Контрольная работа по "Транспорту"

Содержание

 

1. Автомобильные  шины.

1.1 Материалы, используемые при изготовлении и ремонте шин

 

Изготовление шин включает в себя четыре различных этапа: изготовление резиновых смесей, изготовление компонентов, сборка, вулканизация.

I. Производство шины  начинается с приготовления резиновых  смесей. Рецептура зависит от  назначения деталей шины и  может включать в себя до 10 химикатов, начиная от серы и углерода и заканчивая каучуком.

II. На следующем этапе  создается протекторная заготовка  для шины. В результате шприцевания  на червячной машине получается  профилированная резиновая лента,  которая после охлаждения водой  разрезается на заготовки по размеру шины.

Скелет шины — каркас и брекер — изготавливаются из слоев обрезиненного текстиля или  высокопрочного металлокорда. Прорезиненное  полотно раскраивается под определенным углом на полосы различной ширины в зависимости от размера шины.

Важным элементом шины является борт — это нерастяжимая, жесткая часть шины, с помощью  которой последняя крепится на ободе  колеса. Основная часть борта —  крыло, которое изготавливается  из множества витков обрезиненной бортовой проволоки.

III. На сборочных станках все детали шины соединяются в единое целое. На сборочный барабан последовательно накладываются слои каркаса, борт, по центру каркаса протектор с боковинами. Для легковых шин протектор относительно расширен и заменяет собой боковину. Это повышает точность сборки и снижает количество операций в производстве шин.

IV. После сборки шину  ожидает процесс вулканизации. Собранная  шина помещается в пресс-форму  вулканизатора. Внутрь шины под  высоким давлением подается пар  или подогретая вода. Обогревается и наружная поверхность пресс-формы. Под давлением по боковинам и протектору прорисовывается рельефный рисунок. Происходит химическая реакция (вулканизация), которая придает резине эластичность и прочность.

Над процессом создания шины работают шинные химики и конструкторы, от которых зависят секреты шинной рецептуры. Их искусство заключается в правильном выборе, дозировке и распределении шинных компонентов, в особенности для смеси протектора. На помощь им приходят профессиональный опыт и не в меньшей степени компьютеры. Хотя состав резиновой смеси у любого солидного производителя шин — тайна за семью печатями, достаточно хорошо известны около 20 основных составляющих. Весь секрет состоит в их грамотной комбинации с учетом предназначения самой шины.

Основные составляющие резиновой смеси:

Каучук. Хотя шинный коктейль необычайно сложен по своему составу, основу его все же образуют различные  каучуковые смеси. Натуральный каучук, состоящий из высушенного сока (латекса) южноамериканского каучукового  дерева (бразильская гевея), долгое время доминировал во всех смесях, различаясь при этом лишь по уровню качества. Так же каучуконосный млечный сок содержится в некоторых видах сорных трав и одуванчиков. Производимый из нефти синтетический каучук был изобретен немецкими химиками в 30-е гг. и современная скоростная шина без него просто немыслима. В настоящее время синтезируется несколько десятков различных синтетических каучуков. Каждый из них имеет свои характерные особенности и строгое назначение в разных деталях шины. Даже после изобретения синтетического изопренового каучука (СКИ) — близкого по свойствам к натуральному, резиновая промышленность не может полностью отказаться от использования последнего. Единственный его недостаток перед СКИ — дороговизна. На территории СССР не было возможности получать натуральный каучук из растений, а покупать его за границей приходилось за валюту. Это спровоцировало развитие богатой химии синтеза каучуков и других полимеров.

Технический углерод. Добрая треть резиновой смеси состоит  из промышленной сажи (технический углерод), наполнителя, предлагаемого в различных вариантах и придающего шине её специфичный цвет. Сажа обеспечивает в процессе вулканизации хорошее молекулярное соединение, что придает покрышке особую прочность и износостойкость. Сажу получают путём сжигания природного газа без доступа воздуха. В СССР при доступности этого «дешёвого» сырья было возможно широкое применение технического углерода. Резиновые смеси с использованием ТУ вулканизуются серой.

Кремниевая кислота. В  Европе и США ограниченный доступ к источникам природного газа вынудил химиков найти замену ТУ. При том, что кремниевая кислота не обеспечивает такую же высокую прочность резинам, как ТУ, она улучшает сцепление шины с мокрой поверхностью дороги. Так же она лучше внедряется в структуру каучука и меньше вытираются из резины при эксплуатации шины. Это свойство менее пагубно для экологии. Чёрный налёт на дорогах — технический углерод, вытертый из шин. В рекламе и обиходе шины с использованием кремниевой кислоты называются «зелёными». Резины вулканизуются перекисями. Полностью отказаться от использования технического углерода в настоящее время не представляется возможным.

Масла и смолы. К важным составным частям смеси, но в меньшем  объёме, относятся масла и смолы, обозначаемые как мягчители и служащие в качестве вспомогательных материалов. От достигнутой жесткости резиновой смеси во многом зависят ездовые свойства и износостойкость шины.

Сера. сера (и кремниевая кислота) — вулканизующий агент. Связывает молекулы полимера «мостиками» с образованием пространственной сетки. Пластичная сырая резиновая смесь превращается в эластичную и прочную резину.

Вулканизационные активаторы, такие как оксид цинка и  стеариновые кислоты, а также  ускорители инициируют и регулируют процесс вулканизации в горячей форме (под давлением и при нагреве) и направляют реакцию взаимодействия вулканизующих агентов с каучуком в сторону получения пространственной сетки между молекулами полимера.

Экологические наполнители. Новая и ещё не распространенная технология предполагает собой применять в смеси протектора крахмал из кукурузы (в перспективе картофеля и сои). За счет значительно уменьшенного сопротивления качения шина на основе новой технологии выделяет в атмосферу почти вдвое меньше соединений углекислого газа по сравнению с обычными шинами.

1.2 Гарантийные нормы пробега шин

Как для новых, так  и восстановленных шин существуют нормы гарантийного и эксплуатационного  пробега. Гарантийные нормы всегда ниже норм эксплуатационного пробега.

Если фактический пробег новой или восстановленной шины ниже соответствующей нормы гарантийного пробега вследствие выявления на шине производственных дефектов то автотранспортное предприятие обязано предъявить соответственно заводу-изготовителю или шиноремонтному заводу рекламацию.

При предъявлении заводу-изготовителю шин рекламации на его продукцию автотранспортное предприятие направляет акт на дефектные изделия (покрышки, камеры, бескамерные шины), составленный в соответствии с инструкциями о порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по количеству и качеству, утвержденными постановлениями Госарбитража при Совете Министров СССР 15 июня 1965 г. № П6 и 25 апреля 1966 г. № П7, и заверенные копии карточек учета работы дефектных шин. Сами дефектные шины автотранспортное предприятие предъявляет заводу-изготовителю только по его требованию.

Завод-изготовитель принимает рекламации на его продукцию в течение трех лет до 1/1 1973 г. и пяти лет после 1/1 1973 г. с момента ее изготовления (включая в этот срок время складского хранения). Этот порядок, так же как и нормы гарантийного пробега шин грузовых автомобилей, автобусов, прицепов и легковых автомобилей, установлен ГОСТ 5513—69 и ГОСТ 4754—64.

Завод-изготовитель гарантирует следующий пробег новых шин без ремонта: для грузовых автомобилей 50 тыс. км, для городских автобусов 65 тыс. км; для легковых автомобилей 33 тыс. км (кроме шин размером 130—330). Для шин 130—330 (5,20—13) гарантийный пробег равен 24 тыс. км. При этом обязательным условием является обеспечение автотранспортным предприятием нормальной эксплуатации шин в соответствии с действующими «Правилами».

Шины, отказавшие в работе из-за производственных дефектов с пробегом до 15 тыс. км для грузовых автомобилей и автобусов и до 10 тыс. км для легковых автомобилей, завод-изготовитель обменивает на новые безвозмездно, а в случае если пробег таких шин составил соответственно более 15 и 10 тыс. км, но менее гарантируемой нормы, завод-изготовитель оплачивает автотранспортному предприятию стоимость каждого километра недопробега шин до этой нормы.

ГОСТ 4754—64 предусматривает, что гарантийный пробег шин должен обеспечивать средний эксплуатационный пробег шин для легковых автомобилей 42—45 тыс. км.

Порядок и сроки предъявления претензий шиноремонтным предприятиям за недопробег восстановленных шин до норм гарантийного пробега, а также эти нормы пробега установлены «Техническими условиями на шины автомобильные, восстановленные методом наложения протектора» (МРТУ № 38—4—088—66).

В настоящее время нормы эксплуатационного пробега восстановленных шин официально не установлены. Однако, учитывая фактически достигнутый уровень средних пробегов восстановленных шин в системе автомобильного транспорта общего пользования союзных республик и в среднем по стране, а также учитывая в известной мере зарубежный опыт, следует считать, что эксплуатационный пробег каждой автомобильной шины, восстановленной наложением протектора, должен составлять в среднем не менее 50—55% доремонтного пробега (новой шины). По мере повышения технического уровня эксплуатации, качества новых и восстановленных шин это соотношение пробегов будет несколько повышаться и должно составить в среднем по стране к 1975 г. 60%.

2. Система смазки

2.1 Назначение  системы смазки

Система смазки (другое наименование смазочная система) предназначена для снижения трения между сопряженными деталями двигателя. Кроме выполнения основной функции система смазки обеспечивает:

охлаждение деталей  двигателя;

удаление продуктов  нагара и износа;

защиту деталей двигателя от коррозии.

Система смазки двигателя  имеет следующее устройство:

поддон картера двигателя  с маслозаборником;

масляный насос;

масляный фильтр;

масляный радиатор;

датчик давления масла;

редукционный клапан;

масляная магистраль и каналы.

Схема системы смазки

1. масляный поддон
2. датчик уровня и температуры масла
3. масляный насос
4. клапан регулировки давления масла
5. масляный радиатор
6. масляный фильтр
7. перепускной клапан
8. обратный клапан
9. датчик давления масла
10. коленчатый вал
11. форсунки
12. распределительный вал выпускных клапанов
13. распределительный вал впускных клапанов
14. вакуумный насос
15. турбонагнетатель
16. стекание масла
17. сетчатый фильтр
18. дроссел

 

Поддон картера двигателя  предназначен для хранения масла. Уровень  масла в поддоне контролируется с помощью щупа, а также с помощью датчика уровня и температуры масла.

Масляный насос предназначен для закачивания масла в систему. Масляный насос может приводиться  в действие от коленчатого вала двигателя, распределительного вала или дополнительного  приводного вала. Наибольшее применение на двигателях нашли масляные насосы шестеренного типа.

Масляный фильтр служит для очистки масла от продуктов  износа и нагара. Очистка масла  происходит с помощью фильтрующего элемента, который заменяется вместе с заменой масла.

Для охлаждения моторного  масла используется масляный радиатор. Охлаждение масла в радиаторе  осуществляется потоком жидкости из системы охлаждения.

Давление масла в  системе контролируется специальным  датчиком, установленным в масляной магистрали. Электрический сигнал от датчика поступает к контрольной лампе на приборной панели. На автомобилях также может устанавливаться указатель давления масла.

Датчик давления масла  может быть включен в систему  управления двигателем, которая при  опасном снижении давления масла отключает двигатель.

На современных двигателях устанавливается датчик контроля уровня масла и соответствующая ему  сигнальная лампа на панели приборов. Наряду с этим, может устанавливаться  датчик температуры масла.

Для поддержания постоянного  рабочего давления в системе устанавливается один или несколько редукционных (перепускных) клапанов. Клапаны устанавливаются непосредственно в элементах системы: масляном насосе, масляном фильтре.

Принцип действия системы  смазки

В современных двигателях применяется комбинированная система смазки, в которой часть деталей смазывается под давлением, а другая часть – разбрызгиванием или самотеком.

Смазка двигателя осуществляется циклически. При работе двигателя  масляный насос закачивает масло  в систему. Под давлением масло подается в масляный фильтр, где очищается от механических примесей. Затем по каналам масло поступает к коренным и шатунным шейкам (подшипникам) коленчатого вала, опорам распределительного вала, верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца.

На рабочую поверхность цилиндра масло подается через отверстия в нижней опоре шатуна или с помощью специальных форсунок.

Остальные части двигателя  смазываются разбрызгиванием. Масло, которое вытекает через зазоры в  соединениях, разбрызгивается движущимися  частями кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. При этом образуется масляный туман, который оседает на другие детали двигателя и смазывает их.