Организация транспорта

Таким образом, видим, что  необходимое условие Wэ ³ М выполняется во всех случаях.

 

                             8.Составление графиков работы водителей.

          Одной из важнейших социально-экономических задач является обеспечение рациональной организации труда водителей. При её решении необходимокомплексно учитывать:

- требования охраны труда;

- особенности организации  перевозочного процесса, складывающегося  иззаконченных операций доставки грузов-циклов перевозок, и связанную с суточнымили сменным циклом эксплуатации подвижного состава, его подачу из АТП в первый пункт вывоза грузов и возврата в АТП с последнего пункта завоза;

- режим работы обслуживаемых  предприятий.

Рабочее время водителей  регулируется общим трудовым законодательством  с чётом особенностей организации транспортного процесса. Началом рабочего дня водителя считается установленное для него графиком время явки на работу, а не время фактического выезда на линию. При составлении графиков сменности водителей, а также расписаний и графиков движения в городском, пригородном и междугородном сообщениях необходимо исходить из того, чтобы продолжительность времени работы водителей в часах за смену не превышала допустимой максимальной продолжительности смены. Количество смен при суммированном учёте рабочего времени по дням должно обеспечивать соблюдение нормы рабочего времени за учётный период.Как при шести, так и при пятидневной рабочей неделе продолжительность смены водителей устанавливается правилами. Графики работы автомобилей на линии строим для каждого маршрута в зависимостиот принятого режима работы водителей на линии. При определении фактического режима работы водителей на линии возможная переработка или недоработка водителями месячного фонда рабочего времени допускается в пределах положений, установленных ТК РФ.                      

                                                  

 

 

График работы водителей.

Маршрут №1

Время работы автомобиля в  наряде – 9,1 ч

Продолжительность работы водителя – с 6-00 до 15-10

На маршруте работает – 12 автомобилей

Число водителей – 24

Р – рабочие дни

В - выходные дни

Фр.в. – месячный фонд рабочего времени, ч

    

В.

Числа месяца

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

226

27

28

29

30

Фр.в.

1

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

174,8

2

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

р

3

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

4

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

в

5

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

.

...............................................

24

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

в

р

р

р

в

в

р

р

 

 

И таким образом прорабатываем  каждый маршрут по отдельности.

                        9. Разработка графика выпуска и возврата автомобилей

        Совмещенный график выпуска и возврата автомобилей составляется по всем маршрутам. По осям приводится время и количество автомобилей в наиболее напряженные дни. На графике должны быть обозначены номера маршрутов, время в наряде, а также выделены смены на двухсменных маршрутах. 
       При разработке графика необходимо обеспечить ступенчатый характер выпуска автомобилей, согласованный с интервалом их движения на маршруте. 
 
 
 

10.Расчёт технико-эксплуатационных показателей по автотранспортному предприятию.

По каждому маршруту определяем технико-эксплуатационные показатели:

1.Время  работы водителей в наряде .

Для водителей допускается  работа сверх нормы из расчёта: при  односменном  режиме работы – 1 час, полуторасменном – 1,5 часа, двухсменном – 2  часа.

2. Пробег  с грузом одного автомобиля , км

3. Нулевой  пробег одного автомобиля , км

4. Общий  пробег одного автомобиля в  сутки , км:

       ,где:      

- - холостой пробег автомобиля, км;

- и

- нулевой пробег от  АТП до места 1-ой погрузки  и от места последней выгрузки  до

АТП соответственно, км .

     5. Коэффициент использования пробега одного автомобиля в сутки b_сут :

     .

     6. Средняя длина ездки с грузом , км -это средний пробег с грузом за одну ездку :

       ,      

где - число ездок с грузом на маршруте.

     7. Среднее расстояние перевозки 1 тонны груза , км:

       .      

     8. Статический и динамический коэффициенты использования грузоподъёмности автомобилей в сутки:

     , .

То есть динамический коэффициент  использования грузоподъёмности определяется

отношением фактически выполненной работы к возможной при условии полного использования грузоподъёмности.

                                            

 

                            Технико-эксплуатационные показатели               

    

№ мар-шру-та		Zоб		Vт., км/ч		Lн1, км.		Lн2, км.		Lх., км	Тн,ч		Lгр, км		Lобщ, км		bсут	Lег, км		Lср, км		gс	gд
1		3		49		10		0		30	9,1		216		256		0,84	60		60		0,98	0,98
2		3		49		10		15		75	9,3		171		271		0,63	40		40		0,98	0,98
3		5		49		25		15		110	8,7		110		260		0,42	60		60		0,97	0,97

 

                                     

 

 

 

 

 

 

 

11. Общие выводы.

Анализом работы автотранспортных средств в реальном диапазоне  эксплуатационных условий установлено, что наиболее сильное влияние  на производительность подвижного состава  оказывает длина гружёной части  ездки, далее следуют (в порядке  уменьшения влияния) коэффициент использования  грузоподъёмности, коэффициент использования  пробега, время погрузки-разгрузки  и, наконец, техническая скорость автомобиля. При использовании приведённых  показателей следует иметь ввиду, что они справедливы, в основном, для случая, когда автотранспортное средство выполняет в течении  времени в наряде несколько ездок (что наиболее характерно для городских  и пригородных перевозок), а каждая ездка завершается полной разгрузкой автомобиля. Исходя из особенностей организации  перевозок грузов в экономическом  районе и на основании проведенного анализа влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность, наметим конкретные пути повышения  производительности подвижного состава  АТП:

1.Для увеличения длины  ездки с грузом стараться составлять  такие оптимальные маршруты движения  автомобиля, при которых длина  порожней части ездки была  бы минимальной;

2.Увеличить коэффициент  использования грузоподъёмности  можно за счёт применения различных  средств пакетирования груза  и использования тех типов  автомобилей, которые могут перевезти  максимальное количество данного  вида груза;

3.Увеличить коэффициент  использования пробега можно  за счёт комбинаций маршрутов  с целью сокращения холостого  пробега;

4. При применении наиболее  современных направлений развития  погрузочно- разгрузочных технологий, заключающихся в применении автоматизации  и комплексной механизации погрузочно-разгрузочных  работ можно уменьшить время  простоя подвижного состава под  погрузкой-разгрузкой;

5. Техническую скорость  автомобиля можно увеличить за  счёт применения передовых способов  управления автомобилем при условии  соблюдения правил безопасности  движения.

 

 

 

 

 

                                                                                       

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Список литературы:

1.      Батищев  И.И. Организация и механизация  погрузочно-разгрузочных работ

на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1988. - 366 с.

2.      Прокофьев  М.В. Методические указания к  курсовому проекту “Комплексная

механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном

транспорте” / МАДИ. М., 1987. - 39 с.

3.      Ванчукевич В.Ф.  и др. Грузовые автомобильные перевозки: Учебное

пособие. -Мн.: Выш.шк., 1989. - 272 с.

4.      Воркут  А.И.  Грузовые автомобильные перевозки. -К.: Вища шк..,1986.

-447 с.

5.      Силкин А.А.  Грузовые и пассажирские автомобильные  перевозки:

Пособие по курс.  и диплом.  проектированию. Учеб. пособие для учащихся

автотрансп. техникумов. -М.: Транспорт, 1985. -256 с.

6.      Васильев  А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация  автомобильных дорог и

организация дорожного движения:  Учебник для вузов;  Под ред. А.П.

Васильева. -М.: Транспорт, 1990. - 304 с.

7.      Жарова  О.М.  Типовые задачи по экономике  автомобильного транспорта:

Учеб.  пособие для автотрансп.  спец. вузов. -М.: Высш. шк., 1991. - 223 с.

8.      Геронимус Б.Л.,  Царфин Л.В. Экономико-математические методы в

планировании на автомобильном транспорте: Учебник для учащихся автотрансп.

техникумов.  -М.: Транспорт, 1988. - 192 с.

9.      Житков  В.А.,  Ким К.В. Методы оперативного планирования грузовых

автомобильных перевозок. -М.: Транспорт, 1982. - 184 с.

10.  Заенчик Л.Г. и др. Проектирование технологических карт доставки грузов

автомобильным  транспортом:  Справочно-методическое пособие / под ред. Р.Н.

Кисельмана. -К.: Тэхника, 1990.-152 с.

11.  Напольский Б.М., Прокофьев М.Б., Яцукович В.И., Гуджоян О.П.

Методические указания к  курсовому проекту по курсу “Организация перевозок,

механизация грузовой и коммерческой работы”. М.: Мади, 1990. - 24 с.