Комфортная и доступная городская инфраструктура

ВВЕДЕНИЕ

Наша жизнь сосредоточена  в городах, урбанизация – одна из основных тенденций развития человечества. В 2008 году население городов сравнялось по численности с сельским, а к 2050 году, по прогнозу ООН, более 85% населения Земли будет проживать и трудиться в городах. В России на начало 2009 года в 1099 городах было сосредоточено более 95 млн. человек, то есть две трети населения страны. Однако неуклонный рост городов сопровождается целым комплексом проблем – экологических, социальных, связанных с ростом преступности и социальной напряженности, ограниченностью природных ресурсов, исчезновением культурного и исторического наследия и т.д. Ответом на этот глобальный вызов должно стать развитие городской цивилизации, целью которой становится возникновение гармоничного города. Что такое гармоничный город? Это среда обитания, в которой здоровье и удобство жизни являются первичными по отношению к иным смыслам городского существования.

Сегодня города все чаще рассматриваются как место для  жизни, как место, где можно создать комфортную и дружественную человеку среду. Тому две причины. Во-первых, это наступление постиндустриальной эпохи, по крайней мере, в развитом мире. Во-вторых, это глобализация. Наиболее существенное последствие глобализации – никто и ничто сегодня не может спрятаться за национальными границами от глобальной конкуренции. Состояние городов больше не может рассматриваться исключительно как внутренняя проблема той или иной страны – города участвуют в глобальной конкуренции, и это конкуренция за людей, за наиболее квалифицированные и креативные кадры.

Таким образом, начавшийся во всем мире процесс трансформации  городов является не только серьезным вызовом, но и уникальным шансом ускорить модернизацию экономики и общества в нашей стране, превратить Россию в привлекательное место для жизни.

1 КОМФОРТНАЯ И ДОСТУПНАЯ ГОРОДСКАЯ

ИНФРАСТРУКТУРА

Комфортность города, как среды проживания, в свою очередь  определяется следующими основными факторами:

1. транспортной доступностью;
2. доступностью всех необходимых сервисов и услуг, начиная государственными услугами и заканчивая услугами торговли;
3. наличием достаточного количества общественных пространств;
4. новыми принципами планирования городов, обеспечивающими шаговую доступность услуг, сокращающими количество перемещений по городу, повышающую интенсивность жизни отдельных районов и города в целом.

1.1 ТРАНСПОРТНАЯ ДОСТУПНОСТЬ

Время – ключевая ценность для жителя современного города. Поэтому конкурентоспособность городов напрямую зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры и транспортной системы в них.

Кардинальное повышение  транспортной доступности и создание транспортной инфраструктуры XXI века позволяют изменить само представление о большом городе. На место разрастающегося, поглощающего все новые территории и населенные пункты мегаполиса приходят пространственно развернутые агломерации или же «многополюсные города», которые благодаря эффективной транспортной системе объединяют сразу несколько городов разного размера (городских узлов) в единое городское пространство. В странах с высокой плотностью населения (например, Восточное побережье США, Западная Европа, Юг и Юго-Восток КНР) развитие транспортной инфраструктуры уже позволило создать принципиально новую урбанистическую структуру – по сути, речь здесь идет уже не об отдельных городах, а о единой урбанизированной территории.

Наиболее эффективным  подходом к транспортному планированию города сегодня признается концепция  скоординированной мультимодальной  транспортной системы. Эта концепция подразумевает создание такой транспортной системы, которая позволяла бы жителям города с комфортом использовать все виды транспорта: пешеходный и велосипедный (внутри жилых районов), личный автомобильный (при передвижениях в пригородах и между городами), общественный (при передвижениях в центр города).

Самые передовые из реализуемых  сегодня проектов реконструкции  и строительства городов (проект реконструкции Парижа, проект строительства  иннограда Масдар в ОАЭ) предусматривают, что горожанин будет тратить на дорогу не более 30 минут в день.

Кроме того, превалирующим  подходом к развитию транспортной инфраструктуры в городах становится разнесение транспортных и пешеходных коммуникаций на разные уровни. Такой подход подразумевает перенос дорожной сети и линий общественного транспорта под землю или строительство поднятых над землей транспортных коридоров. Конечная цель – создание «островного города», в котором автономные мультифункциональные районы окружены зелеными пространствами и соединены друг с другом транспортными и инженерными коридорами, созданными выше или ниже уровня земной поверхности.

Вместе с тем, наибольшее значение сегодня придается не столько  строительству новых, сколько эффективному использованию уже существующих объектов транспортной инфраструктуры. Поиск решений в этой области идет по двум ключевым направлениям: создание новой системы общественного транспорта, а также использование современных возможностей информационно-коммуникационных технологий для управления потоками городского транспорта (создание так называемых интеллектуальных транспортных систем).

Замещение индивидуального  автотранспорта общественным транспортом  позволяет повысить эффективность  использования дорожной сети в два-три  раза. Наиболее актуальными направлениями  развития системы общественного  транспорта сегодня признаются легкорельсовый транспорт («скоростной трамвай» на выделенной полосе движения), скоростной автобус, а также «индивидуальный общественный транспорт» – автоматизированная система муниципальной аренды автомобилей, которая позволяет эксплуатировать индивидуальный автотранспорт непрерывно (тем самым в значительной степени снимается проблема дефицита площадей под парковки). Кроме того, такая система предоставляет горожанину возможность воспользоваться именно таким типом автомобиля, который нужен ему именно сейчас. Тем самым устраняется ситуация, когда горожанин едет на работу на собственном огромном внедорожнике, а затем паркует его на полдня около офиса, снижая пропускную способность дорожной сети.

Точно и быстро, как в метро, но в 100 раз дешевле.

Страна: Бразилия.

Город: Куритиба.

Суть: создание новой сети наземного скоростного общественного транспорта в уже сложившемся городе.

Примером наиболее эффективной  системы общественного транспорта является так называемое «автобусное метро» в городе Куритиба (Бразилия), который за 30 лет из 30-тысячного городка превратился в одну из крупнейших и динамично развивающихся муниципий Бразилии с населением более 300 тыс. человек.

Вместо уничтожения расположенных  в центре зданий для расширения дорог (во многих городах такое «обновление» привело к созданию сетей автострад, переполненных машинами) администрация Куритибы приняла решение использовать для автотранспорта существующие улицы, снеся лишь несколько зданий. Каждая из пяти основных городских автотрасс была разделена на три части. По средней части было организовано двустороннее движение автобусов-экспрессов, а справа и слева от средней части – местное движение для всего прочего транспорта.

В целом ориентировались при разработке новой транспортной модели на большинство населения своего города, которое не могло позволить себе купить машину, в результате ставка была сделана на развитие общественного транспорта. «Ручное» планирование маршрутов и составление расписаний уступило место программному обеспечению. Посадка и высадка осуществляется в специальных терминалах, попасть внутрь которых можно только через турникеты; в среднем автобус стоит на каждой станции не больше минуты. В часы пик автобусы-экспрессы отправляются каждую минуту. Вместительный автобус, широкие двери для входа и выхода, посадочные терминалы плюс автоматическое управление (светофоры переключаются из автобуса, что обеспечивает им приоритет в движении) – все это позволяет в среднем перевозить в 3 раза больше пассажиров в сравнении с традиционно организованным городским автобусным транспортом. Автобусы в Куритибе ходят со средней скоростью 40 км/ч – и это с учетом остановок.

Каждая скоростная автобусная линия перевозит 20 000 пассажиров в  час. То есть примерно столько, сколько и метро, но по стоимости строительства и эксплуатации она в 100 раз дешевле подземки.

1.2 ДОСТУПНОСТЬ УСЛУГ  И СЕРВИСОВ

Жизнь горожанина разнообразна и обременена множеством вынужденных действий, негативно влияющих на здоровье, и уменьшающих полезное времяпрепровождение. Значительная часть таких вынужденных действий тратится на употребление городских услуг (оплата коммунальных платежей, посещение муниципальных служб, регистрация в поликлиниках, приобретение товаров, продуктов и услуг).

Наиболее эффективное  решение данной проблемы – применение возможностей информационно-коммуникационных технологий для предоставления горожанам удаленного доступа ко всем видам услуг, а также развитие городской логистики. В первую очередь, речь идет о доступе к информационным, а также к государственным, медицинским, образовательным услугам, услугам торговли и бытовым услугам. Развитие ИКТ (информационно-коммуникативные технологии) в современных городах направлено на то, чтобы горожанин мог в любой момент времени получить доступ к любой необходимой ему услуги дистанционно, не выходя из дома.

1.3 РАЗВИТИЕ ОБЩЕСТВЕННЫХ  ПРОСТРАНСТВ

Не менее важным трендом  в трансформации городов и  создании комфортной городской среды является приоритетное развитие общественных пространств. Обычно это работает так: формируется публичное пространство (площадь, сквер, прогулочная зона). Вокруг него образуют так называемое третье место – third place («первое место» — это жилье, «второе» — работа). Символом «третьего места» является городское кафе, где есть беспроводной интернет. «Третье место» является одновременно и территорией общения, и зоной отдыха, и местом работы для людей творческих профессий. В экономике, где нарастает доля услуг и креативной индустрии, общественные пространства все чаще используются как места проведения деловых переговоров, как места для работы.

Развитые общественные пространства создают высокое качество жизни в городе. Они меняют и  структуру города: до «третьего места» человек обязательно должен дойти пешком – это стыкуется с идеей пешеходного масштаба города. Одна из наиболее популярных урбанистических теорий последнего времени – «новый урбанизм» – как раз и предполагает плотную городскую среду, насыщенную коммуникациями.

Второй важной составляющей «третьего места» является противодействие имущественной сегрегации (разделение по какому-либо признаку). Скверы, кафе, торгово-развлекательные центры, спортивные комплексы становятся демпферами между кварталами элитной и социальной застройки. В таких местах коммуницируют горожане самых разных социальных слоев.

Третьей задачей общественных пространств становится насыщенность – избыточность вариантов их использования  для человеческого и социального  развития. В специально создаваемых общественных помещениях группы горожан могут инициативно устраивать различные мероприятия, центры развития, игровые пространства и т.п. Такая избыточность возможностей расширяет горизонты творчества и мотивирует горожан вовлекаться в события, развивающие город.

Приоритет развития общественных пространств нашел свое отражение  и в современном жилищном строительстве. В частности, в Европе в последние  годы, фактически, получила второе рождение идея дома-коммуны, то есть многоквартирного дома, в котором предусмотрено значительное количество общественных помещений с различными функциями (общие рекреационные, спортивно-оздоровительные, хозяйственно-бытовые помещения, помещения для общих праздников, помещения для детей и т.д.). Такие пространства не только стимулируют общественную жизнь и общение между жильцами, но помогают в решении целого ряда вопросов повседневной жизни. Например, наличие общих помещений для детей (игровые комнаты) позволяют создавать своего рода «домашние» детские сады и значительно оптимизировать расходы семей на присмотр за детьми в рабочие дни.

Таким образом, общественные пространства обеспечивают:

• избыточность возможностей для саморазвития и творчества;
• вовлеченность горожан в городское развитие;
• десегрегацию (не разделение) городских сословий и социальных слоев;
• деатомизацию человеческой жизни.

1.4 НОВЫЕ ПРИНЦИПЫ ПЛАНИРОВАНИЯ  ГОРОДОВ

Комфортность городской  среды можно повысить и за счет передовых принципов планирования территорий. Современные градостроительные  концепции ориентированы на создание компактных городов с высокой плотностью застройки. Высокая плотность застройки сокращает количество перемещений по городу, и, следовательно, нагрузку на городскую транспортную инфраструктуру. Кроме того, плотность застройки отдельных районов позволяет эффективно использовать системы общественного транспорта.  Помимо более низких энергетических затрат, значительного сокращения количества передвижений по городу, компактный город с плотной застройкой обеспечивает «шаговую доступность» всех необходимых услуг, начиная с услуг торговли и сервиса и заканчивая образовательными и медицинскими услугами.

Эффективное развитие города также подразумевает многофункциональность застройки и городских районов. Рожденная в 1920-е годы концепция монофункциональных районов, согласно которой жилье, места работы и развлечения должны быть сильно разведены по пространству города, для большинства европейских городов сегодня более не актуальна. Переход к смешанной застройке позволяет решить сразу несколько проблем. «Уходит» маятниковая миграция населения по маршруту «район жилья – район работы». Места работы появляются непосредственно в жилых районах. Частично решается и проблема парковок: одну и ту же парковку днем занимают машины работников офисов, а ночью – жителей квартала. Сегодня в составе одного района могут быть и жилье, и офисы, и развлекательные центры, и магазины, и даже промышленные предприятия. Многофункциональная застройка создает новую жилую среду – более разнообразную, интенсивную по коммуникациям. Такие районы «живут» все 24 часа в сутки.