающим событием, которое изменяет цвет и внешний вид жизни; начинается первая глава всемирной истории, и наше поколение должно гордиться тем, что оно живет в такое время". [http://www. 1520mm.ru/history/start/main.phtml]

Влияние железных дорог

Железные дороги имеют  огромное влияние на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. При возможности  быстро перебрасывать урожай из одной  местности в другую, железные дороги дают возможность сеять и выращивать только те злаки, которые наиболее выгодны  для данной местности по свойствам  ее почвы. 

Таким образом, в дореволюционное  время, Туркестан воз делывал  хлопок, а хлеб получал из Поволжья. Когда во время войны и революции  возникли затруднения транспорта, Туркестан  вынужден был совершенно прекратить хлопководство и заняться возделыванием  хлебных злаков, которые по свойствам  почвы, дают там плохие урожаи. В  последнее время в связи с. возрождением транспорта Туркестан  снова стал восстанавливать свое хлопковое хозяйство. При недостаточности  или отсутствии железных дорси и вообще путей сообщения, все страны должны довольство-ваться лишь теми продуктами, которые они возделывают. Наоборот, при налаженной сети железных дорог и водных путей, они могут вести широкий товарообмен и приспосабливать свое сельское хозяйство к тем культурам, которые наиболее выгодны в условиях климата, почвы. 

Вся промышленность страны, точно также как и торговля и сельское хозяйство,- зависят от железных дорог. Кроме появления  новых товаров из дальних стран, железные дороги могут способствовать увели. чению товарообмена и внутри страны. В наиболее удобных по местным условиям частях страны могут возникать отдельные районы, как свекло-сахарный, текстильный, каменноугольпый, рудничный, металлургический, машиностроительный и другие, Руда, свекловица, уголь, хлопок перебрасываются к населенным пунктам, где живет рабочее население. Так возникают промышленные районы Ленинграда (машиностроительный, металлообрабатывающий), Москвы и Иваново-Вознесенска (текстильные), украинский свекло-сахарный (Киевский, Харьковский, Полтавский) и др. Они снабжаются углем и рудой из Донецкого и Криворожского бассейнов, хлопком из Туркестана и т. п. В связи с упадком транспорта в 1918-1920 г.г. работа Донецкого бассейна остановилась. Железные дороги в период гражданской войны были отвлечены переброской войск. В 1923 г. - 1925 г. железнодорожный транспорт окреп. Стало возможно прекратить ввоз заграничного угля и снабжать далекий от Донецкого бассейна Ленинградский район донецким углем, что вызвало мощный подъем каменноугольной промышленности и отказ от закупок угля за границей.  

Известно что основной закон обмена точно устанавливает для каждого товара определенный район сбыта. Действительно, не все товары выгодно и возможно вывозить. Это зависит от разницы цен, возможности перевозки и свойств товара. Вполне понятно, что если провозные платы выше чем разница цен товара в пунктах производства и сбыта, везти его невыгодно. Наоборот, если разница в ценах велика, а перевозка стоит дешево, товар будет выгодно вывозить. В таких случаях товар будет усиленно вывозиться и прилив его в пункт ввоза будет продолжаться до тех пор, пока разница цен перестанет покрывать провозные платы.  
 

С другой стороны, в пункте вывоза запасы товаров уменьшатся, предложение понизится и цена, следовательно, будет повышаться. Совершенно ясно, что железная дорога сыграла  в данном примере роль уравнителя цен.

В своей книге "Общие  основы железнодорожного хозяйства" А. Н. Фролов говорит: "Представим себе какой-нибудь город, лишенный железной дороги. Продукты производства этого  города вследствие дороговизны гужевого транспорта могут иметь лишь слабый сбыт и в зависимости от этого  цены на них должны стоять низкие. Цены же на предметы, потребляемые городом  и перевозимые издалека, вследствие дороговизны перевозки должны v быть высокими. Но вот город получает железную дорогу. Район сбыта продуктов производства этого города сразу расширяется.

Цены на них повышаются до уровня, существующего в пунктах  потребления этих продуктов, за вычетом  транспортных расходов, ныне уже благодаря  проведению железной дороги значительно  пониженных. Увеличение спроса на товары, да еще по повышенным ценам, даст толчок развитию местной промышленности. Товары, ввозимые в город из других мест, в качестве предмета потребления, благодаря железной дороге уменьшаются в цене и потому спрос на них возрастает. Он возрастает, кроме того, и от того, что вслед-ствие развития местной промышленности у населения оказывается больше, чем прежде, покупательных средств. Таким образом, в результате постройки железной дороги каждый стал дороже продавать продукты своего производства и дешевле покупать продукты своего потребления, при чем увеличилось. как производство, так и потребление."

Благодаря быстроте перевозки  при помощи железных дорог возможно организовывать снабжение скоропортя-щимися товарами большие потребляющие центры и даже вывоз (экспорт) за границу.

Так, например, из Сибири в  Ленинград и Москву и через  Ленинградский порт за границу идут коровье масло, яйца, дичь. Из Туркестана и Крыма к центру СССР идут фрукты и ягоды, из других окраин - мясо, рыба и т. п. Словом - нет такой области  в экономической жизни страны, в которой железные дороги не играли бы весьма значительной роли. [http://www. liveinternet.ru/community/3182036/post103161685/]

История развития железной дороги в России

Первоначально колейные дороги появились на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах. Первые так называемые рельсы представляли собой деревянные брусья — лежни. Первые упоминания о них относятся к середине XVI в. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге. Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины.

Чугунные рельсы появились  в XVIII в.

Одна из первых чугунных дорог длиной около 160 м была построена  на Александровском заводе в Петрозаводске (Онежский завод) в 1788 г. под руководством А. С. Ярцева. Ширина колеи была около 0,8 м. Рельс был уголковым. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.

Такая конструкция пути была более совершенной, однако в процессе эксплуатации поверхность рельсов  засорялась и оказывала большое  сопротивление качению. Эта причина, видимо, привела к появлению выпуклых рельсов с эллиптической формой поверхности катания, введенных  горным инженером П. К. Фроловым. Колеса имели желоб, соответствующий форме  головки рельса. Этот рельс явился прообразом современного железнодорожного рельса.

Первая конно-чугунная дорога с выпуклыми рельсами протяженностью около 2 км была построена в России в 1806—1809 гг.

П. К. Фроловым на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае. Она была первой в мире железной дорогой со всеми ее основными элементами: дорога имела насыпи, выемки, виадук, мост через реку Корбалиху на 20 каменных столбах высотой до 11 м. Уклон линии не превышал 14%. По этой дороге одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге.

Подобные дороги в Америке  появились через 17 лет, а в Англии — через 10—15 лет.

Талантливый русский инженер  П. К. Фролов предложил ряд проектов строительства дорог на Алтае, а  в 1812 г—проект солевозной дороги между озером Эльтон и Волгой протяженностью около 150 км. Эти проекты выходили 1за рамки внутризаводского транспорта. Выдвигая их, Фролов опережал все страны Западной Европы и Америки. Но царские чиновники не поддержали грандиозные по тем временам планы Фролова.

В 1837 г. была построена железная дорога Петербург — Царское Село (г. Пушкин) протяженностью 27 км. Эта  дорога не имела практического значения и послужила только как опыт для  будущего. Почти все полотно дороги было расположено на насыпи. На дороге было сооружено 42 деревянных небольших  моста пролетами по 2—3 м. Мост через  Обводный канал был длиной 25,6 м.

Рельсы были двухголовые, укреплялись с помощью клиньев  в чугунных подушках, которые прикреплялись  к шпалам длиной 3 м нагелями. Длина  рельсов была различной — от 3,7 до 6,9 м. Балласт состоял из слоя булыжника  и слоя щебня общей толщиной 45—50 см. Наибольший уклон на дороге был 2%о. Ширина колеи первоначально была 6 футов (1829 мм).

Большим шагом вперед в  развитии железнодорожного дела, в  том числе и железнодорожного пути, явилось строительство в 1842—1851 гг. линии Петербург — Москва протяженностью 651 км. На линии впервые были применены широкоподошвенные рельсы массой (1 м) 29 кг (линейная плотность 29 кг/м), длиной 5,486 м и высотой 89 мм; балластный слой имел толщину 0,5 м на насыпях и 0,8 м в выемках и состоял из двух слоев: верхнего — из гранитного щебня толщиной 18 см и нижнего — песчаного или гравийного. В процессе строительства подрядчики стали применять только песчаный балласт.

Ширина колеи по настоянию  П. П. Мельникова и других русских  инженеров была установлена 5 футов (1524 мм). Мельников подчеркивал, что  в пользу господствующей за рубежом  колеи шириной 1435 мм «нет никаких  убедительных доводов», колея в 1829 мм поведет к бесполезному перерасходу  материалов, а грузоподъемность вагонов  не повысится.

Одновременно с развитием  железнодорожного строительства развивалась  и наука о железнодорожном  пути. Инженер П. П. Мельников в 1835 г. предложил формулу для расчета  рельсов с учетом влияния подвижной  нагрузки. Воздействия подвижного состава  на путь были исследованы профессором  К. Ю. Цеглинским в 1903 г. в труде «Железнодорожный путь в кривых». Большой вклад в расчеты пути на прочность внес академик Н. П. Петров.

Отечественные специалисты  вели большие работы по созданию новых  конструкций, совершенствованию науки  о железнодорожном пути. Однако в  условиях царской России многие их начинания не находили должной поддержки, поэтому железнодорожный транспорт в царской России был технически развит слабо.

В 1913 г. протяженность сети железных дорог в современных  границах нашей страны составляла 71,7 тыс. км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная часть сети (83%) находилась в европейской части  страны. В Сибири, Казахстане, Средней  Азии и на европейском Севере было проложено очень мало железных дорог. В пути лежали рельсы легких типов массой (1 м) 30 кг, непропитанные шпалы, песчаный балласт. Локомотивный парк состоял в основном из маломощных паровозов (550— 650 л. с.), вагонный грузовой парк — из двухосных вагонов средней грузоподъемностью 15,2 т.

В 1931 г. было решено усилить  верхнее строение пути, в том числе  начать внедрение щебеночного балласта. Предусматривалось введение мощных локомотивов, большегрузных вагонов  с автосцепкой и автотормозами, оборудование линий автоблокировкой.

В период до Великой Отечественной  войны был построен ряд важных железнодорожных линий, в том  числе Туркестано-Сибирская магистраль (1452 км). Грузооборот железных дорог  в 1940 г. превысил уровень 1913 г. в 5,4 раза.

Поступательное развитие железнодорожного транспорта было прервано в 1941 г. В годы Великой Отечественной  войны железнодорожный транспорт, имея необходимое техническое оснащение  и квалифицированные кадры, успешно  обеспечивал основные потребности  в перевозках, как фронта, так  и тыла.

В ходе Великой Отечественной  войны и в период первой послевоенной пятилетки были выполнены большие  работы по восстановлению железнодорожного транспорта. Было восстановлено 85 тыс. км главных путей, большое количество мостов, станций, линий связи и  других сооружений.

В послевоенные годы наряду со строительством новых железнодорожных  линий проводились большие работы по усилению пути. Начали прокатываться  на отечественных заводах и уклады даться в путь рельсы тяжелых типов (Р50, Р65), внедрялись железобетонные шпалы, бесстыковой путь.

Протяженность железных дорог  СССР составляла около 12% протяженности  железнодорожных линий мира. Они  выполняют более половины грузооборота всех железных дорог. Внутри страны они  перевозили более 70% грузов.

Грузонапряженность железных дорог СССР не имела себе равных в мире; средняя грузонапряженность более чем в 5 раз превышала грузонапряженность дорог США, около 6 раз — грузонапряженность дорог ФРГ и Франции, в 15 раз — дорог Англии. Ежегодно на развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта в СССР выделялось 4-5 млрд. руб.

Для обеспечения повышения  скоростей движения поездов и  увеличения осевых нагрузок подвижного состава усиливались и совершенствовались конструкция верхнего строения пути. На важнейших магистралях страны укладывался бесстыковой путь рельсами типов Р65 и Р75 на железобетонных шпалах; на грузонапряженных линиях применялись закаленные и легированные рельсы; на отдельных участках железнодорожный путь укладывался на железобетонные плиты или блочные железобетонные основания; совершенствовались промежуточные скрепления.

В конце 80-х гг. в СССР эксплуатационная длина сети железных дорог составляла около 145 тыс. км. В сеть железных дорог  входило 32 дороги, 185 отделений железных дорог, свыше 11000 железнодорожных станций. [http://www. bestreferat.ru/referat-195873.html]

Развитие  железных дорог в России

До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом .