Понятие, признаки, виды трансграничного транспортного отношения в МЧП. Уровень унификации, особенности коллизионно-правового регулирован

1. Понятие, признаки, виды трансграничного транспортного отношения в МЧП. Уровень унификации, особенности коллизионно-правового регулирования. Мобильная коллизия.

 

Введение

В условиях перехода к рыночной экономике  отношения, связанные с транспортом, приобретаютважное значение. Его продукция - деятельность по территориальному перемещению грузов или людей.

Транспорт является связующим звеном экономики страны, охватывающим все  видыобщественного производства, распределения  и обмена. От регулярной, четкой работы транспортных предприятий, своевременной перевозки грузов и пассажиров зависит ритмичная работа

промышленности, торговли и т.д.

Ответ

 

 

 Трансграничныетранспортные отношениями  представляет собой совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают между участниками транспортной деятельности, предметом которых является оказание услуг и выполнение работ по перевозке транспортными средствами пассажиров и различных грузов в соответствие с международными соглашениями,  заключенными между этими участниками.

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом.

Договор международной  перевозки имеет свои особенности: 
во-первых, данный договор регламентируется, прежде всего транспортными конвенциями и только при их отсутствии - актами внутреннего права; 
во-вторых, одной из сторон этого договора является иностранное физическое или юридическое лицо; 
в-третьих, в ходе исполнения договора могут применяться коллизионные нормы транспортных конвенций или внутреннего права (например, при отправке груза надлежит руководствоваться законом страны отправления, при выдаче груза - законом страны назначения).

Подлежащее применению к международной перевозке право  может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком. 
При осуществлении международных перевозок применяется принцип автономии воли сторон. 
В зависимости от используемого транспорта договор международной перевозки подразделяется на отдельные виды. Соответственно принято различать договоры железнодорожной, автомобильной, воздушной и морской перевозок. Каждый из указанных видов договоров, в свою очередь, подразделяется на договоры перевозки грузов и договоры перевозки пассажиров и багажа.

Главным признаком трансграничного транспортного отношения является выход данных отношений за пределы одного государства.

Сложившаяся к началу XXI в. модель регулирования отношений трансграничной транспортировки в целом типична для международного частного права: трансграничная транспортировка регулируется национально-правовыми нормами, которые, однако, представлены двумя различными по форме создания сегментами, из которых один связан с международным, а другой – с национальным правотворчеством. При этом общий метод – преодоление коллизии и его способы – материально-правовой и коллизионный – являются общими для обоих сегментов. Очевидно, что при условии неучастия ряда стран в унифицирующих договорах и соответственно различиях в праве государств коллизии – столкновения национальных правовых систем – являются неотъемлемой составляющей процесса регулирования.

Особенность договора международной  перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие  материально-правовые нормы применяются  на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления (В соответствии со ст.285 Конвенции о международном частном праве (Кодекс Бустаманте 1928 г) порядок фрахтования морского и воздушного судна регулируется законом места отправки товара), при выдаче груза в конечном пункте - законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или закон страны суда.

Коллизионный методхарактеризуется, во-первых, применением общепризнанных коллизионных норм, которые можно назвать специальными принципами подотрасли или ее отдельных институтов: таковы закон флага (страны регистрации) или закон местонахождения транспортного средства, закон места совершения деликта или наступления его результата; во-вторых, объективной потребностью создания новых или приспособления традиционных коллизионных принципов и норм путем их толкования к   
регулированию вновь возникающих отношений. Так, коллизионный  
принцип lех rеisitае в случае поиска применимого права для определения законности владения или распоряжения грузом указывает на  
правостраны грузоотправителя или грузополучателя, lехlосidelicti  
соmmissi — на право государства транзита, lехvenditores — на право -  
страны перевозчика, являющегося главным лицом в договоре перевозки.

Особое  значение для трансграничных транспортных отношений имеет проблема мобильного конфликта, поскольку транспортное правоотношение ipsofacto является не только длящимся с позиций перехода в различные правовые режимы, но и сочетающимся с различными видами сопутствующих отношений (по страхованию, хранению, агентских, спасательных и иных).

Существенной  характеристикой транспортных отношений  является формирование трансграничных отношений, новых как по способам транспортировки (трубопроводная, «река-море», перемещение информации при помощи спутников), так и по сочетанию ее различных вид.

Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров.

Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия  ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков.

Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д.

Почти во всех видах перевозок (за исключением перевозок пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление строгой  ответственности перевозчика посредством императивных норм осуществляется конвенционным путем - заключением соответствующих (преимущественно многосторонних) международных соглашений.

Обязательность таких  норм означает, что стороны по гражданско-правовому  контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом ответственности, установленным в международной конвенции. 
Это является существенным отступлением от исторически действующих в цивилистических отношениях принципов "свободы договора", "усмотрения сторон", "автономии воли сторон".

В случае признания вины перевозчика он несет ответственность в пределах сумм, установленных конвенционными нормами. Кроме пределов ответственности, установленных конвенциями, по суммам требований претензии к перевозчикам имеют также и ограничения в периоде времени, в течение которого они могут быть заявлены.

Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через  территорию РФ, а также контейнерные перевозки.

Международная смешанная  перевозка означает перевозку грузов, по меньшей мере, двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Главным организатором смешанной перевозки груза является оператор. Он объединяет в себя черты экспедитора и перевозчика. Оператором является любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за неисполнение договора¹.

 При смешанной перевозке правоотношения между грузовладельцем и перевозчиками не возникают. В этом состоит основное отличие смешанной перевозки от прямой перевозки грузов. Наконец, при рассматриваемой схеме перевозок ответственность оператора определяется единообразно (в основном, только за вину).

Основными международно-правовыми  документами, определяющими права и обязанности сторон по смешанной перевозке грузов, являются Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) 1959 г., Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., Унифицированные правила о документе смешанной перевозки МТП 1973 г., а также соответствующие проформы документов БМКО, МТП, Фиата и других международных неправительственных организаций.

Конвенция подробно определяет содержание документа смешанной  перевозки. Он должен содержать следующие  данные: общий характер груза основные марки, необходимые для идентификации  груза; внешнее состояние груза; наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия оператора смешанной перевозки; наименование грузоотправителя и грузополучателя; место и дата принятия операторов груза в свое ведение; место и дата выдачи документа смешанной перевозки.

Когда оператор смешанной  перевозки принимает грузы в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть в оборотной или необоротной форме. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом.

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Оператор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. Если груз не был доставлен в течение 90 календарных дней по истечении срока доставки, то груз может считаться утраченным.

Как справедливо отмечалось в науке международного частного права, конкуренция между различными видами транспорта в международном  сообщении ведет к постепенному сглаживанию правовых режимов перевозки, и главным образом ответственности перевозчиков. Унификация международного транспортного права остается пока стратегической целью, однако постепенно расширяющееся применение смешаных перевозок грузов способствует тенденции такой унификации. В настоящее время, когда технические возможности для обеспечения своевременной и безопасной доставки грузов находятся на высоком уровне, сложились объективные экономические предпосылки для формирования ее единого унифицированного правового режима².

Характеристика международных перевозок будет неполной без рассмотрения вопроса о маршрутах его осуществления. Проблема транзитных маршрутов имеет важное практическое значение во взаимоотношениях сопредельных государств, ибо транзит, как известно, связан с пересечением границы не менее трех государств.

Для международных транзитных перевозок выделяются так называемые транзитные коридоры. Их создание неразрывно связано с транспортными коридорами, так как перемещение (провоз) товаров из одного государства в другое через территорию третьего государства осуществляется по транспортным артериям. При этом транзитный режим ограничен использованием транспортных путей.

Таким образом, решение  вопроса о транзитных маршрутах  предполагает системный подход в  определении транзитных и транспортных коридоров. При этом сопредельные государства сталкиваются с проблемами не только политического, экономического, оборонного, но и организационно-технического характера. Речь идет об определении государствами начала и окончания коридоров на своей территории. Они устанавливаются не произвольно, а по договоренности.

Вполне понятно, что  договаривающиеся государства в  первую очередь исходят из своих  реальных возможностей, т.е. наличия  сквозных транспортных артерий, развитости транспортных сетей различных видов  транспорта на соответствующих направлениях, технических и технологических возможностей транспортных систем.

При установлении международных  транзитных и транспортных коридоров  на первый план выходит добрая воля государств, базирующаяся как на национальных интересах, так и на укреплении межгосударственных связей, учете общих перспектив экономического развития.

 

 

 

 

 

2. Трансграничная железнодорожная перевозка. Источники, особенности их взаимодействия. Особенности коллизионно-правового регулирования.

 

Ответ

 

Железнодорожные перевозки  грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы, позволяющей осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем в любой конец материка. Необходимость технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвали потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области международных перевозок.

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных  перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов (МГК), а в 1923 г. — Бернская конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК). Обе конвенции не раз подвергались изменениям.

Конференция по пересмотру Бернских конвенций, состоявшаяся в      1980 г., приняла объединившее эти конвенции (в обновленной редакции) Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ).

Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение В определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя сами конвенции - и МГК, и МПК - прекратили свое существование, наименования приложений А и В отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой конвенции КОТИФ.