Совершенствование инфраструктуры микрорайона

Федеральное управление по образованию

Государственное образовательное  учреждение

высшего профессионального образования

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ  УПРАВЛЕНИЯ»

 

Институт Государственного Управления и Права

 

Кафедра государственного и муниципального управления

Специальность: Государственное и  муниципальное управление

Специализация: Менеджер

Форма обучения: очно-заочная

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине: Инфраструктура города

на тему:

«Совершенствование инфраструктуры микрорайона»

 

 

 

Выполнила:

студентка 3 курса, 3 группы Борзакова А.С.

 

 

 

Руководитель проекта:

 

ассистент, к. э. н ___________ А.П. Жуков

(подпись) (инициалы и фамилия)

 

 

 

 

 

 

 

 

Москва 2013 г

 

Содержание 

 

Введение                                                                                                                  3

ГЛАВА 1

1.1.Нормативно-правовые акты  регламентирующие инфраструктуру района 4

1.2.Зарубежный опыт формирования  инфраструктуры микрорайона              6

ГЛАВА 2

2.1. Анализ существующей инфраструктуры микрорайона                              18

2.2 Проблемы и недостатки существующей  инфраструктуры микрорайона  20

 

ГЛАВА 3

Совершенствование инфраструктуры микрорайона                                        21

Заключение                                                                                                            23

Список литературы                                                                                        24

 

Введение

Микрорайон является первичным  звеном жилого района - основной 
структурной единицей селитебной территории. Он проектируется как 
комплекс, изолированный от основного городского движения, с полным 
повседневным бытовым обслуживанием, где для населения созданы наиболее 
здоровые и удобные условия проживания. Градостроительное решение жилых микрорайонов должно отвечать новым социальным требованиям, возникшим в современный период. В моей курсовой я рассмотрю инфраструктуру 11-ого микрорайона города Зеленограда, строительство которого началось в 1985 году. 11 микрорайон входит в состав района Силино (Зеленоградский АО), в нем проживает 16598 человек. Район окружен большой лесопарковой зоной, что способствует благоприятному проживанию населения. В районе есть 3 детских сада, 3 школы, 1 колледж, 2 больших стадиона и множество детских городков и площадок. Площадь 11 микрорайона порядка 570 га с плотностью населения 2911 чел/кв.км. Инфраструктура у района достаточно развита, но есть и недостатки, которые возможно ликвидировать.

 

 

 

 

 

 

 

 

ГЛАВА 1

1.1. Нормативно-правовые  акты регламентирующие инфраструктуру  района.

Документы территориального планирования и правовые акты:

1. Федеральный закон от 29.12.04 года № 190-ФЗ «Градостроительный кодекс Российской Федерации»;
2. Постановление Правительства Москвы от 22.08.2006 № 590-ПП «О Градостроительном плане развития территории Зеленоградского административного округа до 2020 года»;
3. Постановление Правительства Москвы от 26.10.2004 № 741-ПП «О корректировке схем градостроительного зонирования территорий административных округов и Генеральной схемы градостроительного зонирования территории города Москвы»;
4. Постановление Правительства Москвы от 03.07.2007 № 585-ПП «Об утверждении Положения о составе материалов и порядке разработки и предоставления на утверждение проектов планировки территорий в городе Москве»;
5. Закон города Москвы от 27.04.2005 № 14 «О Генеральном плане города Москвы (основные направления градостроительного развития города Москвы)»;
6. Постановление Правительства Москвы от 08.12.2009 г. 1341-ПП «О реорганизации управ района Матушкино-Савелки и Панфиловского района города Москвы»;
7. Распоряжение заместителя мэра Москвы № 476-РЗМ от 9.09.02 года «Об утверждении рабочего проекта: Реконструкция теплосети в коллекторе от ЦТК1а до ТК-234 в районе Панфиловского проспекта г. Зеленограда»;
8. Постановление Правительства Москвы № 374-ПП от 13.06.13 года «О выделении дополнительных средств на благоустройство и капитальный ремонт парков, скверов и иных территорий общего пользования и спортивных объектов, расположенных на территориях Северо-Западного, Юго-Западного и Зеленоградского административных округов города Москвы»;
9. Постановление Правительства Москвы № 96-ПП от 2.02.12 года «О дальнейшей реализации инвестиционного проекта по адресу: г.Зеленоград, пересечение Панфиловского проспекта и 1-го Западного проезда»;
10. Распоряжение Правительства Москвы № 980-РП от 19.05.09 года «О составе Комиссии по вопросам градостроительства, землепользования и застройки при Правительстве Москвы в Зеленоградском административном округе города Москвы»;
11. Распоряжение Правительства Москвы № 544-РП от 21.03.08 года «О создании Государственного учреждения города Москвы «Озеленение, благоустройство Зеленоградского административного округа»;
12. Распоряжение Правительства Москвы № 1525-РП от 04.08.06 года «О дополнительных мерах по обустройству остановочных пунктов наземного городского пассажирского транспорта на территории Зеленоградского административного округа города Москвы»;
13. Постановление Правительства Москвы № 46-ПП от 3.02.04 года «О природном комплексе Зеленоградского административного округа»;
14. Постановление Правительства Москвы № 625-ПП от 19.08.97 года «О создании в Зеленоградском административном округе Московского института делового администрирования»;
15. Распоряжение Правительства Москвы № 648-РП от 24.07.96 года «О строительстве монолитных жилых домов в Зеленоградском административном округе».

1.2.Зарубежный  опыт формирования инфраструктуры  микрорайона.

 

Парковки

Недостаток парковочных  мест в больших городах всё  чаще приводит к тому, что припарковать машину, не нарушив какое-нибудь правило, почти невозможно. Охраняемых стоянок, как и свободных мест на них, не хватает. Жилые дворы, газоны, детские  площадки, тротуары забиты автомобилями.

В АМЕРИКЕ, самой автомобильной стране мира, «парковочный» вопрос встал ребром ещё в 30-х годах прошлого века, когда автомобилей (в процентном соотношении) было столько же, сколько их сейчас в России. Когда мест хватать перестало, стали строить подземные парковочные комплексы, всё глубже уходящие вниз. Теперь же в США самые распространённые паркинги - многоэтажные здания без стен и крыш, похожие на многоярусные этажерки, с лифтом для машин, в который владелец сам заезжает и ставит автомобиль на свободный этаж. В большинстве городов никто просто так автомобили на обочине, в жилой зоне или на тротуаре не ставит. Это чревато огромным штрафом и эвакуатором, ибо каждая пядь земли здесь стоит денег и, соответственно, контролируется.  
Кстати, США остаётся едва ли не единственной высокоразвитой страной, где почти полностью отсутствуют автоматические паркинги, столь распространённые в старом свете. Эти паркинги преимущественно прилегают к самим жилым домам или офисным зданиям и, вмещая в себя большое количество автомобилей, не создают при этом сопутствующих обычным многоярусным или подземным гаражам проблем: освещение, вентиляция, подъездные пути, лифты, лестницы, эвакуационные выходы и охрана не требуются. Принцип действия прост: после оплаты с получением квитанции, автомобиль загоняется на платформу, и дальше система автоматически доставляет авто в ячейку, где оно и хранится. Процедура «оформления» или получения автомобиля занимает всего пару минут. Такой паркинг решает проблему экологии, шума, не занимает дефицитное место в жилых микрорайонах и не искажает ландшафт. Многоэтажные механические автопаркинги способны вместить до 250 автомобилей на сравнительно небольших площадях. В Италии, например, есть автоматическая стоянка, вписывающаяся в кольцо диаметром 30 м. Машина забирается манипулятором и ставится в свободную нишу, почти как в гардеробе. Однако проект не из дешёвых (одно машино-место может стоить от 10 до 100 тысяч евро), долго окупаем и в России пока не используется. 

В НИДЕРЛАНДАХ транспортные вопросы решают по-разному. Во-первых, очень многие передвигаются на удобных городских велосипедах. Во-вторых, правительством недавно утверждён проект по созданию не просто подземных многоэтажных парковок, а целых городов-паркингов под центром Амстердама, с мойками, автомагазинами и даже спортивными залами, бассейнами и кинотеатра -ми. Правда, для реализации проекта потребуется 20 лет, более 10 миллиардов евро, и на время его строительства необходимо будет осушить каналы - достопримечательность Амстердама. Иначе решают проблему со стоянками англичане: въезд в центр Лондона стоит немалых денег, и парковки - самые дорогие в мире. Превентивная мера, широко распространённая в Европе, Америке и Южной Корее, - это, так называемые, перехватывающие паркинги. Их устраивают на окраинах города, рядом со станциями метро, чтобы утром и днём было где оставить автомобиль и ехать дальше на метро.

В ГЕРМАНИИ инженеры подошли к актуальному вопросу с поистине немецким прагматизмом, придумав парковаться прямо на балконе. Дом из б этажей (по 2 квартиры на этаж) уже строится в Берлине. Причём такой вариант гаража не исключает наличия обычного балкона и даже зимнего сада, если владельцы того пожелают. Благодаря подъему и спуску на специальном лифте, машина будет находиться практически в квартире. Авторы проекта убеждены, что уже через 10-15 лет во многих крупных городах мира такие дома станут обычным делом. При подсчетах выяснилось, что для равного количества машин стоимость строительства подземного паркинга и новой системы примерно одинакова.

 В ЯПОНИИ в Токио, самом высокотехнологичном городе мира, возможно, отражено транспортное будущее всей Земли. Ситуация с парковками здесь такова, что некуда ставить не только автомобили и мотоциклы, но даже велосипеды! Понятие «нелегальная парковка велосипеда» здесь не шутка, а правонарушение, карающееся штрафом. Жители мегаполиса с самой высокой плотностью населения на квадратный метр (всегожителей более30 миллионов) в большинстве своём передвигаются на двух колёсах. Причем велосипеды (их в Токио с десяток миллионов), используются в качестве промежуточного транспорта - по типу перехватывающих парковок -на котором обычно едут до ближайшей станции метро или скоростного пригородного поезда. Проблема в том, что парковочных мест не хватает даже велосипедам. Разумеется, нередко имеют место быть и столкновения. Но передвигаться в автомобиле здесь и дороже, и дольше, и хлопотней.

Детские площадки

Детские площадки в публичных  парках появились довольно давно. Например, в Пенсильвании они были сто лет  назад.

Покрытость территории города детскими площадками в США не очень сильно связана с финансовым благосостоянием города. Есть и бедные и богатые районы со множеством благоустроенных и довольно навороченных детских площадок, а есть и бедные и богатые районы практически без площадок.

В Европе иногда игровые комплексы с детскими площадками имеют также небольшой зверинец, находящийся в непосредственной близости от площадок и открытый для бесплатного посещения. В США есть только один такой пример, да и то требуется купить билет - это Центральный парк Нью-Йорка.

В США отказываются от металлических  горок в пользу пластиковых. В США и Западной Европе на площадках редко встретишь карусель (по сравнению с Россией), но часто - рукоходы и "скалодромы". Встречаются интересные площадки из бетона или дерева (в виде большой крепости, например, или в стилистике корабля), с большим количеством верёвочных элементов и пр. От таких площадок всё чаще отказываются в пользу пластиковых лазательных комплексов.

Рядом с детскими площадками в США обычно есть туалеты. Ни в Западной Европе, ни в России обычно туалетов при площадках нет.

В Европе, непосредственно на площадках обычно запрещено кататься на велосипеде, пить спиртные напитки, гулять с собакой.

В США площадки - даже самые  маленькие - часто называют именем кого-нибудь. Либо того, кто вложился в организацию  площадки, либо просто какого-нибудь известного земляка.

Детские сады на примере  Италии

Отпуск по уходу за ребенком в Италии маленький, поэтому очень  остро стоит вопрос детских садов  и яслей. Декретный отпуск по закону длится всего 5 месяцев. Уходить с  работы можно за 2 месяца до родов  и, уже после родов, в течении 3 месяцев ухаживать за ребенком, сохраняя при этом 90-100% зарплаты. Далее возможно продлить отпуск максимум еще на 3 месяца, при этом уже с оплатой всего 30%!  Поэтому многие итальянские родители спешат найти хорошие ясли и сады, чтобы поручить свое чадо воспитателям и иметь возможность вернуться в офис.

В Италии существуют две  основные категории детских садов. Для самых младших – ясли, куда принимают с 3-4 месячного возраста и до 3 лет. Ясли работают все дни, кроме субботы и воскресенья, закрываются на каникулы в июле и августе. Официально день в яслях длится в среднем до 16.30. Если так рано родители не успевают забрать малыша, отдельно оплачиваются услуги воспитателя и за ребенком можно прийти позже.

Ситуация с яслями в  Италии весьма плачевная: по их количеству страна занимает одно из последних  мест в Европе. Это положение вещей  объясняют сильной местной традицией  самостоятельно растить малыша и  сидеть с ним дома, а не стремиться отдать его с пеленок в руки воспитательниц. Тем не менее, несмотря на старинные итальянские традиции, многие современные мамы все же предпочли  бы иметь более свободный график и устроить дочь или сына в ясли.

В центральных регионах Италии (Тоскана, Умбрия) самый “хороший”  показатель: на 100 детей есть 33 свободных  места в садиках. Например, на севере страны гораздо больше детей посещают ясли (в Эмилии-Романье 29,4% детей  записаны в ясли), тогда как на юге страны, в регионе Кампания и на Сицилии, лишь 2,5% от всех малышей  ходят в ясли. Столь низкая цифра  связана как с семейными традициями – на юге они сильнее, так и  с напряженной ситуацией в  яслях: мест всем желающим катастрофически  не хватает. Причина таких показателей и уровень безработицы - на юге он выше, соответственно, многие мамы вынуждены сидеть дома и заниматься воспитанием ребенка. В среднем по стране 25% детей не могут попасть в сады. В некоторых регионах, например, на Сицилии, эта цифра достигла 42%! Высокий показатель и в Тоскане – 33%.