Финансирование дорожного строительства

* документирование - представление  действий в документальной форме,  что может быть доказательством  успешных или ошибочных действий  менеджеров фирмы.

При разработке бизнес-плана  эксперты будут исходить из следующих  предпосылок внутрифирменного планирования

 

 

6. Прибыль и рентабельность в транспортном строительстве

Принцип распределения прибыли  строительной организации можно  представить следующим образом:

– прибыль, получаемая организацией в результате финансово-хозяйственной  деятельности, распределяется между  государством и организацией;

– прибыль государству  поступает в соответствующие  бюджеты в виде налогов и сборов. Состав и ставки налогов, порядок  их исчисления и взносов в бюджет устанавливаются законодательно;

– прибыль, остающаяся, в  распоряжении организации после  налогообложения, называется чистой прибылью, и ее в первую очередь направляют на инвестицию, на прирост основного  и оборотного капитала, на покрытие убытков прошлых лет и отчислений в резервный капитал, а также  на выплату дивидендов, доходов и  расходов социального характера.

В условиях развития рыночных отношений государство не устанавливает  каких-либо нормативов распределения  прибыли, но через порядок предоставления налоговых льгот стимулирует  направление прибыли на капитальные  вложения производственного и непроизводственного  характера, на благотворительные цели, финансирование природоохранных мероприятий, расходов по содержанию объектов и  учреждений социальной сферы и др.

Распределение чистой прибыли  — одно из направлений внутрифирменного планирования. На первом этапе в  соответствии с законодательством  РФ и учредительными документами  строительная организация, если это  предусмотрено уставом организации, формирует резервный фонд, за счет которого покрываются убытки и другие непредвиденные затраты, выплачиваются  дивиденды при недостатке прибыли, а при ликвидации организации  погашается кредиторская задолженность.

После отчисления чистой прибыли  в резервный фонд строительная организация (собственников имущества или  собрание акционеров) независимо от организационно-правовой формы формирует фонды потребления  и накопления.

За счет средств фонда  накопления осуществляются такие расходы, как:

– строительство объектов производственного назначения, реконструкция, техническое перевооружение основных и подсобных   производств;

– модернизация оборудования, приобретение строительных машин, оборудования, транспортных средств и других средств производства;

– освоение новой техники  и технологий производства строительно-монтажных  работ;

– затраты на научно-исследовательские, проектные, конструкторские и технологические  работы;

– строительство жилья  и объектов социально-культурной сферы;

– осуществление капитальных  природоохранных мероприятий;

– развитие подсобно-вспомогательного хозяйства;

– погашение долгосрочных ссуд банков и процентов по ним;

– взносы в качестве вкладов  учредителей в уставный капитал  других предприятий;                                                             

– отчисления в вертикально  интегрированные компании, в состав которых входит организация;

– приобретение ценных бумаг  других предприятий и затраты, связанные  с выпуском и распространением ценных бумаг;

– другие расходы, связанные  с использованием прибыли на развитие.

Средства фонда потребления  расходуются на различные социально  направленные выплаты. В частности, к таким расходам относятся:

– расходы на материальное поощрение, премирование, единовременное пособие работникам организации;

– расходы на бесплатное питание, компенсацию стоимости  питания, лечение, культурно-оздоровительные  мероприятия для работников и  членов их семей;

– расходы на обучение, оказание помощи учебным заведениям, на содержание объектов общественного питания, здравоохранения, культуры, отдыха и спорта;

– расходы на содержание находящихся на балансе строительной организации учреждений здравоохранения, народного образования, культуры и  спорта, детских дошкольных учреждений;

– отчисления на содержание аппарата управления объединений, ассоциаций, концернов и других вышестоящих  органов управления;

– возмещение расходов сверх  установленных норм при направлении  работников для выполнения монтажных, наладочных и строительных работ, за подвижной и разъездной характер их деятельности, за производство работ  вахтовым методом;

– возмещение командировочных  расходов сверх установленных норм;

– страхование работников организации (кроме обязательного  социального и медицинского страхования);

– другие социальные расходы.

Обобщающими показателями для  оценки уровня эффективности работы строительной организации являются показатели рентабельности. Рентабельность отражает, насколько прибыльна деятельность организации

Характеризуя прибыльность строительных организаций, используют не только массу прибыли, но и относительные  показатели, в том числе уровень  рентабельности.

В строительном производстве различают уровни рентабельности: сметный, плановый и фактический.

Сметный уровень рентабельности рассчитывается как отношение сметной  прибыли (плановых накоплений) к сметной  стоимости объекта:

Плановый уровень рентабельности определяется по формуле

По окончании строительства  объекта и завершении расчетов с  заказчиком определяется фактическая  рентабельность:

В практике работы строительных организаций применяется ряд  показателей рентабельности в зависимости  от поставленных целей.

Наиболее часто используемыми  показателями являются  показатели рентабельности всех активов организации, рентабельности реализации продукции (работ, услуг) и рентабельность собственного капитала.

Рентабельность всех активов  организации рассчитывается делением чистой прибыли на среднегодовую  стоимость активов организации.

Рентабельность реализации рассчитывается посредством деления  прибыли на объем реализованной  продукции (работ, услуг). Различают  два основных показателя рентабельности реализации: из расчета валовой прибыли  от реализации и из расчета по чистой прибыли. Первый показатель отражает изменения  в политике ценообразования и  способность организации контролировать себестоимость реализованной продукции (работ, услуг). Но самым важным показателем  остается рентабельность реализованной  продукции (работ, услуг), определяемая как отношение чистой прибыли после уплаты налога к объему реализованной строительной продукции (работ, услуг).

Рентабельность собственного капитала рассчитывается отношением чистой прибыли к среднегодовой сумме  собственных средств. Она позволяет  определить эффективность использования  капитала инвестированного собственниками, и сравнить этот показатель с возможным  получением дохода от вложение этих средств в другие ценные бумаги.

На рентабельность строительной организации влияют многие факторы, как экстенсивные, так и интенсивные. Экстенсивные факторы связаны с  ростом массы прибыли за счет увеличения объемов работ и влиянием инфляции на уровень цен. Интенсивные факторы  определены, как правило, прогрессом применительно к отрасли строительной индустрии.

 

Отчет:

В Москве состоялся III Бизнес–форум «Финансирование реального  сектора экономики: механизмы государственной  поддержки». Обсуждение формы, объемов  возможной помощи и вариантов  сотрудничества государства, банков и  бизнеса прошло в ходе пленарного заседания «Взаимодействие финансового  и реального сектора: что зависит  от государства?». Вопросам финансирования дорожно–строительных работ была посвящена  сессия «Новые дороги России». 
Дискуссия, развернувшаяся на сессии, вылилась в поиск эффективных решений в области финансовой поддержки и определении альтернативных источников финансирования дорожно–транспортной инфраструктуры. Участники заседания поделились мнениями о возможностях дорожных фондов, перспективах развития государственно–частного партнерства в строительстве автомобильных дорог и создании придорожного сервиса.  
В дискуссии приняли участие: заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Тен, генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин, директор департамента проектного финансирования Газпромбанка Сергей Молочных, директор по развитию ГТЛК Владимир Добровольский, первый заместитель генерального директора СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» Николай Сазонов, заместитель директора дорожного комитета Кировской области Алексей Пучков, представители других дорожных и финансовых организаций Российской Федерации. 

Судя по официальным  данным, финансирование дорожной отрасли  в последние годы растет. В соответствии с оценками Минфина России Федеральный  дорожный фонд при объеме финансирования в 2010 году в размере 303,4 млрд. рублей может составить на 2012 год 392 млрд рублей, на 2013 год – 450,1 млрд. рублей, на 2014 год – 477,8 млрд рублей. 
Суммарный объем дорожных фондов субъектов Российской Федерации может составить на 2012 год – 391,2 млрд рублей, на 2013 год – 471,5 млрд. рублей, на 2014 год – 531,3 млрд. рублей при фактическом объеме финансирования в 2010 году в размере немногим более 200 млрд. рублей, а в 2011 году – 333,2 млрд. рублей. Без учета Москвы и Санкт–Петербурга, в которых автомобильные дороги включены в состав объектов благоустройства, рост объемов финансирования может составить 2,1 раза по сравнению с 2011 годом, а по отдельным субъектам Российской Федерации – до 4 и более раз.  
Дорожные фонды заметно улучшают ситуацию с финансированием отрасли. Но средств явно недостаточно. Об этом говорили многие выступающие, но тон дискуссии задало выступление Сергея Тена.

Охарактеризовав ситуацию с дорогами в России, депутат отметил, что при рачительном подходе  и грамотном менеджменте суммы  дорожных фондов будет достаточно для  содержания и ремонта, но не для строительства  дорог. Для строительства необходимо привлекать дополнительные средства, используя, например, возможности государственно–частного  партнерства, в котором дорожная отрасль оказалась впереди благодаря  концессионным соглашениям на строительство  нескольких участков магистральных  автодорог и первым заключенным  контрактам жизненного цикла. Но сложностей в этой сфере очень много. Несмотря на ряд принятых документов, в законодательстве отсутствует детальная регламентация  функционирования ГЧП, нет четкого  разграничения финансовой ответственности  за реализацию инвестиционных процессов  между органами государственной  власти, заказчиком и подрядчиком, не минимизированы инвестиционные риски. По словам Сергея Тена, на федеральном  уровне ведется законодательная  деятельность, которая до конца устранит все недочеты, и у государственно–частного  партнерства есть будущее. Причем оно  должно развиваться вширь. И депутат, и поддержавший его генеральный  директор Ассоциации «РАДОР» Игорь  Старыгин рекомендовали участникам ГЧП обращать внимание не только на крупные инвестиционные проекты, но и на реальные объекты, которых очень много и без которых невозможно развитие автодорожной сети России.

На заседании  особо предметно был рассмотрен вопрос о муниципальном уровне финансирования дорожного хозяйства. 

– В бюджетном  кодексе определена возможность  формирования муниципальных дорожных фондов, – сказал Сергей Тен. – Это право предоставлено, но не является обязанностью. На мой взгляд, надо ставить вопрос об их обязательности. Если мы приведем в нормальное состояние федеральные и основные региональные дороги, это станет огромным плюсом для перевозчиков грузов и бизнеса. Но основная часть населения страны живет в муниципалитетах, где состояние дорог оставляет желать лучшего. И хотя никто не запрещает городским поселениям и округам создавать дорожные фонды, они не смогут этого сделать, пока официально не определен источник их наполнения. Сейчас законодатели определили, что 15% региональных дорожных фондов будут направляться в муниципальную сеть в виде субсидий, но надо доводить систему до логического конца и определять источники для создания муниципальных дорожных фондов, возможно, на основе транспортного налога.  
Отдельной темой разговора стал закон «О федеральной контрактной системе в сфере закупок товаров, работ и услуг». Его задача состоит в устранении недостатков, выявленных в ходе примения ФЗ–94. В нем предусмотрены антикоррупционные меры, планирование, прогнозирование государственных и муниципальных нужд, формирование заказа, контроль, аудит. Кроме этого, планируется внести поправки, касающиеся порога антидемпинговой планки, когда участник торгов должен будет подтверждать возможности снижения цены. Очень важно включить в закон тематику долгосрочных контрактов, оговорить возможность расходования на развитие дорожного хозяйства сэкономленных в ходе торгов средств (по данным Сергея Тена, это полтора триллиона рублей за 6 лет) и многое другое, что позволит привлекать дополнительные средства в дорожную сферу. 
Еще одной важной темой стали контракты жизненного цикла. По уверениям представителей банковских и проектных сфер, обеспечить их финансовую составляющую вполне реально. В сущности, банки готовы вкладывать деньги в долгие кредиты, если будет гарантирована компенсация инфляции. Участники заседания говорили о том, что ответственность за результаты труда в течение 25 лет будет понуждать строителей к качественной и эффективной работе.  
Результаты сессии «Новые дороги России» прокомментировал заместитель генерального директора СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» Николай Сазонов. 
– Все прозвучавшее здесь важно и интересно, – сказал он. – Мне понравились идеи по развитию придорожного бизнеса и ответственности бизнесменов за прилегающие участки дорог. Очень любопытен представленный специалистами опыт работы по концессионным соглашениям. В целом сессия прошла успешно. Теперь необходимо, чтобы результаты обсуждения были учтены в дальнейшей работе, в планах по инвестированию дорожного строительства.