Роль и место транспортных услуг на туристском рынке

По показателям развития автомобильных дорог Россия значительно  уступает экономически развитым странам. В настоящее время не завершено  формирование сети автомобильных дорог  федерального значения, особенно в  районах Сибири и Дальнего Востока. Дефицит пропускной способности  особенно проявляется на подходах к  крупным городам и транспортным узлам. Автомобильная и дорожная инфраструктура в среднесрочной  перспективе будет развиваться  исходя из растущих потребностей в  автомобильных перевозках и с учетом высоких темпов опережающей автомобилизации населения и экономики. При этом приоритетными будут проекты, направленные на завершение создания единой опорной сети автомобильных дорог, обеспечивающих подъезды к крупнейшим городам и крупным транспортным узлам, а также развитие международных транспортных коридоров.

Автомобильный транспорт  играет важную роль в работе транспортно-дорожного  комплекса страны. Преимуществами автомобильного транспорта являются высокая маневренность, большая провозная способность, быстрота доставки грузов и пассажиров, меньшая себестоимость перевозок  на короткие расстояния по сравнению  с водным и железнодорожным транспортом  и некоторые другие. Большие скорости движения на усовершенствованных дорогах  позволяют более быстро доставлять грузы и пассажиров, чем по водным и железнодорожным путям.

Интенсивно развиваются  пассажирские автомобильные перевозки. К преимуществам городского автобусного  транспорта относятся хорошая маневренность, быстрота ввода его в действие и некоторые другие. Автобусные перевозки  имеют очевидные преимущества перед  железнодорожными по себестоимости и удельным капиталовложениям в подвижной состав при сравнительно небольших расстояниях перевозок (в пределах 300км). В некоторых случаях даже при наличии параллельной железной дороги организация автобусного движения оказывается рациональной на маршрутах большой протяженности и при несколько более высокой стоимости проезда благодаря большой частоте движения и доставке пассажиров непосредственно в населенные пункты.

Наряду с отмеченными  преимуществами, автомобильный транспорт  имеет некоторые более низкие технико-экономические показатели по сравнению с железнодорожным  и водным транспортом. Одним из его  недостатков является низкий уровень  производительности труда работников, что является следствием малой грузоподъемности единицы подвижного состава автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным и водным. Поэтому на автомобильном транспорте значительную долю в себестоимости перевозок составляют расходы на заработную плату водителей и ремонтно-обслуживающих рабочих. На автомобильном транспорте выше затраты на топливо из-за высоких мощностей двигателей и высокой стоимости автомобильного топлива. Как следствие, на автомобильном транспорте складывается более высокий уровень себестоимости перевозок по сравнению с железнодорожным.

Автомобили, число которых  неуклонно растет, оказывают вредное, а подчас губительное воздействие  на окружающую среду. Ежегодно во всем мире автомобили выделяют в воздух миллионы тонн различных веществ, в  той или иной мере токсичных, уносят в результате аварий сотни тысяч  человеческих жизней, делают миллионы людей калеками.

Таковы факторы, без учета  которых невозможно дать сколько-нибудь достоверный прогноз развития автомобильного парка на ближайшие двадцать лет.

Мировой автомобильный парк принято оценивать тремя показателями: общим числом автомобилей, числом легковых автомобилей, а также грузовых вместе с автобусами. Наиболее широко распространены легковые автомобили. За тридцать лет  — с 1950 по 1980гг. — их количество выросло  от 48,1 до 330 млн. Однако при продолжающемся абсолютном росте все более заметно  снижение его темпов: за 1950— 1960гг. этот показатель составил 99,2 %, а за 1970—1980гг. — 82,5 %.

По мнению специалистов, в России уровень насыщения легковыми  автомобилями, соответствующий общественным потребностям, должен в перспективе  составить 100—120 автомобилей на 1 тыс. жителей (на конец 2008г. этот показатель составил 84,4 автомобиля на 1 тыс. жителей). Приоритет, как и прежде, отдается развитию общественного транспорта.

Что касается Мирового парка  легковых автомобилей, то можно ожидать  дальнейшего снижения темпов его  прироста (в 1990—2004 гг. они предположительно составят примерно 30 %). Но и при такой динамике общее количество автомобилей к концу века достигнет 600—680 млн. При этом уже сегодня очевидно, что в нем будут преобладать экономичные модели.

Что касается автобусов (в  мире используется их около 1,5 млн.), произойдет, по-видимому, дальнейшее (до 200—300 чел.) увеличение вместимости тех, которые  предназначаются для городских  ма­ршрутов.

Как и легковой, мировой  парк грузовых автомобилей и автобусов  обнаруживает тенденцию к снижению темпов роста. Ожидается, что с 41 % в  предыдущие 30 лет темпы роста  снизятся к 2010 г. до 28,6— 22,2 %. Абсолютное же количество этих автомобилей будет тем не менее увеличиваться; считают, что в 2010 г. оно достигнет 100 млн. против 70 млн в 1980 г.

Таковы ближайшие перспективы  развития мирового автомобильного транспорта. Эти тенденции характерны и для  России.

Основными задачами государственного регулирования автотранспортной отрасли являются:

- совершенствование автотранспортной  инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких  мест в их развитии;

- модернизация и обновление  парка автотранспортных средств,  с учетом соответствия требованиям  международных стандартов;

- развитие эффективных  транспортно-логистических технологий  и перевозочных систем, обеспечивающих  снижение автотранспортных издержек  в обслуживаемых секторах экономики; 

- комплексная информатизация  автотранспорта на основе использования  современных телекоммуникационных  и навигационных систем;

- повышение инвестиционной  привлекательности автотранспортного  бизнеса; 

- поддержка отечественных  перевозчиков при осуществлении  социально-значимых автотранспортных  услуг и на международном транспортном  рынке; 

- совершенствование законодательно-правовой  и нормативной базы;

- установление рациональной  сферы использования автомобильного  транспорта и повышение уровня  его взаимодействия с другими  видами транспорта с учетом  обеспечения безопасности населения  и устойчивого развития всей  транспортной системы. 

Важной задачей развития автомобильного транспорта в период до 2020 года является дальнейшее расширение рынка автотранспортных услуг, повышение качества их выполнения при сокращении автотранспортных издержек.

3.4.Воздушный  транспорт.

Воздушный транспорт занимает третье место по объему пассажирских перевозок. Он также используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, в строительстве трубопроводов, мостов, в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки и рыбного промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем уровня научно-технического потенциала страны. В 1990-е годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам — не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Российский пассажирский авиапарк насчитывает 1600 воздушных судов, однако фактически используется только их половина. Более 75% воздушных судов гражданской авиации России эксплуатируется более 10 лет.

Авиационный транспорт - наиболее дорогой вид транспорта, но в то же время самый быстрый, поэтому  велико его значение в перевозке  пассажиров на дальние расстояния предприятиями  гражданской авиации

Первая в России воздушная  линия была открыта в 1923 году (Москва-Нижний Новгород). В настоящее время широко развита сеть авиалиний, связывающих важнейшие промышленные центры страны, а также столицу России - Москву - со столицами и городами многих государств мира. Развито воздушное сообщение между крупными городами и курортами. Москва с несколькими аэропортами - Внуково, Шереметьево, Быково, Домодедово - стала главным узлом воздушных линий всей страны.

Исключительно важную роль играет авиационный транспорт для  районов Севера, Сибири и Дальнего Востока, удаленных за тысячи километров от центра страны и часто недоступных  для других видов транспорта.

Состояние и развитие воздушного транспорта России оказывает влияние  на многие стороны социально-экономических  отношений в стране, в том числе  и на обеспечении национальной безопасности. Последнее десятилетие наглядно показало, что на функционирование воздушного транспорта существенное влияние  оказывает, кроме состояния экономики  и система управления отраслью.

В 2008 году общее число  перевезенных пассажиров превысило  объемы 1995 гг. при этом – в международном  сообщении было перевезено вдвое  больше, а во внутреннем лишь 3/4. За период с 1995г. ярко выражена тенденция увеличения доли пассажиров в международном  сообщении. В 2008г. – их доля составила 44,1%, увеличившись по сравнению с 2007г. на 4,3%.

Объем перевозок в 1999г. по сравнению с 1991г. сократился в 2,8 раза. В 1999-2000 годах объем перевозок  стабилизировался, в 2001-2002гг. – достиг уровня 1996г., а в 2003г. – уровня 1994г. Но и в 2008г. величина показателя по сравнению  с 1991г. составила лишь 50,5%.

Статистические данные последних  трех лет позволяют оптимистически оценивать перспективы воздушного транспорта России. Устойчивый рост в  последние годы в основных отраслях экономики страны, рост ВВП, увеличение зарплаты и пенсий, создают базу для положительной оценки темпов роста перевозок на воздушном  транспорте России. Однако рост цен  на топливо сказывается и на величине тарифов – авиакомпании России ежемесячно вынуждены увеличивать тарифы, а  дальнейший рост цен на топливо, по оценке экспертов, приведет к дальнейшему росту тарифов, что скажется на объеме  перевозок на воздушном транспорте.

По расчетам ГосНИИГА объемы пассажирских перевозок на воздушном транспорте России на период до 2015 года будут возрастать и составят 43,2 млн. чел, при этом более 62% придется на перевозки на внутренних воздушных линиях. Видимо последнее заключение – доля перевозок на внутренних линиях - является завышенной, поскольку последние годы более высокими темпами увеличиваются перевозки на международных воздушных линиях.

Для нормальной работы авиакомпании большое значение имеет находящийся  в ее распоряжении парк воздушных  судов. Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30% имеет в своем распоряжении менее 5 судов.

Минтранс с летного  расписания 2008г. отменил систему  квотирования авиаперевозок на внутренних авиалиниях, что будет содействовать  сокращению числа авиакомпаний, поскольку  небольшим компаниям придется конкурировать  с крупными авиакомпаниями на наиболее прибыльных авиалиниях, а это, как  показывает практика, им не всегда удается. Это может привести к закрытию региональных воздушных линий и  лишить пассажиров возможности совершать  полеты внутри региона.

Рост авиаперевозок, наметившийся в России в последние годы, оказался выше, чем это прогнозировалось в  федеральной программе «Модернизация  транспортной системы России». Положительный  итог роста авиаперевозок совпадает  с другим неприятным фактом – нарастающими темпами списания в авиакомпаниях  парка самолетов и вертолетов. Парк, который эксплуатируют авиакомпании России, достался им в начале 90-х  гг. при приватизации, а это самолеты и вертолеты, спроектированные в 70-80 гг. прошлого века и к настоящему времени устарели и морально и  физически.

 Устаревший авиапарк  требует своей замены. Однако  тяжелое финансовое положение  большинства авиакомпаний не  дает последним возможность осуществить  такую замену. Действующий авиапарк  значительно выработал свой ресурс.

Пополнение парка новыми самолетами отечественного производства происходит в штучном порядке, и  в начале 2008 года их было: Ил-96 – 11 машин  и Ту-204 и Ту-214 – 14 машин. Две авиакомпании (Аэрофлот и Трансаэро) эксплуатируют 42 импортных самолета Boeing и Airbag, полученных по лизингу. На новых отечественных и импортных самолетах в 2007 году было выполнено 1/4 пассажирооборота авиакомпаниями России.

 Введенный с 1 апреля  запрет на полеты в аэропорты  Европы самолетов, не отвечающих  стандартам главы 3 приложения 16 IKAO, привел к тому, что почти  80% магистральных самолетов, находящихся  в парке авиакомпаний России, попали под этот запрет. Из  них 15% может быть доработано  установкой звукопоглощающих конструкций.

По оценке экспертов к 2010 году российским авиакомпаниям потребуется 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов.

 Авиапромышленность России  находится в достаточно тяжелом  положении, поскольку долгие годы  практически отсутствовали заказы  на гражданскую авиатехнику.

Штучное производство не только не обеспечивает потребности российских авиакомпаний, но и приводит к возрастанию  стоимости произведенной продукции, и, как следствие, к снижению конкурентности отечественных производителей.

Авиакомпаниям приходится решать проблему пополнения парка. Отечественные  самолеты, кроме того, что их производство пока в штучном порядке, имеют  существенный недостаток по сравнению  с импортными - российские авиапроизводители не обеспечивают качественное техническое обслуживание.

Потребности авиакомпаний России в новом парке гражданских  самолетов наша авиапромышленность вряд ли обеспечит. Тогда возникает  вопрос, – каким образом пополнить  парк самолетов взамен списанных? К  сожалению, ответ может быть лишь один – придется использовать самолеты зарубежной постройки.