Регулирование международных морских перевозок в законодательстве Российской Федерации

Содержание.

 

 

 

Введение            стр. 3 -4.

 

Глава 1. Правовые основы морских транспортных операций   стр. 5 – 15.

1.1. Правовой режим морской транспортной  среды    стр. 5 – 7.

1.2. Правовое регулирование перевозок  грузов морем    стр. 7-15.

Глава 2. Регулирование  международных морских перевозок  в законодательстве Российской Федерации       стр. 16 – 31.

2.1. Участие России в международных  договорах по морскому праву              стр. 16 -  28.

2.2. Нормы международного права  в кодексе торгового мореплавания  РФ             стр. 29 - 31.

Заключение          стр. 32 – 34.

Список использованной литературы      стр.  35 – 37.

 

Введение

 

Актуальность  темы исследования связана с тем, что международное частное право  неразрывно связано с расширением  торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества. Важную роль в правовом регулировании этого сотрудничества призваны играть нормы международного частного права, значение которого возрастает по мере углубления международных хозяйственных связей, развития новых организационных форм в различных областях международного делового сотрудничества. Свидетельством этого служит, прежде всего интеграция хозяйственной жизни.

 В развитии экономического сотрудничества важная роль принадлежит морскому транспорту. Морской транспорт имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Использование естественных морских путей, пропускная способность которых практически не ограничена и для поддержания которых требуется меньше затрат, чем для других видов транспорта, обусловливает, таким образом, сравнительно низкую себестоимость перевозок. А это в свою очередь способствует увеличению объема перевозок. Россия, как и многие страны мира имеет выход на международные морские пути. Развитие этого направления транспортных операций является очень важным и экономически ценным для России.

Заметной  особенностью регулирования морских  транспортных операций в последние годы является расширение круга многосторонних договоров, предусматривающих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, позволяющие решать на единообразной основе сложные вопросы торгового мореплавания. Предметом унификации являются, например, правила о перевозке пассажиров, груза и багажа, об ограничении ответственности судовладельцев, об ответственности за загрязнение нефтью, о последствиях столкновения судов и других инцидентов, осложняющих плавание, о спасании, о гражданской ответственности в области морской перевозки ядерных материалов и некоторые другие правила.

Цель  работы – рассмотреть вопросы  правового регулирования международных морских перевозок с позиций современного законодательства.

Таким образом, в задачи исследования входит:

• Определить правовой режим морской транспортной среды
• Охарактеризовать пути и способы правового регулирования перевозок грузов морем
• Освятить основные положения Гаагских правила 1924 г., Правил Висби и Гамбургских правил 1978 г.
• Выяснить каким образом осуществляется регулирование международных морских перевозок в законодательстве Российской Федерации.

Предметом исследования выступает законодательство регулирующее международные морские перевозки.

Объектом исследования служат международно-правовые отношения Российской Федерации и др. стран.

В работе применялись  общенаучные методы познания, положения  материалистической диалектики, теория причинности. Использование специальных методов, таких как метод сравнительного правоведения, исторический, статистический, что позволило изучить проблему в развитии.

Тема: «Правовое  регулирование международных морских  перевозок» нашла освещение в  работах таких ученых как Богуславский ММ., Белов А. П. , Галенская Л.Н., Зыкин И. С., Кабатова Е.В., Карташкин В. А., Кузнецов М.Н., Лунц Л.А., Марышева Н.И., Маковский А.Л., Садиков О.Н., Лукашук И. И., Панов В.П. , Скаридов А.С., и др.

В структуру  работы входит введение, две главы, заключение, и список использованной литературы.  

Глава 1. Правовые основы морских транспортных операций

 

1.1 Правовой режим морской транспортной среды.

Делимитация морских пространств и их международно-правовой статус определяются положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Указанные пространства включают: внутренние воды, территориальные воды (море), прилежащие зоны, исключительно экономические зоны и воды открытого моря.

Под внутренними  водами понимают воды, расположенные  между берегом и исходными линиями и состоящие из вод морских портов, заливов, бухт, губ, лиманов и вод исторических заливов. Внутренние морские воды составляют часть государственной территории и полностью подчинены суверенитету прибрежных государств. Эти последние осуществляют уголовную, гражданскую и административную юрисдикцию в отношении не обладающих иммунитетом иностранных судов, находящихся в их внутренних водах, а также в отношении лиц, пребывающих на борту этих судов.

Территориальные воды (море) представляют собой пространства, примыкающие к побережью государства, шириной не более 12 морских миль, отсчитываемых от исходных линий. На территориальные воды распространяется суверенитет прибрежного государства, а их внешняя граница совпадает с морской государственной границей.

В соответствии с разделом 3 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В территориальных  водах допускается мирный проход иностранных судов и военных  кораблей, каковым считается плавание через территориальное море с целью:

• пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не становясь на рейде или  у портового сооружения за пределами  внутренних вод;

• пройти во внутренние воды, или выйти из них, или стать на таком рейде  или у такого портового сооружения.

Прибрежное  государство не должно чинить препятствий  осуществлению права мирного прохода и при условии должного опубликования может принимать законы и правила в отношении следующих вопросов:

• безопасности судоходства и регулирования  движения судов;

• защиты навигационных средств и оборудования, а также других сооружений или установок;

• защиты кабелей и трубопроводов;

• сохранения живых ресурсов моря;

• предотвращения нарушения рыболовных законов и  правил прибрежного государства;

• сохранения окружающей среды;

• морских  научных исследований и гидрографических съемок;

• предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства.

Пути  международного судоходства могут  также пролегать через пространства архипелажных вод. Таковыми называют воды государства-архипелага, расположенные между островами, из которых состоит государство-архипелаг, и отграниченные от других частей моря вокруг него прямыми исходными линиями, соединяющими наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных островов и осыхающих рифов архипелага. На архипелажные воды, воздушное пространство над ними, а также на их дно и недра, равно как и ресурсы, распространяется суверенитет государства-архипелага. Плавание через указанные пространства должно осуществляться по морским коридорам, показанным на издаваемых государством-архипелагом морских картах.

Кроме указанных  пространств за прибрежным государством признается право устанавливать прилежащую к территориальному морю зону, не распространяющуюся в соответствии со ст. 33 Конвенции ООН 1982 г. За пределы 24 морских миль от исходной линии, от которой отмеряют ширину территориального моря. В прилежащей зоне прибрежное государство вправе осуществлять контроль двоякого рода. Этот контроль призван, во-первых, пресекать нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил в указанных пространственных пределах, а во-вторых, способствовать привлечению к ответственности виновных в их несоблюдении.

Экономическая зона — это район за пределами  территориального моря, внешняя граница  которого не должна отстоять от исходных линий далее 200 морских миль. Не ограничивая  права иностранных государств в  осуществлении судоходства, в указанной зоне прибрежное государство распространяет свою юрисдикцию на разведку, разработку, сохранение и управление природными ресурсами, а также иностранные морские научные исследования, создание и использование искусственных островов, установок и сооружений, защиту и сохранение морской среды.

Открытыми водами (морем) признают пространства, на которые не распространяются ни суверенитет, ни юрисдикция какого бы то ни было государства'. Судоходство  здесь свободно от чьих бы то ни было притязаний, но весь комплекс организационно-технических  и правовых мер, связанных с мореплаванием, должен строиться с учетом общепризнанных свобод открытого моря, в том числе свобод: судоходства, полетов, рыболовства, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, проведения морских научных исследований, возведения искусственных островов и сооружений.

 

1.2 Правовое регулирование  перевозок грузов морем.

В законодательстве многих государств обычно не содержатся коллизионные нормы, предусматривающие, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно закону Польши применяется закон, избранный сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика.

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях:

• Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 г. в Брюсселе была заключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Эта Конвенция была изменена сначала Протоколом 1968 г., а затем Протоколом 1979 г. В 1999 г. Россия присоединилась к Протоколу 1979 г. Из ст. VII Протокола 1979 г. следует, что присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции.
• Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов определяются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же коносаментом на перевозки отдельных партий груза, где содержатся сведения об условиях перевозки (на обороте коносамента). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соответствуют положениям Брюссельской конвенции.

Чартер - документ, удостоверяющий наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение. Чартеры разрабатываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.)¹. В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности посредством включения оговорок.

Коносамент - документ, выдаваемый перевозчиком или фактическим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю. Коносаменты бывают (по способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза):

• Именными,
• Ордерными,
• Предъявительсикими.

Морской перевозчик при несохранности груза  отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управлении судном).

В марте 1978 г. на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссельскую конвенцию 1924 г. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности по сравнению с Брюссельской конвенцией увеличен с одного до двух лет).

Наиболее  прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.