Автор работы: Пользователь скрыл имя, 27 Мая 2013 в 11:40, курсовая работа
В данной работе рассматривается история, классификация тормозных систем и принципиальные схемы их конструкций, проведён анализ типовых конструкций тормозных механизмов устанавливаемых на современных автотранспортных средствах.
Введение
История, классификация и развитие тормозных механизмов…………….4
Схемы и описание конструкций тормозных механизмов………………...11
Заключение
Список используемых источников
Однако в последние десятилетия как раз в связи с необходимостью повышения эффективности тормозов наметилась тенденция к существенному увеличению диаметра колёсных ободов с целью размещения тормозных дисков большего размера, при одновременном сильно снижении высоты профиля шины. На современных легковых автомобилях не является редкостью применение ободов посадочным диаметром 16-17 дюймов, в некоторых случаях — до 22", и сверхнизкопрофильных шин с высотой профиля всего в несколько сантиметров. Это позволяет разместить тормозные диски вполне достаточной эффективности. Решёнными в настоящее время можно считать и проблемы с организацией привода стояночного тормоза при дисковых механизмах тормозов. Всё это открыло возможности для широчайшего использования дисковых тормозных механизмов всех колёс, которые в настоящее время являются в развитых странах стандартным оборудованием для абсолютного большинства легковых автомобилей за исключением наиболее бюджетных моделей. Появляются и дисковые тормозные системы для быстроходных грузовиков.
Вторым важным усовершенствованием, сделанным в 60-е годы, стало массовое распространение двухконтурных тормозных систем, в которых, так или иначе предусматривалось разделение гидропривода на два независимых контура. При выходе из строя или снижении эффективности действия одного из них, второй обеспечивал достаточную эффективность торможения для того, чтобы добраться до ближайшего места ремонта.
В настоящее время на тяжелой техники применяются дисковые тормоза работающие в масляной среде так называемые «мокрые тормоза».
Рассмотрим ряд конструкций тормозов, разработанных в последние годы.
Дисковый открытый тормоз, разработанный в НАТИ, представляет собой двух колодочный тормоз, который работает следующим образом. При воздействии на тормозную педаль и повороте рычага шарики катятся вдоль каплеобразных лунок и перемещают в осевом направлении проставку с храповым колесом. Храповое колесо воздействует на обойму подвижной колодки, которая прижимается к тормозному диску. При этом происходит остановка вала заднего моста. Износ колодки компенсируется с помощью храпового механизма.
Как показали испытания, недостатками тормоза является неудовлетворительная износостойкость колодок, храпового механизма и контактируемых поверхностей нажимного устройства.
Дальнейшее совершенствование конструкции дискового тормоза открытого типа осуществлялось за счет увеличения коэффициента перекрытия поверхностей трения до КВЗ=0,7, а также за счет применения накладок из
спеченных металлокерамических порошковых фрикционных материалов на железной основе. Усовершенствованный тормоз НАТИ был испытан на тракторе в течение 1500 м/часов. В результате испытаний было установлено:
-средний износ фрикционных накладок дисковых тормозов за 1000 часов составил 1,2 мм, а планетарных ленточных тормозов 0,8мм;
-средний износ дисков остановочных тормозов за 1500 м/часов составил
2,2 мм;
Из приведенных данных видно, что тормоза рассматриваемой конструкции обладают недостаточной работоспособностью из-за низкой износостойкости пар трения (колодок, дисков, поверхностей нажимного устройства).
Рисунок 1 - Дисковый тормоз НАТИ.
Дальнейшее совершенствование конструкций тормозных систем осуществлялось за счет применения многодисковых тормозов сухого трения, а также тормозов, работающих в масле.
На рис. 2 представлена конструкция усовершенствованного тормоза НАТИ.
Рисунок 2 - Усовершенствованный тормоз конструкции НАТИ.
На ведущем валу конечной передачи установлен тормозной диск 1, состоящий из ступицы с приклепанным диском. Диск установлен на шлицах втулки, которая установлена на ведущем валу конечной передачи, что позволяет тормозному диску иметь осевое перемещение. Корпус тормоза 2 неподвижно закреплен через кронштейн на корпусе заднего моста, а вторым концом через серьгу на механизм управления. В корпусе установлен «слезковый» механизм 3, состоящий из опорного диска управления 4 и нажимного диска 5. Неподвижные тормозные колодки 6 установлены в корпусе тормоза.
При перемещении рычагов управления трактора через систему тяг и рычагов происходит поворот диска управления 4. Шарики, выкатываясь из канавок диска управления 4, перемещаются в осевом направлении диск 5, который зажимает тормозной диск между колодками. Возврат в исходное положение происходит с помощью пружин 7.
На рис. 3 приведена конструкция дискового тормоза сухого трения, разработанного в ГСКБ Волгоградского тракторного завода.
Рисунок 3 - Тормоз Р1478 конструкции ВГТЗ.
На ведущем валу установлен тормозной диск 1. В тормозном диске на пальцах 2 установлены двусторонние колодки 3. Односторонние колодки 4 установлены на промежуточном тормозном диске 5, который установлен на шлицах нажимного диска 6. Нажимной диск 6 установлен на корпусе уплотнения 7. Корпус уплотнения 7 крепится к корпусу конечной передачи. Таким образом, диски 6 и 5 являются неподвижными элементами тормоза.
При работе трактора тормозные
диски 1 вместе с установленными колодками
3, вращаются при движении трактора.
При перемещении рычагов
На рис. 4 показан упрощенный вариант дискового тормоза, разработанный в ГСКБ для тракторов ВТ-100.
Рисунок 4 - Дисковый остановочный тормоз ВТ-100.
Левый 1 и правый 2 тормозные диски установлены на пальце, который установлен в кронштейне, закрепленный на корпусе заднего моста. Нижняя часть этих дисков пазом фиксируется по кронштейну, установленному в отверстии заднего моста. Эти диски могут перемещаться в осевом направлении.
При перемещении рычагов управления трактора, через систему тяг и рычагов, осуществляется поворот среднего тормозного диска 3. В результате происходит выкатывание шариков из «слезкового» механизма. При этом происходит разжатие левого 1 и правого 2 тормозных дисков. Тормозные накладки 4, установленные на них, прижимаются к поверхностям дисков 5 и 6, жестко скрепленных со ступицей 7, установленных на ведущем валу конечной передачи. Это приводит к подтормаживанию или полной остановки трактора. Пружины 8 тормозного комплекта (3 диска и сепаратор) возвращают тормозные диски в исходное положение.
Из данных литературы известно, что наиболее эффективными, с точки зрения износостойкости, являются тормоза, работающие в масле.
На рис. 5 представлена конструкция такого тормоза, разработанная в ГСКБ.
Рисунок 5 - «Мокрый» тормоз ВТ-100.
На валу конечной передачи установлена втулка 1, на которой на шлицах установлен барабан 2, на котором установлены диски 3 с металлокерамическими накладками (МК-5). Цилиндр 4 - неподвижная часть корпуса, установлен на корпусе уплотнения, закрепленный на корпусе конечной передачи. К цилиндру 4 закреплен барабан тормоза 5, во внутренние шлицы которого установлены диски 6 (металлические). В цилиндр 4 установлен поршень 7. Весь комплект остановочного тормоза с помощью 12 болтов крепится к корпусу планетарного тормоза.
При подачи масла под давлением в отверстие А, поршень 7 перемещается, сжимая комплект дисков, которые упираются на корпус планетарного тормоза. Таким образом, происходит подтормаживание или полное торможение. Поршень 7 возвращается в исходное положение (после снятия рабочего давления) пружинами 8.
Заключение
Характерной чертой современной стадии развития науки является возрастание тенденции к единству научного знания, которая находит свое воплощение в развертывании междисциплинарных исследований, интеграции знания, использовании методов и идей одних наук в других и т.п. На этой основе происходит формирование глобальной научной картины мира, опирающейся на принципы эволюции, самоорганизации и системного метода.
В работе была рассмотрена эволюция развития тормозных механизмов наземных транспортных средств с самого начального этапа их возникновения. Это было необходимо, для того чтобы были проанализированы все плюсы и минусы этих механизмов, все самые слабые места. Рассмотрены схемы и принцип работы конструкций тормозных механизмов. В дальнейшем избавляясь от этих минусов будем приближаться к более совершенной конструкции и конструктивному решению и увеличению надежности механизма в целом.
Список используемых источников
1. [Электронный ресурс] // Газета.ру, 2013г.
URL: http://www.gazeta.ru/auto/
2. Тескер, Е.И. Критерии предельных состояний при контактном нагружении деталей трансмиссий и приводов: монография / Е. И. Тескер, М. М. Матлин; ВолгГТУ. - Волгоград: РГЖ «Политехник». 2006 - 248с.
3. Гайденко Н.Н. История новоевропейской философии и ее связи с наукой. М., 2000.