Контрольная работа по дисциплине «История развития железнодорожного транспорта»

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей  сообщения»

 

 

 

 

Кафедра « Управление эксплуатационной работой»

 

 

 

 

 

 

 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

по дисциплине «История развития железнодорожного

 транспорта».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнила студентка: Карапиря В.Ю.

Шифр: КВ12-ЭЖД (с) ПК – 014

Проверила: Одуденко Т.А.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Хабаровск

2012г.

СОДЕРЖАНИЕ:

 

 

1. Введение………………………………………………………………………ст.3
2. Проектирование и сооружение моста через Амур. ………………..………ст.4
3. Развитие железнодорожного транспорта в 18-м и 19-м веках, основные изобретения и открытия в области транспортной промышленности данного вида транспорта……………………………………………………………...ст.14
4. Заключение………………………………………………………………......ст.19

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. ВВЕДЕНИЕ.

 

Решение проблем, стоящих  перед железнодорожным транспортом, невозможно без осознания его  истории. Железнодорожный транспорт  оказал неоценимые услуги в развитии мировой цивилизации. Без железных дорог уже немыслимы пассажирские и грузовые перевозки.

Различный виды транспорта - автомобильный, водный, воздушный, железнодорожный и трубопроводный - образуют транспортную систему страны. В этой системе железнодорожный транспорт занимает особое место. Железнодорожный транспорт позволяет перевозить любые грузы - твёрдые, жидкие, штучные, сыпучие, скоропортящиеся, он не ограничен сезонностью, как водный.

Особенно велико значение железных дорог в освоении и развитии необжитых и труднодоступных  районов Севера и Востока нашей  необъятной страны. И не случайно железнодорожную  сеть страны образно называют её кровеносной  системой.

Развитие и улучшение железнодорожных перевозок играет важную роль в экономике страны. А изучение истории строительства и анализ трудностей, возникавших при этом, позволяет избежать и не повторять ошибки минувших дней.

Мост через Амур - особый предмет гордости хабаровчан. Закладка этого сооружения произошла 30 июля 1913 года. По замыслу руководителей  строительства работы должны были закончиться  через два года, но осуществить  задуманное помешала Первая мировая  война. Немецкий корабль потопил  судно, перевозившее из Польши на Дальний  Восток стальные фермы для Амурского  моста. На восстановление пропавших  ферм потребовался целый год.

В начале XX века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении  отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской  части. В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в  первую очередь железнодорожного.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ

МОСТА ЧЕРЕЗ АМУР.

2.1 Особенности строительства Амурской магистрали

Всю дорогу разделили на три участка: западный, средний и  восточный. В 1907 г., сразу после принятия решения о начале финансирования строительства, начались работы на западном участке от Куэнги до Урюма. В Нерчинске базировалось управление строительством этого участка, которое возглавил Е. Ю. Подруцкий. Здесь в первую очередь проложили ветви от Часо-венской до Таптугары и от Джалинды до Рухлово, позволившие соединить реки Шилку и Амур со строившейся магистралью для подвоза рабочих и материалов. С 1908 г. на этом участке длиной 636 км работы разворачивались с нарастающей интенсивностью. В январе 1911 г. закончились подготовительные операции и началась укладка пути. Строительство западного участка было завершено в 1913 г. Первым по дороге проследовал поезд с вагоном-церковью. На всех станциях совершались молебны.

Сложный рельеф и другие трудности привели к перерасходу  около 1 млн. руб. После детального ознакомления с документами, в том числе  с исследованиями геологов, МПС убедилось  в мотивированности большей части затрат и выделило дополнительные средства.

Сооружением среднего участка  длиной 675 км — от ст. Керак до ст. Малиновка у р. Бурей — руководил В. В. Трегубов. Глухая тайга и обширные болота серьезно затрудняли работы в этой части Транссиба. Здесь использовался труд осужденных. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов.

В планы строительства  участка входило сооружение ветки  на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 г. состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга, а в 1914 г. вступил в строй весь средний участок Амурской дороги.

Последней частью дороги явился восточный участок протяженностью 497 км — от Малиновки до Хабаровска. Сооружение линии в 1912 г. начал М. С. Навроцкий, но через несколько  месяцев его сменил А. В. Ливеровский, который возглавлял стройку четыре года. Восточный участок, в отличие от других, строился хозяйственным методом. На откуп предпринимателям отдали возведение моста через Амур. А. В. Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе. Для возки грунта и других материалов применялись впервые грузовые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно. Зимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок1.

На участке пришлось соорудить  восемь тоннелей под два пути. Один из них протяжением 1,5 км пробили  через скалы Хингана; другой, длиной 820 м, оказался водообильным; третий, 420-метровый, проходил в толще пород с вечной мерзлотой; четвертый — в фунтах с агрессивными сернокислыми водами. Производителями работ по сооружению тоннелей были А. Н. Пассек и В. Н. Писарев, широко применявшие на строительстве новые приспособления и механизмы: компрессоры, пневмоперфораторы, камнедробилки и т. п.

В сентябре 1915 г. А. В. Ливеровский сдал дела Д. П. Бирюкову, так как был назначен в МПС начальником Управления строительства железных дорог.

Начавшаяся в 1914 г. первая мировая война замедлила темпы  строительства дороги, многих квалифицированных  рабочих призвали в армию. Пришлось еще в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных. Многие из них после окончания строительства остались работать на дороге.

Известный путешественник и  географ Ф. Нансен, побывавший на восточном  участке осенью 1913 г., в своих записках отмечал, что Сибирь и железная дорога произвели на него сильное впечатление. Магистраль он назвал «чудом техники»1. Он писал также, что «...состояние  многочисленных рабочих относительно недурно. На больших станциях имеются  больницы... Везде там светло и  чисто...» Это в значительной мере результат заботы А. В. Ливеровского о рабочих участка.

В связи с тем что в 1915 г. строители Восточно-Амурской дороги закончили укладку рельсов, открылся сквозной путь от Петрограда до Владивостока. При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой — по льду конной тягой, так как сооружение мостового перехода еще не закончилось.

17 февраля 1914 г. на ст. Облучье произошла торжественная  стыковка западного и восточного  направлений Амурской дороги. При  этом вагоны через Амур перевозили  летом на пароме, зимой — по  льду конной тягой, так как  сооружение мостового перехода  еще не закончилось.

В 1910 году на строительстве  дороги было занято до 20 тысяч человек. В 1913 г. — 54 тыс. человек.

Постройка дороги благоприятствовала развитию золотодобывающей промышленности, лесозаготовок, рыболовства и пушной торговли в Сибири и на Дальнем  Востоке.

Основные участки дороги: Куэнга — Урюм (204,6 км, 1907—1911), Урюм — Керак (632,8 км, 1909—1913), Керак — Дея с ветвью на Благовещенск (679,5 км, 1911—1915), Дея — Хабаровск (481,2 км, 1915—1916). В 1916 году протяжённость дороги составляла 2115,8 км.

1916 году управление дороги  переведено из Читы в Алексеевск (ныне город Свободный).

В 1922 году дорога была передана в ведение НКПС.

14 апреля 1923 года Амурская  железная дорога была разделена  между Читинской и Уссурийской  железной дорогами по ст. Сковородино,  но в 1936 году 28 февраля была  вновь организована (Уссурийская  железная дорога была разделена  на Дальневосточную с центром  в городе Хабаровске и Амурскую  с центром в городе Свободный  с границей по ст. Архара в  соответствии с Постановлением  СНК Союза ССР № 378 от 27.02.1936 г.).

14 июля 1959 году Забайкальская  и Амурская железные дороги  объединены в единую Забайкальскую. Ныне линии, принадлежавшие Амурской дороге, входят в состав Забайкальской и Дальневосточной железных дорог.

2. Амурское чудо. История.

Хабаровский мост или «Амурское чудо», до 1917 года «Алексеевский мост» — совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Хабаровска с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением.

Является частью Транссибирской магистрали и федеральной автотрассы М58 «Амур» Чита-Хабаровск. Длина совмещенной части 2599 м, с подъездными эстакадами 3890,5 м.

Первые изыскания по строительству железнодорожного моста в районе Хабаровска были проведены в 1895 году, но в связи со строительством КВЖД были прекращены. Вновь вопрос о сооружении Амурской железной дороги и моста был поставлен в связи с поражением Российской империи в русско-японской войне. С 1906 года изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, в нем приняли участие ведущие инженеры-мостостроители, рассматривались варианты строительства тоннеля под Амуром. Окончательно самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, находившийся в 8 км от Хабаровска. Лавр Дмитриевич Проскуряков — автор проекта Амурского моста, а Григорий Петрович Передерий — спроектировал железобетонную арочную эстакаду (западный проход к мосту). Постройкой моста заведовал инженер путей сообщения Б. И. Хлебников, старшим производителем работ был инженер В. А.Пинус, его помощником — М. И. Малышев.

Торжественная закладка моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 года в присутствии приамурского генерал-губернатора Н. Л. Гондатти. По проекту срок ввода в эксплуатацию был назначен 1 октября 1915 года, то есть на строительство было отведено всего 26 месяцев. Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, затем в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путем во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка 18-ти ферм происходила на месте. Сдать мост в срок помешала Первая мировая война — осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами, которые затем пришлось заказывать в Канаде. Кроме того на войну были мобилизованы опытные рабочие.

5 (18) октября 1916 года мост был освящен и открыт для постоянного движения. Стоимость его сооружения составила 13,5 млн рублей.

Надпись на чугунной памятной доске:

• Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича через реку Амур общим отверстием 1141,41 сажени, общей длиной 1217,81 сажени сооружен в царствие Его Императорского Величества Государя Императора Николая II в лето Рождества Христова 1913—1916 гг., при министрах путей сообщения С. В. Рухлове и А. Ф. Трепове, приамурском генерал-губернаторе Н. Л. Гондатти, начальниках управления по сооружению железных дорог инженерах путей сообщения Е. Д. Вурцель, Г. О. Паукере и А. В. Ливеровском, начальниках работ по постройке Восточно-Амурской железной дороги инженерах путей сообщения М. С. Навроцком, А. В. Ливеровском и Д. П. Бирюкове, заведующем постройкой моста инженере путей сообщения Б. И. Хлебникове, старшем производителе работ инженере путей сообщения В. А. Пикусе, младших производителях работ инженерах путей сообщения В. В. Меженинове и М. И. Малышеве, подрядчиками казны, обществом «Рудзский и К°» при доверенном общества инженер-технологе М. Ф. Хиерополитанском, инженерами А. А. Лушниковым, П. И. Крыловым, при доверенном их инженер-технологе В. И. Крылове — хозяйственным распорядителем.
• Закладка совершена 30 июля 1913 г. Открытие для движения 5 октября 1916 г.

 

5 апреля 1920 года два металлических  пролета были взорваны отступавшими  с боями из Хабаровска партизанскими  частями во время провокационного  выступления японских военных  во время гражданской войны,  в результате транссибирская  магистраль была разорвана на 5 лет. Работы по восстановлению  моста начались вскоре после  установления Советской власти  на Дальнем Востоке (с ноября 1922 года). Ферма № 13 была собрана  во Владивостоке, на Дальзаводе, из частей поврежденных пролетных  строений, упавших одним концом  в воду. Вместо другой (№ 12) была установлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу (приток Волги), которая имела несколько отличные очертания, но подходила по своей величине и конструкции. Мелкий ремонт и недостающие части были сделаны хабаровским заводом Арсенал (в настоящее время Дальдизель). Сквозное движение вновь было открыто 22 марта 1925 года.