Особенности формирования российского рынка авиаперевозок

Одновременно рост деловой активности в самой России, ее дальнейшая интеграция в международную систему деловых, политических, социальных отношений повлекут за собой дополнительный пассажиропоток и иностранных, и российских граждан.

И, наконец, дополнительный спрос на внешнем рынке появится при расширении деятельности российских авиаперевозчиков за рубежом и их сотрудничестве с  мировыми авиакомпаниями. Уже сейчас в России широко распространена практика интерлайновых соглашений, соглашений о код-шеринге, которые заключаются международными компаниями с российскими перевозчиками, конкурентоспособными на мировом рынке.

 

Конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке

11 сентября 2001 года стало для  мирового рынка авиаперевозок  началом продолжительного кризиса.  Количество перевозок из Европы  в Америку сократилось на 40%, в  Среднюю Азию - на 25%, Дальний Восток (Япония) - 10%. Международные авиакомпании  несли значительные убытки, и  многие оказались на грани  банкротства.

В 2002 - начале 2003 года ситуация не изменилась. По оценке IATA, совокупные убытки 280 компаний, осуществляющих регулярные международные  воздушные перевозки, составили  за прошлый год около 11,7 млрд долларов (Рис. 7). С начала этого года о своем  банкротстве заявил крупнейший канадский  перевозчик Air Canada. Одновременно компания American Airlines объявила о сокращении зарплат сотрудников с целью избежания банкротства.

Во многом падению финансовых показателей крупного авиационного бизнеса способствовала широкомасштабная экспансия "низкозатратных" low cost компаний (Southwest Airlines, JetBlue в США, и Ryanair, EasyJet в Европе), которые на фоне общих потерь демонстрировали устойчивый рост пассажирооборота и доходов за счет неправдоподобно низких тарифов.

Российский рынок авиаперевозок  не ощутил на себе последствия мирового кризиса (Рис. 8). Это произошло из-за его изолированности от мировой  транспортной системы. До сих пор  его доля в общем объеме международных авиаперевозок крайне невелика и достигает 2,5% всего мирового рынка (Рис. 9).

Рисунок 8.

Развитие российского рынка  авиаперевозок пока не зависит от мировой конъюнктуры

 

 

Кроме того, российские авиакомпании уже до этого имели антикризисную  закалку. После событий 11 сентября они  смогли выбрать эффективную тарифную политику, сократить частоту рейсов и отменить рейсы по отдельным  маршрутам. В результате, снижение объемов  авиаперевозок такого крупнейшего  участника рынка, как "Аэрофлот", составило после 11 сентября всего  около 3%.

Рисунок 9.

Структура рынка международных  пассажирских авиаперевозок, %

 

В целом, можно сказать, что ведущие  российские компании по отдельным показателям  не уступают своим мировым коллегам. Рентабельность того же "Аэрофлота" по итогам 2002 года составила 8%, что на порядок превышает среднеотраслевой результат по миру 3,26%.

Однако, несмотря на все успехи отечественных  авиаперевозчиков, на сегодняшний день - это компании среднего бизнеса  по мировым стандартам. Объемы их деятельности отличаются от ведущих международных  перевозчиков не в разы, а в десятки  раз. Как пример можно привести сравнительные  данные по числу перевезенных пассажиров. Самые крупные мировые компании перевозят ежегодно по 80-90 млн человек (Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines), в то время как российские авиаперевозчики в лучшем случае 5,5 млн пассажиров (ОАО "Аэрофлот-Российские авиалинии"), 2,6 млн - авиакомпания "Сибирь", 2 млн - авиакомпания "Пулково". Единственной российской компанией, которая неизменно попадает по абсолютным показателям деятельности воздушного транспорта в мировые рейтинги является - ОАО "Аэрофлот". Она входит в число 50 крупнейших авиакомпаний в списках IATA по показателям общего числа перевезенных пассажиров, пассажирообороту, грузообороту. В 2002 году в мировые рейтинги попала и авиакомпания "Сибирь" по показателю объемов перевозок на внутренних воздушных линиях.

Высокую эффективность демонстрируют  в основном ведущие отечественные  перевозчики. В то же время показатели совокупной деятельность всего сектора  остаются незначительными. Для большинства  российских компаний этот рынок недоступен. Мало того, что их деятельность осуществляется в рамках межправительственных соглашений, так и по своей конкурентоспособности они сейчас не соответствуют мировому уровню.

Поэтому повышение конкурентоспособности - это необходимое условие для  успешной интеграции России в мировую  индустрию авиаперевозок. А значит, для будущего развития и для поддержания  высоких темпов роста российским компаниям необходимо соблюдать  качество авиаперевозок на том же уровне, что и качество услуг их мировых конкурентов при сохранении среднерыночных тарифов.

Для того, чтобы определить, насколько  это возможно, и что необходимо сделать российским компаниям для  повышения уровня конкурентоспособности, в рамках исследования были выделены основные характеристики конкурентоспособности  авиакомпаний и проведен сравнительный  анализ качества услуг российских и  мировых фирм

           Российские  авиакомпании                       Иностранные авиакомпании

Состояние авиапарка - +

Маршрутная сеть    +                                                             +

Частота рейсов - +

Безопасность полетов  + +

Качество сервиса  + +

Тарифы и ценовые характеристики  + -

Имидж компании и ее маркетинговая  политика - +

Наземная инфраструктура  - +

 

Состояние авиапарка

Авиапарк российских перевозчиков находится в критическом состоянии, и эта одна из главных причин их низкой конкурентоспособности. На текущий  момент подавляющее большинство  авиаперевозок осуществляется на советской технике (Рис. 10) с высоким уровнем и морального, и технического износа. По оценкам Росавиакосмоса, существующий авиапарк сможет действовать от силы еще 5-7 лет. 50% самолетов российских авиакомпаний выработают свой ресурс к 2010 году, 83% - к 2015.

Эксплуатируемые на сегодняшний день самолеты были разработаны в 60-70-х годах ХХ века и относятся к прошлому, а то и позапрошлому поколению авиатехники. Самый распространенный наш пассажирский самолет ТУ-154 - это аналог "Боинга"-727, которых в мире осталось очень мало, всего около 4%. Чтобы понять, насколько велико отставание технического состояния эксплуатируемого парка авиакомпаний РФ, стоит сравнить показатели топливной эффективности (Рис. 11).

Дополнительные расчеты показывают, что совокупный эффект от экономии авиатоплива при замене старого  парка техники на новые машины огромный, и равняется примерно 10% от суммарных расходов отрасли. То есть уже сейчас российские компании несут  дополнительные издержки и платят ежегодно за перерасход топлива примерно 300 млн  долларов в год.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение 

Авиатехника может быть и отечественной, и зарубежной. Например, в Европе эффективно используются и Боинги и  Эрбасы. Компании должны исходить из своих экономических и коммерческих возможностей. Без развитой и масштабной, доступной системы лизинга провести модернизацию авиапарка в условиях России будет вряд ли возможно.

Как результат, подавляющему большинству  российских самолетов были запрещены  перевозки в Европу, и сейчас право  на полеты имеют только ИЛ-96-300, ИЛ-96Т, ТУ-204, ТУ-214 и новый ТУ-334, а также  ТУ-154М и ИЛ-62М при условии  их доработки. С учетом запланированного на 2006 год ужесточения требований, под ограничения попадают все  отечественные самолеты последнего поколения, включая ТУ-334.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список используемой литературы:

1.Воздушная навигация: справочник/ А.М. Белкин, Н.Ф. Миронов, Ю.И. Рублев. - М.: Транспорт, 1988

2.http://www.cfin.ru/press/

3. http://www.raexpert.ru/researches/avia/part2/

4. «Логистика» 2003 №1, Транспортный комплекс России (Итоги 2002г. И задачи 2003г.), стр. 10 (воздушный транспорт)

5. См.: Ковальковская Т., Шедогубов И. Правовой режим воздушных судов //Российская юстиция. 2001 №1;