Автор работы: Пользователь скрыл имя, 22 Апреля 2014 в 17:50, контрольная работа
Традиционная история как научная дисциплина в основном изучает хронологию таких важных событий, как: войны, революции, восстания, географические открытия, выдающихся политических деятелей, ученых и художников в широком смысле слова. А также пытается выявить причинно-следственные связи между этими событиями.
Введение……………….………………………………………………..
1 Характеристика формационных и цивилизационных подходов в
Экономической теории и исторической науке………………………
2 Капиталистическая экономика России и Германии……………….
2.1 Развития капитализма в России…………………………………… 16
2.2 Развития капитализма в Германии………………………………….. 17
3 Причины, цели и итоги приватизации в Великобритании…………..
Заключение………………………………………………………………
Библиографический список……………………………………………. 19
В дополнение созданы две государственные структуры: ведомство по выдаче франшиз (OPRAF) и ведомство железнодорожного распорядителя. Ведомство по выдаче франшиз (его возглавляет Управляющий по франчайзингу) занимается не только выдачей франшиз, но и предоставлением субсидий, необходимых для пассажирских перевозок.
Ведомство железнодорожного распорядителя (его возглавляет Управляющий по вопросам железнодорожного регулирования) должно содействовать развитию свободной конкуренции и предотвращать действия, противоречащие ее принципам, защищать интересы потребителей услуг железных дорог и компаний, осуществляющих железнодорожные перевозки. Все конфликты, которые потенциально могут возникнуть между “Railtrack” и эксплуатационными компаниями, относятся к ведению Управляющего по вопросам железнодорожного ре-
Особо следует коснуться организации торгов за франшизу на пассажирские перевозки. Пассажирские перевозки в Великобритании имеют гораздо большее значение, чем грузовые (до приватизации они давали 80% всех доходов). Как и в подавляющем большинстве других стран, пассажирские перевозки были убыточными и субсидировались государством. С самого начала правительство ориентировалось на то, что приватизация должна привести к улучшению качества и снижению цены услуг, предоставляемых населению. Поэтому в результате приватизации нельзя было допустить как сокращения количества предложений транспортных услуг, так и увеличения тарифов за проезд. Из этого следовало, что правительству придется субсидировать пассажирские перевозки, используя для этого средства налогоплательщиков. В результате обсуждения этой проблемы родилась идея: использовать несколько модифицированную модель торгов за франшизу, так называемый обратный тендер, при котором основным критерием для определения победителя торгов была минимальная запрашиваемая субсидия. Торги за франшизу – это примерный аналог “конкуренции за маршрут”, предусмотренной “Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года”.
Разделение британских железных дорог на более чем 70 отдельных коммерческих компаний некоторыми экономистами подвергалось критике, в т. ч. и за то, что подобная приватизация может оказаться экономически неэффективной.
Однако на практике финансовые показатели отрасли кардинально улучшились, государственный бюджет пополнился, появились значительные капитальные вложения в инфраструктуру, причем анализ показывает, что эти инвестиции были бы невозможны без приватизации и средств от продажи акций, а также кредитов частного сектора. После реализации программы реформ доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда удвоилась.
Итоги приватизации: несколько цифр
Первый этап реформы (1996–2000 гг.) характеризовался следующими показателями. Объем пассажирских перевозок увеличился к 2000 г. на 25% по сравнению с 1996 г. (а по сравнению с 1994 г. – на 36%). Профессор Джонатан Кови из Эдинбурга отмечает, что пассажиропоток, возможно, увеличился бы и без реформы, но тем не менее “настолько впечатляющего прогресса раньше не было” [4].
Не только пассажиры вернулись на железные дороги. Операторы стали перевозить грузы, ранее никогда не транспортировавшиеся по железной дороге. Перевозки грузов в 2000 г. возросли на 22% по отношению к 1996 г. (а к 1994 г. – на 42%). При этом с 1988 по 1994 г. объемы перевозок снизились на 16%. Число поездов выросло на 1300 в сутки, или на 12%. Пунктуальность повысилась: число опозданий в 2000 г. Посравнению с 1996 г. уменьшилось на 40%. Грузооборот увеличился на 39% (сравнительно 1996 г.) и достиг 44,2 млрд т-км.
Возросший объем работы требовал увеличенных инвестиций. За несколько лет после приватизации инвестиции частного сектора удвоились и превысили 2 млн ф. ст. Эти инвестиции намного превышают уровень государственных капитальных вложений.
Вот что написали о результатах приватизации в Великобритании авторы фундаментальной коллективной монографии: «Несмотря на многочисленные прогнозы, конкуренция среди франчайзинговых компаний, осуществляющих пассажирские перевозки, достаточно жесткая, так что общий объем субсидий оказался значительно меньше, чем раньше.
Анализ британских реформ позволяет выделить два важнейших аспекта преобразований – форма собственности и степень государственного регулирования.
Отказ от государственной формы собственности (приватизация) привел к улучшению как эксплуатационных (грузооборот, пассажирооборот, погрузка), так и экономических показателей. Главным из экономических успехов приватизации стал бурный рост инвестиций в подвижной состав и инфраструктуру.
Вместе с тем высокая степень государственного контроля за отраслью не позволила британским железным дорогам развиваться эффективно, и это представляет собой яркий контраст с американскими железными дорогами, которые после “Акта Стаггерса” начали бурно и эффективно развиваться именно благодаря отказу от государственного контроля за отраслью.
Таким образом, опыт британских железных дорог продемонстрировал, что приватизация – условие необходимое, но не достаточное для достижения успешных результатов реформы. Не меньшее значение имеет экономическая свобода, т. е. отсутствие государственного вмешательства в работу отрасли.
Заключения
С появлением первых государственных образований и зарождением различных форм участия государства в хозяйственной жизни, т.е. со времен первых цивилизаций перед образованием возникло множество насущных проблем, актуальность и важность которых сохраняется до сих пор и едва ли когда-нибудь будет утрачена. В их числе наиболее значимой была и будет проблема толкования идеальной модели социально экономического устройства общества на основе логически выверенной систематизацией логических и экономических идей и концепций экономической теории в результате всеобщего одобрения в качестве руководства при осуществлении хозяйственной политики.
История экономики – это история движения, изменчивости, история сдвигов в структуре экономики. Она используется для изучения прошлого, для анализа текущей экономической деятельности. Как справедливо отмечает Д. Мак-Клоски: «Экономист, который прыгает на экономической ноге, поджав историческую, отличается узким взглядом на сегодняшние события, приверженностью к текущим, мелким экономическим идеям, неспособностью оценивать сильные и слабые стороны экономических данных и отсутствием умения прилагать экономический анализ к крупным проблемам».
Библиографический список
Основной:
Дополнительный: