Автопром современной России - распределение сфер влияния

 

Федеральное агенство по образованию

Санкт – Петербургский  государственный архитектурно-строительный университет

 

Кафедра экономической теории

 

 

 

 

Реферат

Автопром современной  России- распределение сфер влияния

 

 

Студентка группы БЖ -2

Дубровская Л. В.

Проверил: доктор экономических  наук, профессор

Чибинёв А. М.

 

 

 

 

 

 

Санкт – Петербург

2012

Оглавление

Введение 3

1.1. Российская автомобильная промышленность в довоенный период 4

1.2. Российская автомобильная промышленность в послевоенный период 5

1.3. Российская автомобильная промышленность в эпоху перемен 6

2.1. Современная ситуация в российской автомобильной промышленности 9

Заключение 13

Список литературы 14

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

  «Автомобильная промышленность — отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств, преимущественно с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).»[1,с.2]

Автомобильная промышленность играет важную роль в российской экономике, будучи одним из крупных источников рабочих мест. Со стороны налоговых  сборов, является третьем по величине, после производства алкогольной и табачной продукции и является движущей силой для развития технологий.

Автомобильная промышленность России сегодня – это 16 крупных предприятий, выпускающих легковые автомобили отечественных и иностранных марок.

     Автомобильная  промышленность Российской Федерации  на протяжении  всех послевоенных  лет наращивала как объем выпуска  продукции, так и свой научно  технический потенциал, постоянно  уменьшая разрыв в техническом  уровне между отечественными  машинами и лучшими зарубежными  аналогами.

Главные причины  такого положения - это существенное сокращение государственного финансирования научных  разработок,  а  также незаинтересованность  предприятий вкладывать деньги в  долгосрочные проекты. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. История автомобильной промышленности

1. Российская автомобильная промышленность в довоенный период

В 1996 году исполнилось 100 лет  первому русскому автомобилю. В 1896 году русские изобретатели из Санкт Петербурга Е.А.Яковлев и П.А.Фрезе сконструировали самый первый русский автомобиль. Произошло это спустя лишь год после того, как Генри Форд сконструировал самый первый в мире легковой автомобиль, основанный на двигателе внутреннего сгорания. Примерно через 10 лет на заводе Лесснера в Петербурге впервые в России освоили серийное производство автомобилей. Среди двух десятков отечественных кампаний, экспериментировавших в области автомобильного производства, были каретные и велосипедные фабрики, заводы сельскохозяйственных машин, станкостроительные предприятия и машиностроительные предприятия в Москве, Смоленске, Ростове–на–Дону, Орле, Одессе.

«Первая мировая война  дала мощные импульсы для автомобилизации  России. Для нужд армии пришлось закупить за рубежом многие тысячи автомобилей. Необходимость создания собственной современной автомобильной  промышленности была осознана на правительственном  уровне. В соответствии с государственной  программой началось форсированное  строительство шести специализированных автомобильных заводов общей  производительностью 7.5 тысяч машин  в год. Это были: «Руссо–Балт» в Филях под Москвой, «Русское Рено» в Рыбинске, «Аксая» в Ростове–на–Дону, «В.А. Лебедев» в Ярославле, «Бекоса» в подмосковных Мытищах и «АМО» в Москве.» [2,с.15]

Отсчет истории российского  автомобилестроения традиционно ведут  с 1924 года, когда на Московском заводе «АМО» выпустили первую партию грузовых автомобилей.

Массовое автомобилестроение в Советском Союзе было создано  в тридцатые годы в рамках программы  «социалистической индустриализации». «Буквально за шесть лет, с 1931 по 1937 год, производство автомобилей в  стране выросло в 50 раз – до 200 тысяч единиц в год. Советский Союз вошел в пятерку ведущих автомобилестроительных держав мира.»[5,с.163]

«Основу автомобильной промышленности страны составили два завода –  гиганта: Горьковский Автомобильный  Завод «ГАЗ» и Московский «АМО», который в 1931 году переименовали  в «ЗИС» (ныне «АМО ЗИЛ»). При содействии американской корпорации «Форд» в Нижнем Новгороде (с 1932 по 1993 год – город  Горький) в 1932 году был построен крупнейший автомобильный завод, рассчитанный на производство 100 тысяч автомобилей  в год.»[5,с.174].Выбор Нижнего Новгорода был обусловлен несколькими причинами: наличием квалифицированной рабочей силы, дешевизной подвоза сырья по Волге, близостью уральской металлургической базы и значительной удаленностью от государственной границы. Московский завод «ЗИС» после проведенной реконструкции многократно увеличил свои мощности: до семидесяти тысяч машин в год.

«В 1930 в столице также  был построен автосборочный завод  имени Коммунистического Интернационала Молодежи «КИМ» (позже «АЗЛК», а ныне АО «Москвич»).»[5,с.176]

 

 

 

 

 

 

2. Российская автомобильная промышленность в послевоенный период

В годы Великой Отечественной  войны производство автомобилей  в Союзе сократилось почти  в шесть раз. Все заводы были основательно перепрофилированы на выпуск военной  техники.

В военные годы началось географическое рассредоточение предприятий  автомобильной промышленности. Этот процесс продолжался и в последующие  десятилетия. Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех послевоенных лет наращивала как  объем выпуска продукции, так  и свой научно–технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом  уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.

Четверть века после войны  – период стабильного эволюционного  развития советской автомобильной  промышленности. С 1949 года, когда был  превышен довоенный уровень производства, и по 1969 год выпуск автомобилей  в СССР вырос в среднем в  три раза: грузовых – в два  раза, легковых – более чем в  шесть раз, автобусов – более  чем на порядок.

За десятилетие производства автомобилей в нашей стране выросло  почти в два с половиной  раза, в том числе легковых автомобилей  – в четыре раза, грузовиков и  автобусов – в полтора и  почти в два раза соответственно. «Как и в тридцатые годы, двигателем перемен стало строительство  двух новых автомобильных заводов  – гигантов: «ВАЗа» в Тольятти и  «КамАЗа» в Набережных Челнах. «ВАЗ», наряду с «Фольксвагеном» во Вольфсбурге (ФРГ), стал крупнейшим заводом легковых автомобилей в Европе. «КамАЗ» – крупнейший завод тяжелых грузовиков в мире. «Контракт века» с итальянским «Фиатом» по строительству «ВАЗа», подписанный в конце 1966 года, сыграл революционную роль в развитии не только автомобилестроения, но и всей отечественной промышленности.»[4,с.183]

В семидесятые годы автомобильная  промышленность «вернулась» в Россию. Со строительством Ижевского (в 1967 году), Волжского (в 1971 году) и Камского (в 1976 году) автозаводов сложился единственный в стране гигантский Волго–Камский район автомобильной промышленности европейского значения. Он имеет форму почти правильного треугольника со стороной 500 – 550 километров, вершинами в Горьком, Ижевске, Тольятти и внутренними центрами в Ульяновске и Набережных Челнах. Производственный потенциал Волго–Камского треугольника – полтора миллиона автомобилей в год – полностью соответствовал мощностям британского автомобилестроения. Таким образом, в семидесятые годы процесс районообразования был завершен, географическая структура автомобильной промышленности СССР приобрела законченный вид.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Российская автомобильная промышленность в эпоху перемен

1990 год стал последним  годом стабильного развития отечественной  автомобильной промышленности. Начался  новый этап – этап фундаментальных  преобразований. С распадом СССР  на карте мира появилось семь  независимых государств, производящих  автомобили: Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Армения, Азербайджан и  Латвия. Советский Союз в 1990 году  занимал восьмое место мире  по производству легковых автомобилей,  четвертое место по производству  грузовых автомобилей и первое  – по автобусам. За четыре последующих года выпуск автомобильной техники теперь уже в суверенной России сократился почти вдвое, однако она по прежнему входила в десятку ведущих автомобилестроительных держав.

«Список производителей легковых автомобилей пополнился «КамАЗом»  и автозаводом в Серпухове («СеАЗ»), который прежде специализировался  на выпуске мотоколясок для инвалидов. C 1994 года «АвтоВАЗ» прекратил выпуск автомобиля «ВАЗ» 1113 «Ока» – первого  российского микролитражного автомобиля (до этого микролитражки в СССР выпускал «ЗАЗ» на Украине – модели «Запорожец») и окончательно передал  их производство на «КамАЗ» и в  Серпухов, где планировалось собирать 45 тысяч и 20 тысяч автомобилей  в год соответственно.»[4,с.5]

Основные источники автомобильного бума:

1. Российская автомобильная  промышленность с каждым годом  все более перестраивается в  соответствии с запросами внутреннего  российского рынка. За четыре  года общий вывоз автомобилей  и автобусов из России сократился  почти в четыре раза. Причина  этого – распад СЭВа, СССР и резкое снижение покупательной способности населения в странах СНГ, а также снижение популярности российских моделей за рубежом. В результате экспортность российской автомобильной промышленности снизилась с 55 до 25%, а поставки на внутренний рынок возросли, причем не только в относительных, но и в абсолютных цифрах. С 1991 по 1994 годы сбыт легковых автомобилей отечественного производства в России вырос практически на 40%.

2. Важнейшим рынкообразующим фактором стал импорт автомобилей. До 1986 года Союз ежегодно ввозил по 25 тысяч автомобилей. За период с 1991 по 1994 годы эта цифра возросла на порядок. «По официальным данным, в 1992 году Россия импортировала из дальнего зарубежья 108 тысяч только легковых автомобилей, а в 1993 году – 182 тысячи. А ведь есть еще и неофициальные данные. Вышеперечисленные цифры можно смело увеличить на половину и таким образом мы получим цифру, максимально приближенную к реальной.»[1,с.2].

Летом 1994 года в Нижнем Новгороде  запустили в производство серию  автомобилей марки «ГАЗель» – полуторатонный минигрузовик на базе агрегатов и двигателя легкового автомобиля «Волга».

Акционерное Общество «Москвич» (бывший «АЗЛК») также стало выпускать  пикапы на базе автомобиля «Москвич» 21041 «Алеко» – единственного переднеприводного микрогрузовика в России

С 1996 года российское грузовое автомобилестроение приобрело «рыночную» структуру: на первое место по объемам производства на первое место вышли малотоннажные автомобили. На АО «АвтоГАЗ» символом структурной перестройки стал автомобиль «ГАЗель» – малотоннажный экономичный грузовик на базе агрегатов легкового автомобиля «Волга». С помощью «ГАЗели» Горьковский автозавод завоевал почти 2/3 российского рынка грузовых автомобилей. Но главной продукцией «АвтоГАЗа» все же был легковой автомобиль – «Волга».

Рынок сбыта продукции  российской легковой автомобильной  индустрии с 1990 года очень сильно уменьшился. За девяностые годы экспортная квота российской легковой автомобильной  промышленности, то есть доля продукции, вывозимой из России по отношению  к общему объему производства, сократилось  с 55 до 17%. Произошла переориентация отрасли на внутреннее потребление.

Лучше всех дела обстояли у  «Автофрамоса»: помимо «Рено Меган», в Москве стали выпускать и недорогой турецкий «Рено 19». Почти 80% машин старейшей европейской марки, проданных в России в 1997 году, здесь же и произведены.

К началу 1998 года в России сложилась ситуация не в пользу отечественных  автопроизводителей. Ввоз автомобилей  иностранного производства рос с  ужасающей быстротой.

Низкое качество сборки отечественных  автомобилей, их высокая стоимость  привели к тому, что купить подержанную  иномарку (с пробегом 100 тысяч километров или более) было выгодней, чем новый  отечественный автомобиль.

После известных августовских событий, когда обвал рубля и  рост доллара поставил в невыгодное положение покупку иномарки возник ажиотажный спрос на отечественные автомобили. Однако обеспечить резко возросшую потребность в автомобилях отечественного производства автозаводы были не в состоянии – замерла банковская деятельность, поставщики комплектующих резко подняли цены, возросли цены на энергоносители.

В 2000 году производство автомобилей  в России увеличилось на 23% по сравнению  с 1999 годом – автомобильные предприятия  постепенно выходили из кризиса, вызванного обвалом рубля в 1998 году.

 

 

 

 

2.1. Современная ситуация в российской автомобильной промышленности

Долгое время российской автомобильной промышленности были присущи следующие черты:

– массовое производство однотипных автомобилей ограниченного модельного ряда;

– контролируемое развитие с малой долей импорта и  недостатком внутренней конкуренции;

– финансирование развития и реструктуризации за счет бюджетных  ассигнований.

Спецификация российской легковой автомобильной продукции  устарела по сравнению с зарубежными  аналогами по следующим пунктам:

– большое потребление  горюче–смазочных материалов;

– несоответствие современным  требованиям по экологии, эргономики и пассивной безопасности;

– низкий ресурс комплектующих  и низкое качество сборки ;

– морально устаревший внешний  и внутренний дизайн. В результате чего, российская легковая автомобильная  промышленность на 10–15 лет отстает  от аналогичных отраслей развитых стран  и этот разрыв, к сожалению, продолжает увеличиваться.