Тенденции развития транспорта в мировой экономике XX столетия

     Крупнейшими железнодорожными узлами страны являются Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Ростов-на-Дону, Екатеринбург, Челябинск, Омск, Новосибирск, Барнаул, Новокузнецк, Красноярск, Иркутск, Хабаровск  и Владивосток.

     Основные  грузо- и пассажиропотоки проходят по широтным, а также по радиальным магистралям из Москвы в Санкт-Петербург, на Северный Кавказ, в Поволжье и  на Урал. 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.3 Автомобильный  транспорт

     К началу XX века в западной части России была выстроена сеть шоссированных дорог, которая радиусами расходилась от Москвы и Петербурга до крупных губернских центров Европейской части, а также охватывала Северный Кавказ. В начале века были сооружены новые шоссейные дороги вдоль западных и южных границ (в т.ч. Черноморское шоссе), земские дороги в Московской, Тульской, Калужской, Ярославской и Петербургской губерниях. В 1913 г. протяженность шоссейных дорог империи с твердым покрытием составляла 37,3 тыс. км.

     В 1910-1930 гг. гужевой транспорт был  вытеснен автомобильным, имевшим большую провозную способность. Объем перевозок на автотранспорте значительно увеличился. Рост перевозок вызвал необходимость постройки новых автомагистралей с усовершенствованным покрытием. В 1920-1930 гг. сооружались преимущественно гравийные дороги, булыжные мостовые, белые (щебеночные) и черные (гудронированные) шоссе, а с конца 1930-х гг. - асфальтобетонные и цементобетонные дороги.

     В 1930-1950 гг. построены автомагистрали Москва - Смоленск - Минск, Москва -Брянск - Киев, Ростов - Харьков, шоссейные дороги вдоль западных и южных границ (на Кавказе: Ростов - Армавир - Владикавказ - Грозный, Ростов - Краснодар - Новороссийск), в Сибири и на Дальнем Востоке (Хабаровск - Владивосток). В этот период проложены тракты для экономического освоения Сибири: Якутский (Иркутск - Качуг), Алдано-Якутский, Кяхтинский, Борзинский, Ангаро-Ленский, Тункинский, Колымский. Были заасфальтированы старые щебеночные радиальные шоссе из Москвы в Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Харьков. В 1935-1950 гг. построено много дорог регионального значения, как в Европейской части, так и на юге Сибири.

     В 1960-1980 гг. развернулось сооружение межрайонных  и внутрирайонных автодорог в  освоенной части Европейской  России, которые дублировали существующие железнодорожные магистрали.

     Таким образом, асфальтированные дороги в 1960-1980 годы соединили друг с другом все  крупные города и районы в пределах освоенной зоны Европейской части, а также города вдоль Транссибирской магистрали (на этом направлении отсутствует  лишь дорожное соединение между Читинской и Амурской областями).

     В результате осуществления программы  обширного дорожного строительства  в 1960-2000 гг. в Европейской России и на юге Западной Сибири сформировался  каркас главных автомагистралей, и  проблема плохих дорог здесь в основном решена. Однако многие северные регионы (Якутия, Магаданская, Томская области, Красноярский край, юг Дальнего Востока) остаются отрезанными от соседних регионов из-за отсутствия прямых соединительных дорог.

     В 2001 г. протяженность сети автодорог  общего пользования составляла 580 тыс. км, а общая протяженность сети всех автодорог - 902 тыс. км, в т.ч. 698 тыс. км имеют твердое покрытие (около 76%). Большинство автодорог с твердым покрытием (73,6%) находится в Европейской части России - 553.211км, и только 26,4% (198.423 км) в Сибири и на Дальнем Востоке.

     До  начала 1960-х годов Россия отличалась сильным бездорожьем, преобладанием  грунтовых дорог, слабо развитой дорожной сетью. В течение последних 40 лет осуществлена обширная программа  дорожного строительства, и сеть дорог с твердым покрытием охватила почти все части зоны сплошной освоенности.

     В отличие от железных дорог сеть магистральных  автодорог в России носит преимущественно  радиальный характер: почти все важнейшие  дороги сходятся к Москве или Санкт-Петербургу. Широтных шоссе очень мало. С другой стороны очень часто соседние экономические районы (особенно в Азиатской части) не имеют непосредственной автодорожной связи с твердым покрытием друг с другом. На востоке и Крайнем Севере страны до сих пор существуют изолированные автодорожные сети и системы.

     Из-за отсутствия железных дорог автодороги в неосвоенной зоне являются единственным надежным путем сообщения с внешним  миром. К таким дорогам относятся  Чуйский, Усинский, Тункинский тракты, АЯМ (шоссе Невер - Алдан - Якутск и далее на Магадан), Ленек - Мирный - Айхал - Удачный, Колымский тракт. На севере Европейской части и Сибири в зимний период по льду замерзших рек и озер (например, по рекам Лена, Яна, Индигирка, Анабар (Саскылах - Урюнг-Хая), Дулгалах, Колыма, Мая, Алдан, Охота, Балыгычан), а также прямо по снегу устраиваются автозимники или прокладываются тракторные дороги (например, на Чукотке (Зеленый Мыс - Билибино), Камчатке, в Якутии, на севере Хабаровского края, в Магаданской обл. и на севере Красноярского края). Ледовые автомобильные переправы действуют также в зимний период на Амуре между городами и поселками России и Китая (Благовещенск - Хэйхэ, Ленинское -Тунцзян).

     Уровень автомобилизации остается по-прежнему низким в большинстве внутренних регионов страны, что является следствием значительного их социально-экономического отставания (62 региона, коэффициент моторизации населения которых остается значительно ниже общероссийского). К ним относятся все регионы Волго-Вятки и Поволжья, большинство регионов Черноземья, Центра, Урала и юга Сибири. Таким образом, величина коэффициента моторизации населения отражает уровень социально-экономического благополучия регионов.

     Автомобильный транспорт является главным перевозчиком грузов на короткие расстояния (до 100 км). К основным видам перевозимых им грузов относятся строительные материалы, лес, продукция агропромышленного комплекса, нефтепродукты, руды черных и цветных металлов уголь. Ведущими грузоотправителями являются крупнейшие экономические центры страны (Кузбасс, Москва, Урал, Кубань), а также территории со слабо развитой сетью железных дорог, где основной грузопоток ложится на автотранспорт.

     Автобусный  транспорт осуществляет перевозку  в междугороднем, пригородном и  городском сообщении. Крупнейшими  отправителями пассажиров в 2000 г. были Москва (2312 млн. человек), Санкт-Петербург (1905 млн.), Нижегородская (985 млн.), Московская области (935 млн.), Татарстан (708 млн.), Свердловская (704 млн.), Самарская (692 млн.), Челябинская (565 млн.), Пермская (518 млн.), Кемеровская области (508 млн.), Краснодарский край (466 млн.), Тюменская (460 млн.) и Ростовская области (445 млн.).

     Автобусное  движение возникло в 1920-1930 годы главным  образом как пригородное (вокруг Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, на курортах Северного Кавказа), а также по трактам и дорогам в тех районах, где отсутствовали железные дороги. До 1960-х гг. региональные сети автобусных линий были изолированы друг от друга и имели преимущественно радиальную структуру маршрутов. В 1950–1960 гг. региональные сети стали объединяться в одну общую сеть Европейской России. В 1970-1980 гг. автобусный транспорт стал успешно конкурировать с железной дорогой, отняв у нее значительное число пассажиров в пригородном, местном сообщении. Автобусное сообщение преобладает в зоне сплошной освоенности, а также в тех районах неосвоенной территории, где нет железных дорог, а речной транспорт действует несколько месяцев в году. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.4 Городской  транспорт

     К общественному внутригородскому транспорту относятся трамвай, троллейбус, метрополитен, автобус, такси, пригородные электрифицированные железные дороги, фуникулеры. Люди перемещаются внутри городов также на индивидуальных автомобилях. Количество легковых автомобилей в российских городах увеличилось в течение 1990-х гг. в 3 раза.

     Доля  автобусного транспорта во внутригородских  пассажирских перевозках в 1950-1960 гг. увеличилась  до 50-60%, а трамвая сократилась. После 1991 г. произошло некоторое сокращение доли пассажиров, перевезенных автобусами (с 59% до 46%), и рост доли перевозок на метрополитене (с 9% до 11%), трамвае и троллейбусе (с 15% до 20-22%). Так, например, в Москве доля метрополитена в перевозках выросла с 38% (1990 г.) до 47% (2000 г.), автобуса снизилась с 37% до 34%, троллейбуса - с 16% до 12%, трамвая - с 9% до 7%. На самых напряженных пассажиропотоках общественный транспорт вытесняется конкурирующими частными компаниями микроавтобусов и коммерческих автобусов.

     Число городов и поселков городского типа, имевших внутригородское автобусное сообщение, быстро увеличивалось: с 55 в 1930 г. до 192 (в 1940 г.), 726 (1960 г.) и 1378 (в 1990 г.). Сейчас автобусы играют ведущую роль в перевозках пассажиров внутри городов  (около 50%). Автобусы стали конкурировать с городским электрическим транспортом в первой половине 1960-х гг., когда их число превысило число трамваев и троллейбусов, а протяженность сети автобусных линий во всех городах превысила протяженность сети линий городского электротранспорта. Во второй половине 1990-х гг. автобусный транспорт наполовину был приватизирован, появились маршрутные микроавтобусы, «Автолайны», частные и коммерческие автобусные линии и т.д. Наибольшим числом городских автобусных маршрутов в 2000 г. располагали Москва (507), Санкт-Петербург (183), Новосибирск (62 муниципальных и 269 коммерческих), Нижний Новгород (76 муниципальных и 16 маршрутов «Автолайн»), Казань (94), Самара (90), Ростов-на-Дону (86).

     Самым старым видом городского пассажирского транспорта является трамвай. Первые его линии на конной тяге были построены в Санкт-Петербурге (1863 г.), Москве (1872 г.), Казани (1875 г.), а электрического - в Калининграде (1894 г.), Нижнем Новгороде (1896 г.), Орле и Курске (1898 г.), Москве и Казани (1899 г.). В 1960-1990 гг. многие трамвайные пути, проходившие по центральным улицам крупных городов, были сняты, и трамвай перестал быть главным видом городского транспорта.

     Конкурентом трамвая в 1940-1970 гг. стал троллейбус. Первые его линии были открыты в Москве (1933 г.), Ростове-на-Дону и Санкт-Петербурге (193б г.), Самаре и Челябинске (1942 г.). В 1960 г. троллейбусное сообщение имелось в 26 городах, в 1980 г. -82, в 1990 г. - 85, в 2001 г. - 89. В 1970-1980 гг. были построены междугородние (Саратов -Энгельс, 1966 г.; Иваново - Кохма, 1970 г.) и вылетные пригородные троллейбусные линии (в Твери, Белгороде, Владивостоке, Оренбурге, Балаково, Волгодонске).

     Первые  фуникулеры (рельсово-канатные подъемники) на механической тяге были построены  и открыты в 1896 г. в Нижнем Новгороде (Похвалинский и Кремлевский элеваторы). Просуществовали они недолго и были закрыты в 1928–1929 гг.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     1.5 Морской транспорт

     Имеет первостепенное значение для осуществления  внешнеэкономических (межгосударственных, межконтинентальных) связей. Он обеспечивает более 3/4 всех международных перевозок. В их составе особенно велика доля массовых грузов (нефть, нефтепродукты, руды, уголь, зерно и др.).

     Наряду  с межконтинентальными, межгосударственными  перевозками, морской транспорт осуществляет в больших размерах перевозки грузов большим и малым каботажем в пределах своей страны. По грузообороту и производительности труда морской транспорт существенно превосходит другие виды транспорта. Себестоимость перевозок грузов морским путем самая низкая на транспорте. Наиболее эффективно использование морского транспорта при транспортировке грузов на большие расстояния.

     Для осуществления перевозок морской  транспорт имеет сложное многоотраслевое  хозяйство: флот, морские порты, судоремонтные заводы и др.

     Самые большие флоты имеют Панама (72 млн. бр-рег т), Либерия (60), Греция (30), Кипр (25), Багамские острова (государство  в Вест-Индии) и Япония (по 20), КНР (17), Россия (15), Норвегия (15), США (13 млн. бр-рег  т). Однако мировое лидерство Панамы, Либерии, Кипра и Багамских островов весьма условно, так как значительная доля их флотов является собственностью США и западноевропейских стран (в том числе Франции, Великобритании, ФРГ), использующих политику "удобного" флага для уклонения от высоких налогов.

     В 1995 г. морские перевозки только руд, угля и зерна превысили 1 млрд. т. Это определяет высокую долю сухогрузов в мировом торговом флоте (до 37% в 1995 с). В еще большей степени  увеличилось изготовление в мире конечной продукции таких отраслей обрабатывающей промышленности, как машиностроение, легкая, пищевая. Громадные объемы их производства и ассортимента изделий обусловили быстрый рост перевозок небольших партий товаров высокой стоимости зачастую многочисленным заказчикам в разных регионах и странах. Эти товары предъявляют особые требования к их сохранности, к скорости доставки. Очень сильно возросли международные поставки комплектующих изделий, особенно машиностроения, что стало новой чертой мирового разделения труда.

     С 70-х гг. XX века, несмотря на рост трубопроводного и других видов транспорта в единых материках Евразии, а также Северной и Южной Америки, перевозка морскими путями грузов для отдельных регионов мира увеличивается. В морских перевозках непрерывно растет роль Тихого океана. Это четко отразилось в изменении доли морских портов отдельных регионов в обработке прибывающих морем грузов. Азиатские морские порты в 1990-1995 гг. обрабатывали больше грузов, чем порты любого другого региона мира.

     Существенные  изменения произошли и в составе 10 ведущих государств мира по грузообороту морских портов. В их числе уже 2/5 составляют страны Азии. В 1950 г. среди ведущих преобладали государства Западной Европы, но к 1995 г. их осталось только четыре. Новые индустриальные страны Азии (Республика Корея, Индонезия, Сингапур) вошли в число ведущих, потеснив государства Западной Европы. Мощный рывок в грузообороте морских портов совершила Австралия. Стабильна роль в грузообороте морских портов великих в прошлом и в настоящее время морских держав - США, Японии, Нидерландов, Великобритании.