Определение финансового результата деятельности авиакомпании «Орион»

Министерство транспорта российской федерации 
Федерального агентство воздушного транспорта 
 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение 
высшего профессионального образования 
 «САНКТ-ПЕТЕРБУРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» 
 
Красноярский филиал 

 
Кафедра № 7

«Организация авиатранспортного производства»

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

 

 Определение финансового  результата  
деятельности авиакомпании «Орион»

 

 

 

 

 

 

 

Руководитель :   __________  
 

Студент : _________      

 

 

Красноярск  
2012г.

СОДЕРЖАНИЕ:

 

ВВЕДЕНИЕ ……………………………………………….……....3

Раздел1.СТОИМОСТЬ И СЕБЕСТОИМОСТЬ  ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ 
1.1 Экономическая сущность стоимость и себестоимости транспортной продукции ………………………………………………...….5

1.2 Состав и структура  эксплуатационных расходов …………......6

1.3Факторы влияющие на себестоимости ………………….……8

1.4 Транспортные тарифы ……………………………………………..11

Раздел 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФИНАНСОВОГО  РЕЗУЛЬТАТА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАКОМПАНИИ «Астра»

2.1. Определение доходов предприятия ……………………………….16

2.2. Определение расходы авиакомпании…………………………………...17

2.3. Определение прибыли  (убытка)…………………………………………17

2.4. Среднегодовая стоимость ……………………………………….17

2.5. Расчет рентабельности  реализованной продукции…………………….19

2.6 Индекс доходности ……………………………………………….19

Раздел 3.Анализ финансового  результата деятельности авиакомпании «Астра»……20

Заключение………………………………………………………………...21

Список используемой литературы………………………………………22

Приложение А «Сводная таблица финансовой деятельности»

Приложение В«Расчет среднегодовой стоимости ОПФ по году В

 

 

Введение

В такой огромной стране, как Россия, воздушный транспорт  просто незаменим. От западных границ до Дальнего Востока поезда идут больше недели, а путешествие на самолёте занимает меньше суток. Преимущество авиации - скорость. В пути самолёту не мешают ни горы, ни реки, но полёт могут отменить из-за погоды. Особенно опасно во время  грозы. Взлёт и посадку сильно затрудняют туманы, дожди, снег и сильный  ветер. В то же время самолёты - самый  дорогой вид транспорта, поэтому  ими пользуются главным образом  пассажиры, следующие на далёкие  расстояния.

В настоящее время гражданская  авиация России переживает не лучшие времена. Повышение конкурентоспособности  авиакомпаний связано с решением самой актуальной проблемы гражданской  авиации - проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов. Низкие темпы  обновления привели к тому, что  в эксплуатации у авиакомпаний находится  всего 1,5% судов нового поколения  отечественного производства.

В общем проблемы авиации  заключаются в осложнение деятельности авиаперевозчиков и ущемление прав клиентов. Следующая проблема - технологии и стандарты. Надо отметить, что мы серьезно отстали от всех других авиационных  держав и даже не держав. Но в России уже запущен в эксплуатацию проект электронного билета.  Также одна из важных проблем - загрязнение атмосферы. И в мире еще не придумали такого топлива для самолетов чтобы  не загрязнять воздух которым мы дышим. Следствие развитие авиации - грязный  воздух, кислотные дожди, различные  болезни. Из - за старения самолетов  происходит частые авиакатастрофы, так  как государству не хватает денег  для закупки новых самолетов, и вообще зачем России покупать где  то за рубежом авиатехнику, когда  в нашей стране множество заводов  по данной отрасли.

Авиация находится в состояние  развития, но есть много  проблем, которые  все еще не решаемы. Крушение самолетов, загрязнение атмосферы и т.д. Актуальность  темы в том что состояние авиационного транспорта изменяется с каждым годом. В 90-е оно было одним, сейчас совершенно другим. И будет развиваться далее.

В условиях кризиса Россия действовала в отношении отрасли  авиационной промышленности по двум ключевым направлениям: обеспечение  финансовой устойчивости предприятий  и оптимизация инструментов реализации программных документов.

Результатом антикризисных  мер стало оживление отрасли  в 2010 году. Положительная в целом  динамика темпов роста сохраняется  и в самолетостроении –115%, и в  вертолетостроении –154%, и в авиадвигателестроении  – 128,5%, и в авиаприборостроении  – 135,3%.

Отмечается также рост объемов производства авиационных  двигателей на 51,6%, в том числе  турбовинтовых и турбовальных двигателей – в 2,1 раза, газотурбинных вспомогательных  двигателей – в 2,9 раза, запасных частей двигателей самолетов, вертолетов, прочих летательных аппаратов – на 23,1%.

В 2011 году предусматривается  дальнейший рост производства авиатехники: основных типов воздушных судов (самолетов и вертолетов) – до 395 штук (с планового уровня 335 штук в 2010 году), экспорта авиационной техники  – на 155% по отношению к 2008 году(в  сравнении с плановым ростом к 2010 году 141%).

Можно сделать вывод, что  авиации в стране находится не в лучшей ситуации. Уменьшается количество авиакомпаний, количество самолетов  потому что приобрести новые слишком  дорого. От чего самолеты и вертолеты  изнашиваются и терпят крушения. В  последнее время увеличилось  количество авиакатастроф. В основном крушения терпят самолеты отлетавшие свое. По сравнению с прошлым прекратилось действие авиапочты. Но количество пассажиров увеличивается. Ведь самолет - это комфортный и удобный способ передвижения. Конечно  дорогой. Перспективы развития авиа транспорта очень велики.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Раздел 1 
 
1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ СТОИМОСТИ И СЕБЕСТОИМОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ  ПРОДУКЦИИ

В условиях  общества,  когда  имеет  место  товарное производство, любая продукция характеризуется  стоимостью.  На  производство 
продукции требуются затраты живого и  овеществленного  труда.  Эти  затраты составляют  издержки  производства  и  формируют  стоимость.   Общественные издержки производства, приобретая стоимостную  форму,  образуют  стоимость. Она включает в себя как стоимость потребленных средств производства, так  и вновь  созданную.  В   свою   очередь,   стоимость   потребленных   средств производства включает перенесенную на продукцию  часть  стоимости  основныхфондов и стоимость потребленных оборотных фондов. Вновь созданная стоимостьсостоит из стоимости необходимого и прибавочного продукта.Себестоимость продукции представляет собой часть стоимости выражающую вденежной форме затраты на потребленные средства производства и оплату трудаработников. Транспортная продукция так же, как  и  продукция  любой  другойотрасли материального производства, имеет стоимость и себестоимость.  Себестоимость и стоимость продукции представляют  собой  диалектическоеединство.  Без  себестоимости  нет  стоимости.  Себестоимость  есть  основастоимости и наоборот, если не создается стоимость, то нет и  себестоимости.Эти две экономические категории устанавливают различные условия простого  ирасширенного производства. Если реализуемая продукция больше себестоимости,то имеет место расширенное  производство.  Если  же  реализуемая  продукцияменьше себестоимости, то не обеспечивается  даже  простое  воспроизводство.Себестоимость продукции составляет лишь часть стоимости, так как в  нее  невключаются накопления  предприятий,  прибавочный  продукт  (за  исключениемрасходов по отчислениям на социальное страхование).В практике работы предприятий применяются различные виды  себестоимостив зависимости от объективных условий и признаков: 
-по   общественной   значимости,характеру   формирования    различаютиндивидуальную (расходы конкретных  предприятий  по  выпуску  продукции)  иобщественную себестоимость; 
-по  экономическому   характеру   она   делится   на   производственную,характеризующую затраты предприятия по производству  продукции,  и  полную,которая включает в себя также и расходы по  реализации  (непроизводственныерасходы — тара, упаковка и т, д.); 
-по объекту  затрат  различают  себестоимость  всей  продукции  (расходыпредприятия по выпуску всей массы продукции) и  различных  видов  продукцииили единицы продукции, которая представляет собой часть расходов, связанных выпуском данной единицы (данного вида) продукции; 
- по периоду определения классифицируют плановую  себестоимость,  котораярассчитывается на плановый период  исходя  из  плана,  нормативов  и норм,действующих на предприятиях (используется для оценки  качества  составленияплана), и отчетную, характеризующую действительные, реализованные  затратыпо выпуску продукции на предприятии. 
Себестоимость на каждом конкретном предприятии одной  отрасли  производстваопределяется степенью  технической  вооруженности,  совершенством,  средствпроизводства, эффективностью их использования,  уровнем  производительноститруда, совершенствованием  организации,  труда,  производства,  управления,уровнем цен на средства производства и рядом других факторов. 
Важность  показателя  себестоимости  на  транспорте,  в  том  числе  навоздушном,  определяется  еще  и  особенностями  производства.   Здесь   несоздается новый вещественный  продукт.   Транспорт   продолжает   процесспроизводства в сфере обращения,  увеличивая  при этом  затраты народногохозяйства  на  перемещение товаров.   Снижение   себестоимости   уменьшает транспортные  издержки  народного  хозяйства,  которые  являются  одной  изнаиболее, крупных статей-. расходована производство продукции.

    2. СОСТАВ И СТРУКТУРА  ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ

В  гражданской  авиации   расходы   эксплуатационных   предприятий   повыполнению авиаперевозок  и  других  видов  применения  авиации  в  народномхозяйстве  называются эксплуатационными.  Все  расходы  классифицируются  поэкономическим  элементам и статьям затрат калькуляции. Деление  расходов  поэкономическим  элементам  отражает  функции,  которые  выполняют  ресурсы  вобщественном  производстве, а также позволяет характеризовать  трудоемкость энергоемкость,   материалоемкость   и   другие   особенности    отраслевогопроизводства в целом или  производственного  процесса.  Под  экономическимиэлементами  затрат  понимаются  расходы,  сгруппированные  по   однородномуэкономическому признаку независимо от их производственного назначения.  При этом  выделяются  следующие  экономические  элементы:

• заработная  плата и выплаты;
• материалы;
• топливо и электроэнергия;
• амортизационные отчисления;
• прочиерасходы.

    К расходам  “Заработная плата и выплаты”  относится заработная плата всех категорий  работников  и  другие  выплаты  работникам  гражданской  авиации (питание ЛПС, суточные, экспедиционные,  полевое  довольствие,  расходы  по форменному обмундированию, выдаваемому бесплатно и  на  льготных  условиях, отчисления на социальное страхование, зарплата работников ВОХР).  
В  расходы на материалы включаются расходы на приборы, агрегаты,  радиолампы,  бензин, керосин, смазочные и обтирочные  материалы, краски,.  химикаты  и т.  д., связанные с обслуживанием СВП,  автотранспорта,  текущим  ремонтом  зданий, оборудования и  другими  хозяйственными  нуждами. К расходам  “Топливо  и электроэнергия” относятся авиа ГСМ, расходы на топливо и  электроэнергию  в наземных службах. 
В расходах по амортизации показывается не только амортизация СВП, но  и остальных основных фондов. 
Деление эксплуатационных расходов по экономическим элементам  позволяет выделить  основные  общие  группы  расходов по  характеру их  участия   в формировании стоимости транспортной продукции, т. е. выделить общие расходы по заработной плате и всем выплатам   и   стоимость   всех   потребленных   средств   производства 
Классификация затрат по экономическим элементам применяется при составлении сметы затрат, рассчитанной на весь объем производства без распределения  поотдельным видам продукции. Однако  группировка  расходов  по  экономическимэлементам не дает представления о месте затрат на производстве. Поэтому  по производственному назначению расходы в зависимости от места формирования  и выполняемых  функций  в  различных   звеньях   производственного   процесса группируются еще и по калькуляционным статьям затрат.  
Эксплуатационные расходы предприятий гражданской  авиации  группируются 
по шести калькуляционным статьям:  авиа  ГСМ.;.  амортизация СВП;  текущий 
ремонт СВП;  заработная  плата  всего  состава;  отчисления  на  социальное 
страхование; аэропортовые расходы. 
Статья “Авиа ГСМ ” по транспортной авиации включает расходы по заправке авиатопливом и смазочными материалами всех типов в базовых аэропортах и аэропортах других предприятий. В эту статью включаются расходы по авиа ГСМ за время непроизводственного налета часов  и  за  время работы двигателей на земле ЛА собственного парка. Расходы  по  заправке  ЛА  авиа  ГСМ планируются и учитываются в себестоимости авиационных работ предприятий ГА, которые являются их  владельцами  независимо  от  места заправки  и видов полетов. Система взаиморасчетов усилила режим экономии по топливу, так  как предприятия-владельцы самолетов  обеспечивают  более  строгий  контроль  заколичеством заправляемого топлива летательных аппаратов собственного  парка в  аэропортах  других  авиапредприятий.  Они  теперь  в   большей   степен заинтересованы  в  реализации  мероприятий  по  эффективному  использованию топлива. 
Статья “Амортизация СВП” включает расходы на  реновацию  и  капитальныйремонт  самолетов  и  двигателей  по  собственному   СВП   как   за   время производственного,  так  и  непроизводственного  налета  и   время   работы двигателей на земле. 
Статья “Текущий ремонт СВП” включает материальные затраты, связанные со всеми регламентными формами технического обслуживания летательных аппаратов  собственного СВП и оперативными видами технического обслуживания СВП других предприятий.  Эта  статья  включает  в  себястоимость:  запасных  частей, приборов  и  оборудования,  не  относящихся к основным  фондам,  а также материалов, расходуемых на выполнение всех форм  технического  обслуживания собственного СВП и оперативных видов технического обслуживания  СВП  других предприятий; авиа ГСМ, расходуемых  на  подогрев  авиадвигателей  перед  запуском,  и  обогрев салонов ЛА перед посадкой пассажиров; материалов, используемых  на  ремонт, стирку и дезинфекцию бытового оборудования пассажирских салонов; всех видов ремонта  запасных   частей,   приборов   и   оборудования;   периодического технического обслуживания я текущего  ремонта  собственного  СВП,  а  также текущего  ремонта  запасных   частей   приборов   и   оборудования   (кроме относящегося к основным фондам базовых АТБ и  других  авиапредприятий,  или при выполнении работ на АРЗ 
В статью “Заработная плата всего состава” входят расходы по основной  и дополнительной заработной плате всего эксплуатационного персонала. 
В статью “Отчисления на социальное  страхование”  включаются  средства, перечисляемые  эксплуатационными  предприятиями  ГА  •в  бюджет  на  оплату пенсий, пособий по  временной  нетрудоспособности,  беременности  и  родам, санитарно-куротное лечение рабочих и служащих, обслуживание детей в детских учреждениях и пионерских лагерях и т. п. В настоящее время они  отчисляются в раз-мере 14% от основной и дополнительной заработной платы,  а  также  от сумм премий, выплачиваемых работникам из фонда материального поощрения. 
Классификация затрат по статьям может быть  использована  на  воздушном транспорте для определения себестоимости единицы продукции по видам авиации (транспортная авиация, ПАНХ), по  видам перевозок, типам ЛА, по видам работ ПАНХ. Определение себестоимости по статьям затрат называется  калькуляцией.Различают как плановую, так и отчетную калькуляции  себестоимости  Плановая

калькуляция составляется по плановым  затратам  и  запланированному  объему работ. Она формируется для организации деятельности  предприятия.  Отчетная калькуляция   составляется   по   фактическим   затратам   и   фактическому (выполненному) объему  перевозочной  работы.  Сопоставление фактической и плановой калькуляции позволяет судить о  результатах  выполнения  плана  по себестоимости транспортной продукции и намечать мероприятия по ее снижению.

    3 ФАКТОРЫ. ВЛИЯЮЩИЕ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ АВИАПЕРЕВОЗОК

  Факторы,  определяющие  себестоимость,  объективно  связаны  с  разными сторонами  производственного  процесса.   Наличие   конкретных   действующих факторов обусловлено способом,  условиями  производства,  его  организацией, уровнем научно-технического прогресса и социально-экономическими  условиями. Себестоимость  транспортной  продукции  в  гражданской  авиации  зависит   в основном от следующих факторов: типа  эксплуатируемых  самолетов;  дальности беспосадочного  полета;  вида  воздушной  линии  (количество   промежуточных посадок);     мощности     пассажиро-грузопотока;     района     базирования эксплуатационных  предприятий;  района  прохождения  авиалиний;  направления перевозок (туда,  обратно);  неравномерности перевозок по  периодам  года; класса авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ по  оплате  труда работников;степени экстенсивного и интенсивного использования СВП. 
Тип эксплуатируемого самолета  влияет  на  себестоимость  авиаперевозок через себестоимость летного часа и  часовую  производительность  полетов.  С увеличением грузоподъемности и крейсерской скорости  самолета  себестоимость летного часа возрастает, но  в  то  же  время  растет  и производительность полетов.  В  результате,  себестоимость   единицы   транспортной   продукции снижается.  
Дальность  беспосадочного   полета—важнейший   критерий,   определяющий себестоимость авиаперевозок, но здесь проявляется сложная  взаимозависимость между себестоимостью, дальностью  и  предельной  коммерческой  загрузкой.  С ростом   дальности   себестоимость   летного   часа   уменьшается.   Часовая производительность  самолета  за  счет  роста   рейсовой   скорости   быстро увеличивается до тех пор, пока  увеличение  беспосадочной  дальности  полета достигается без ущерба для предельной коммерческой загрузки. На этом участке   себестоимость   перевозок   резко   снижается.  Дальнейшее увеличение беспосадочной дальности ведет к снижению  коммерческой  загрузки, часовая производительность полетов    начинает  снижаться,  а  себестоимость перевозок — расти.  
Экономическая дальность беспосадочного полета различна у  разных  типов самолетов. Для сокращения  транспортных  издержек,  повышения  эффективности работы авиапредприятий и использования СВП необходимо расстановку  самолетов по   авиалиниям   производить   исходя   из  их   экономической   дальности беспосадочного полета. Так, например,  наиболее  экономично  эксплуатировать самолеты Ил-62 на дальности беспосадочного полета 5000 км, Ил-18 — 3000, Ту- 134 — 2000 км. 
Вид воздушной линии также оказывает влияние на себестоимость перевозок. На линиях без промежуточных посадок она при  прочих  равных  условиях  будет ниже, чем на линиях с промежуточными посадками самолета. Однако в  последнем случае имеется возможность увеличить загрузку  самолетов,  что способствует снижению  себестоимости  за  счет  увеличения  производительности   полетов. Поэтому на практике  необходимо  эту  задачу решать  комплексно,  с учетом мощности  пассажиро-грузопотока  и  возможности  открытия  прямых   воздушныхсообщений.Мощность  пассажиро-грузопотока  оказывает  влияние   на   себестоимостьперевозок через снижение удельного веса не зависящих  от  размеров  движения расходов и себестоимости перевозок при увеличении их объема. 
Район базирования предприятий влияет на себестоимость  перевозок  через должностные оклады  работников,  нормативы  расхода  топлива,  а  также  его стоимость (в разных районах изменяются оптовые  цены  на  авиаГСМ  и  другие виды топлива,  расходы  по  доставке  топлива  от  железнодорожных станций, морских и речных портов в  аэропорты),  повышенную  трудоемкость  проведения технического   обслуживания   летательных    аппаратов    и    коммерческого обслуживания пассажиров в аэропортах 
  Район прохождения авиалиний влияетна  себестоимость через  изменение покилометровой оплаты экипажам в зависимости от категории трудности  полетов и  времени  работы  экипажа  в  течение  суток  (днем,   ночью),   а   также метеоусловия, характерные для данной  линии.  Ставки  по километровой  оплаты труда экипажей в условиях IV—V категорий трудности полетов  в  1,4—1,6  раза выше, чем при полетах на линиях I категории трудности. 
Направление перевозок (туда, обратно) изменяет  себестоимость  в  силу различных метеоусловий, преобладающих при  полетах  в  прямом  или обратном направлениях, а также неравномерности перевозок.  Неравномерность  перевозок по направлениям влияет на себестоимость авиаперевозок через  разный  процент использования коммерческой загрузки в прямом и обратном направлениями 
Себестоимость меняется в течение года. Она, как правило, меньше  в  III кв., т. е. примерно на 14% ниже среднегодовой, а в I  и IV  кв.  на  24—27% выше. Это вызвано  резким  увеличением  объема  перевозок  в  III  кв.,  что снижает не зависящие от размеров движения расходы, приходящиеся  на  единицу транспортной продукции. Кроме того,  в  осенне-зимний  период  увеличиваются нормативы  затрат  на  работу  двигателей  на  земле,  отопление помещений, освещение, ухудшаются условия труда при техническом обслуживании, что  ведет к увеличению трудовых затрат, снижению производительности  труда  работников на техобслуживании. 
Себестоимость авиаперевозок также зависит от  класса  эксплуатационного авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ. Предприятия  более  высокого  класса имеют выше  уровень  технического  оснащения производства,  более развитую организационную структуру, высшие должностные оклады у руководящих,  ИТР и служащих, что требует повышенных затрат.  В  то  же  время  эти  предприятия выполняют  больший  объем  работ,  что  приводит  к  снижению  себестоимости авиаперевозок, так как расходы, не зависящие от объема работы в  расчете  на единицу продукции уменьшаются. 
Повышение  степени  экстенсивного  и  интенсивного  использования   СВП снижает себестоимость авиаперевозок, так  как  с увеличением налета  часов (экстенсивный путь использования СВП) уменьшаются не зависящие  от  размеров движения расходы на летный час за счет роста налета  часов.  С увеличением коэффициента использования грузоподъемности самолета (интенсивный путь)  эти расходы уменьшаются и на единицу транспортной  продукции.  На  практике  все вышеперечисленные факторы действуют в совокупности. Поэтому при  определении себестоимости авиаперевозок важное значение имеет правильная оценка  влияния всех действующих факторов. 
Снижения  себестоимости  авиаперевозок  можно   достигнуть   за   счет реализации мероприятий, вызывающих уменьшение себестоимости летного часа  и увеличивающих  производительность  полетов  самолетов.  Второе   направление связано с повышением интенсивного использования СВП. 
Снижение себестоимости летного часа,  кроме  правильного  использования рассмотренных  факторов,  может  быть  обеспечено  в   результате   экономиирасходов  по  всем  статьям.  Экономия  расходов  по  авиаГСМ   может   бытьдостигнута прежде всего за счет расстановки самолетов по воздушным линиям  в соответствии с их  экономической  дальностью полетов,  выбора  рациональных эшелонов   полета   самолетов   и   соответствующих   им   режимов    работы авиадвигателей, сокращения непроизводственного налета часов, времени  работы двигателей на земле, грамотной эксплуатации и  контроля  за  режимом работы двигателей в полете и т, д 
  Повышение   налета   часов   на    самолет    (вертолет),    увеличение амортизационных и межремонтных сроков службы планера, двигателей,  улучшение технико-экономических параметров эксплуатируемого СВП  (уменьшение  удельной первоначальной  стоимости   ЛА)   обусловливают   сокращение   расходов   по амортизации СВП и на текущий ремонт  СВП.  Сокращение  расходов  на  текущий ремонт СВП достигается также за счет экономии  расхода материальных  затрат (материалов, запчастей и т. д.), внедрения прогрессивных, передовых  методов технического обслуживания (метод обслуживания  авиатехники по  состоянию и др.). 
   Сокращение затрат по заработной плате -достигается  главным  образом  в результате роста производительности  труда,  который  обеспечивается  прежде всего    посредством    повышения    технического    уровня    производства, совершенствования  организации  труда  и  производства,  за  счет   действия социально-экономических,  отраслевых  и  региональных  факторов.  Уменьшение аэропортовых  расходов  может  быть  обеспечено  за  счет  усиления   режима экономии, улучшения организации производства