Концепция организации и развития городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми на период 2012 – 2015 гг

Коммерческая  сеть включает в себя только автобусные маршруты (в т.ч. маршрутные такси), предоставляющие более высокий уровень комфорта перевозки пассажиров за счет меньшей наполняемости салона, меньшего времени поездки (экспресс-маршруты). Коммерческая маршрутная сеть может состоять как из маршрутов, дублирующих субсидируемую маршрутную сеть, так и самостоятельных маршрутов.

Тариф на коммерческих маршрутах должен превышать тариф  на субсидируемых не менее чем в два раза. В этом случае пассажирами коммерческих маршрутов будут являться те, кто желает ехать в более комфортных условиях, либо на большее расстояние без пересадок.

В связи с  наличием расходных обязательств на субсидируемых маршрутах, данная сеть должна утверждаться администрацией города Перми. Коммерческая маршрутная сеть может  быть представлена в виде реестра, ведение  которого осуществляется организатором транспортного обслуживания.

Правила формирования маршрутных сетей должны быть едиными  как для субсидируемых, так и  для коммерческих маршрутов. Дублирование между маршрутами в рамках каждой сети не должно превышать 40 %, что позволит распределить пассажиропоток между маршрутами, повысить безопасность перевозок, исключить борьбу за пассажира на линии.

 

2. Открытие, изменение и закрытие маршрутов.

Решение об открытии, изменении и закрытии маршрутов  должен принимать функциональный орган администрации, выступающий организатором транспортного обслуживания. Перевозчики вправе вносить предложения по открытию, изменению маршрутов. Для исключения коррупционных факторов порядок рассмотрения предложений и принятия решений об открытии, изменении маршрутов должен быть основан на понятных и прозрачных критериях и утвержден администрацией города Перми.

Критериями, определяющими  возможность открытия или изменения  любого маршрута, должны являться:

- соблюдение  безопасных условий движения  по маршруту;

- соблюдение ограничений пропускной способности остановочных пунктов;

- наличие мест для отстоя транспортных средств как минимум на одном из конечных остановочных пунктов;

- дублирование маршрутов, входящих в соответствующую маршрутную сеть, не более 40 %.

Для объективной оценки данных критериев необходимо разработать соответствующие методики их определения. Функции по определению безопасных условий движения и наличия мест для отстоя можно возложить на владельцев дорожной сети и соответствующих объектов инфраструктуры при наличии задокументированных характеристик данных объектов, либо определять в ходе комиссионного обследования. Оценку дублирования существующих маршрутов должен проводить непосредственно организатор транспортного обслуживания по утвержденной методике.

Условием закрытия коммерческого  маршрута может являться отсутствие перевозчика для его обслуживания. Закрытие субсидируемых маршрутов  возможно только при условиях, не позволяющих осуществлять перевозку пассажиров (закрытие движения, реконструкция участка дороги и т.п.), либо при введении другого субсидируемого маршрута, позволяющего сохранить транспортную связь.

 

3. Распределение  существующих маршрутов.

В целях обеспечения  качества и безопасности транспортных услуг предлагается введение рейтинговой системы распределения маршрутов городского пассажирского транспорта общего пользования. Градация перевозчиков по уровню качества транспортного обслуживания пассажиров и предоставление соответствующих приоритетов тем, кто осуществляет перевозку пассажиров в наиболее комфортных и безопасных условиях, будет способствовать ориентации перевозчиков, в первую очередь, на качество своей работы, а не на количество перевезенных пассажиров.

При этом целесообразно распределять маршруты, входящие в субсидируемую маршрутную сеть, сгруппировав их в лоты по принципу нормативной рентабельности. Данный шаг позволит минимизировать риски появления перевозчиков, занимающих более выгодное положение за счет обслуживания сверхприбыльных маршрутов.

Рейтинговая система  базируется на следующих принципах:

1) С каждым  перевозчиком заключается договор  на осуществление пассажирских перевозок по определенному маршруту (для коммерческой сети) или лоту (для субсидируемой сети), качество и безопасность перевозки пассажиров на котором ежемесячно оценивается по установленным администрацией критериям в течение всего срока договора. При работе на маршруте нескольких перевозчиков по договорам аренды (субаренды) подвижного состава качество их работы должно напрямую влиять на рейтинг перевозчика, с которым заключен договор на данный маршрут;

2) Перевозчики,  имеющие наибольший рейтинг (например, первая пятерка рейтинга), по окончанию  срока действия договоров на  обслуживаемые маршруты сохраняют за собой право работы на данных маршрутах и повторное заключение договоров;

3) При окончании  срока действия договора на  маршрут, обслуживаемый не входящим  в первую пятерку перевозчиком, право на его обслуживание  предлагается перевозчику, занимающему первую строчку рейтинга, при его отказе следующему по списку и т.д.;

4) При рейтинговой  оценке по какому-либо маршруту  ниже определенного уровня договор  с перевозчиком расторгается, общий  рейтинг обнуляется. Право работы  на маршруте предлагается лидирующему  перевозчику;

5) Вход новых  перевозчиков с нулевым рейтингом на рынок городских пассажирских перевозок возможен через открытие нового коммерческого маршрута. При этом договор на новый маршрут заключается сроком до 3 лет, в течение которых проводится оценка рейтинга его работы, в течение этого времени, по мере продвижения в рейтинге, данный перевозчик может претендовать на другие существующие маршруты.

Критерии оценки качества и безопасности работы включают:

• критерии, оцениваемые по текущему состоянию:

- экологичность подвижного состава;

- количество  низкопольных транспортных средств;

- наличие сертификата  на осуществление пассажирских  перевозок и т.п.

- наличие, размер и качество производственно-технической базы.

• критерии, оцениваемые накопительно за определенный период:

- соблюдение  расписания движения (регулярность  движения);

- количество  нарушений правил пассажирских  перевозок;

- количество  нарушений правил дорожного движения;

- количество  дорожно-транспортных происшествий;

- количество  поломок на линии.

Целесообразно создание системы аккредитации баз по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава со стороны администрации города по понятным критериям, таким как:

- наличие сертификата соответствия требованиям, предъявляемым к станциям по техническому обслуживанию и ремонту;

- наличие и  количество мест для стоянки  подвижного состава;

- производственная  мощность;

- качество производимых работ (например, по количеству поломок транспортных средств, обслуживаемых на данной базе) и т.п.

В свою очередь, наличие аккредитованной базы по техническому обслуживанию и ремонту или договора на обслуживание с аккредитованной организацией может являться обязательным условием допуска перевозчиков к работе на маршрутах регулярных перевозок, что позволит гарантировать выход на линию технически исправного подвижного состава.

В целях обеспечения принципа прозрачности работы организатора пассажирских перевозок, необходимо привлекать к оценке рейтинга представителей перевозчиков. Возможна комиссионная оценка некоторых критериев (например, наличие, размер и качество производственно-технической базы, либо выездные проверки на линии).

Состав комиссии по оценке рейтинга должен утверждаться организатором транспортного обслуживания. Для включения в состав комиссии представители перевозчиков должны выражать интересы определенной доли (минимальная доля рынка, необходимая для включения представителя в комиссию, определяется заранее при формировании комиссии) рынка городских пассажирских перевозок.

Рейтинговые принципы являются едиными как для субсидируемой, так и для коммерческой маршрутной сети. При наличии четко проработанной  нормативной базы и прозрачных механизмов оценки рейтинга предлагаемая система позволит:

- создать механизм  мотивации перевозчиков к обеспечению  надлежащего уровня качества  пассажирских перевозок и его  дальнейшему повышению;

- акцентировать внимание перевозчиков на безопасности работы и снижении аварийности при перевозке пассажиров;

- снизить риски  появления фирм, преследующих получение  максимальной прибыли без долгосрочных  вложений в развитие отрасли.

 

4. Контроль  качества предоставления транспортных услуг.

При введении рейтинговой системы распределения маршрутов функции контроля и оценки качества работы перевозчиков приобретают первостепенное значение. Требуется принятие отдельного нормативно-правового акта, регламентирующего процесс контроля со стороны администрации за исполнением перевозчиками условий договоров и устанавливающего методику расчета рейтинговой оценки.

Контроль за исполнением перевозчиками условий  договора должен включать:

- навигационный контроль за соблюдением расписания движения и выполнением установленного объема транспортной работы;

- линейный контроль посредством выездных проверок соответствия транспортных средств и услуг по перевозке пассажиров установленным требованиям,

- наличие информации  о нарушении перевозчиком правил  организации пассажирских перевозок и информации о нарушении водителями перевозчика правил дорожного движения, зафиксированных случаев ДТП.

Уровень качества перевозки пассажиров должен поддерживаться не ниже установленного норматива, при  оценке качества ниже данного порога к перевозчику должны применяться штрафные санкции, включая расторжение договора при систематическом выявлении нарушений, что повлечет обнуление рейтинга и невозможность перевозчика претендовать на другие маршруты. В рамках субсидируемой маршрутной сети оценка качества должна влиять на объем выплачиваемых перевозчику субсидий.

Информация  о рейтинге и оценке качества работы перевозчиков должна являться публичной и ежемесячно размещаться в средствах массовой информации.

 

VII. Мероприятия, направленные на решение поставленных задач

1. Создание нормативно-правовой базы.

Основой функционирования всей транспортной системы является нормативно-правовая база, соответствующая установленным принципам транспортного обслуживания жителей города Перми. Качество и проработка нормативной документации позволит снизить риски, связанные с обращениями перевозчиков в судебные инстанции, УФАС и т.п.

Нормативно-правовая база должна включать следующие документы, разработанные в соответствии с изложенными принципами:

1) Решение ПГД о внесении изменений в Положение об организации пассажирских перевозок на маршрутах регулярных перевозок города Перми.

Положение об организации  пассажирских перевозок на маршрутах  регулярных перевозок города Перми является основным документом, устанавливающим правила работы городского пассажирского транспорта в г.Перми.

В связи с наличием новых принципов организации работы отрасли требуется внесение следующих изменений в данный документ:

- разделение маршрутной сети на коммерческую и субсидируемую, установление принципов отнесения маршрутов к той или другой маршрутной сети;

- замена конкурсных процедур распределения маршрутов рейтинговой системой с указанием основных принципов рейтинговой оценки;

- утверждение параметров качества транспортного обслуживания жителей города Перми, устанавливающих минимальные требования к маршрутной сети и подвижному составу.

 Качество  предоставления транспортных услуг  определяется набором следующих параметров:

а) параметры, определяющие уровень комфорта перевозки пассажиров.

Уровень комфорта перевозки пассажиров на маршрутах регулярных перевозок характеризуется количеством человек, приходящимся на единицу площади транспортного средства. В зависимости от этого принимаются следующие уровни комфорта:

• минимальный – 8 чел/м²;
• удовлетворительный – 6 чел/м²;
• хороший – 5 чел/м²;
• комфортный – 4 чел/м².

Каждому уровню комфорта пассажирских перевозок соответствует  определенный объем транспортной работы, в зависимости от которого должен планироваться необходимый объем бюджетного финансирования для предоставления субсидий перевозчикам. Уровень комфорта и объемы финансирования должны утверждаться Пермской городской Думой.

б) параметры, предъявляемые к подвижному составу на маршруте:

• количество мест для сидения на маршрутах протяженностью более 20 км должно составлять не менее 30;
• количество транспортных средств с низким расположением пола должно составлять не менее 20 % от общего количества подвижного состава, осуществляющего движение на маршруте регулярных перевозок.